F 
R

1
- 
7
4

---

Home | Update | LATEST ISSUE | Gallery | FR Profile | Datafiles | FR 1/74

HAWKER SIDDELEY HS 146

Der britische Luft und Raumfahrtkonzern Hawker Siddeley beabsichtigt, deutsche und andere europäische AerospaceUnternehmen aufzufordern, sich an den Arbeiten an dem neuen Projekt eines vierstrahigen Kurzstrecken-Zubringerflugzeuges, an der HS 146, zu beteiligen. Nach Firmenuntersuchungen könnten ca. 15 Prozent der Zelle darunter Teile des Rumpfes und der Leitwerksbaugruppe auf dem europäischen Kontinent gefertigt werden, während Hawker Siddeley und andere britische Unternehmen den Rest der Arbeiten übernehmen würden.

Auch die britische Regierung, die eine Summe von 46 Mio. Pfundnach heutigem Preisgefüge oder entsprechend dem Stand von Januar 1972 einen Betrag von 40 Mio. Pfund in das HS 146Projekt investieren will, ist an einem bestimmten Maß europäischer Kooperation interessiert: Eine eventuelle Beteiligung der Industrie Kontinentaleuropas könnte dazu beitragen, die Kritik am HS146Programm, die insbesondere aus dem niederländischen und bundesdeutschen Lager kommt, zu besänftigen. Hier sind Projekte wie die FokkerVFW F.28 und die VFWFokker VFW 614 in vollem Gang, die im weiten Sinn als Konkurrenzmuster zur HS 146 angesprochen werden können.

Sir Harry Broadhurst, Deputy Managing Director der Hawker Siddeley Aviation, erklärte auf einer Pressekonferenz, die im Werk Hatfield des Unternehmens stattfand, zum Vorhaben HS 146: "Bei Fokker war man sehr ungehalten darüber. Ursprünglich waren die Fokker-Leute zu uns gekommen, um uns an einer Zusammenarbeit an ihrer F. 28 zu interessieren. Wir haben uns diese Sache sehr gut überlegt und kamen zu dem Schluß, sie abschlägig zu entscheiden. Wir wollten die Niederländer nicht verärgern, denn sie sind wie wir auch in das Airbus-Programm eingeschaltet. Aber wir haben ganz einfach eine Entscheidung treffen müssen. Irgendjemand hätte dieses Flugzeugmuster ohnehin gebaut. Warum nicht wir?"

Sir Harry Broadhurst erkärte weiter, man werde FokKer-VFW wie anderen europäischen Luftfahrtfirmen auch Vertragsarbeiten auf einer Konkurrenzbasis anbieten. Es gebe auf dem Kontinent eine ganze Reihe sehr fähiger Ingenieure und zahlreiche leistungsstarke Unternehmen, die eine bedeutende Rolle im HS 146-Programm spielen könnten. Und obwohl es anfänglich ungehaltene Reaktionen von seiten der Niederlande und der Bundesrepublik gegeben habe, hätte er inzwischen feststellen können, "daß seither der Respekt für Großbritannien und für seine Entscheidung, sein eigenes Vorhaben voranzutreiben, gestiegen sei". Sir Harry fügte hinzu: "Statt uns als schwachen Partner zu behandeln, für den man noch Bürgschaften übernehmen müsse, muß man jetzt an uns herantreten."

Der General Manager der Hawker Siddeley Aviation in Hatfield, Mr. James Thorne, sagte dazu: "Wir haben uns die Ansicht zu eigen gemacht, daß es ganz unabhängig davon, daß europäische Zusammenarbeit absolut lebenswichtig ist gewisse Flugzeugkategorien gibt, bei denen sich einzelne Länder unabhängig genug fühlen sollten, sie im Alleingang zu verwirklichen. Es ist, was immer man unternimmt, unmöglich, mit Europa auf irgendeine Weise nicht in Konkurrenz zu treten."

Hawker Siddeley wird an jedwede kollaborative Arbeit, die man an den Kontinent vergibt, Bedingungen knüpfen. Zunächst einmal erwartet man von den betreffenden Unternehmen, daß sie die üblichen Konkurrenzangebote einreichen und daß sie insbesondere ihre Angebote in Pfund Sterling unterbreiten, um zukünftigen Wechselkursschwankungen, die sich in Kostensteigerungen niederschlagen könnten, zu vermeiden. Zum zweiten erwartet Hawker Siddeley von einer Firma des Kontinents, die sich an der HS 146 beteiligen möchte, daß sie einen Teil der Entwicklungskosten unternimmt und dazu bereit ist, das Risiko an diesem Projekt mit zu tragen.

Die größte Luft und Raumfahrtgruppe Großbritanniens ist sich des Erfolges mit der HS 146 gewiß. Die HS 146 ist ein Flugzeugprojekt, das auf den großen, aber heiß umkämpften Zubringerflugzeugmarkt abzielt, auf dem im Verlauf der nächsten 15 Jahre schätzungsweise mehr als 1400 Maschinen abgesetzt werden sollen. Marktuntersuchungen, die Hawker Siddeley durchgeführt hat, haben bereits dazu geführt, daß mit potentiellen Kunden Kontakte aufgenommen werden konnten. Die Firma ist ferner zuversichtlich, daß sie bis Ende 1974 Aufträge auf mindestens 60 Flugzeuge vorliegen haben wird. Diese Zahl soll 1975 - dem Zeitpunkt des Erstfluges der HS 146 - beträchtlich angewachsen sein, erklärt man weiter.

Das neue Hawker Siddeley-Zubringerprojekt - es erhält vier ALF 502H-Zweikreiser des US-Herstellers Avco Lycoming als Antrieb - soll Anfang 1977 den Dienst bei den Luftverkehrsgesellschaften aufnehmen. Die Herstellerfirma wird im gleichen Maß, in dem das Projekt in Gang kommt, Arbeitskräfte anwerben. Die Verfügbarkeit geschulten Personals wird eine große Rolle bei der Beantwortung der Frage spielen, wo innerhalb der Hawker Siddeley-Gruppe die verschiedenen Baugruppen des Flugzeugs gefertigt werden und weiche Teile im Ausland hergestellt werden sollen. Es steht jedoch bereits fest, daß der Zusammenbau der HS 146 im Werk Hatfield des Unternehmens erfolgen wird.

Was den Zeitplan des HS 146-Programms angeht, so nennt Hawker Siddeley folgende unverbindlichen Termine: Beschluß zur Verwirklichung des Projekts August 1973; erstes Schneiden von Metall April 1974; Start des Zusammenbaues Oktober 1974; Erstflug der 71-sitzigen Version HS146-100 Dezember 1975; Erstflug der 102-sitzigen HS164-200 Februar 1977; Zulassung der HS146-100 Februar 1977; Zulassung der HS146-200 August 1977.

Nach Schätzungen von Hawker Siddeley stehen zur Zeit ca. 1000 bis 1100 Turbopropflugzeuge weltweit im Einsatz, die ersetzt werden müssen. Die Großzahl dieser Maschinen hat eine Beförderungskapazität von 40 bis 70 Passagieren. Auch wenn man annimmt - so Hawker Siddeley -, daß weitere Verkäufe von Turbopropflugzeugen bevorstehen und daß bei jenen Airlines, die für eine HS 146-Beschaffung in Frage kommen, Strahlflugzeuge aus zweiter Hand eingesetzt werden, so ergibt sich Anfang der achtziger Jahre ein weltweiter Bedarf von über 1400 Flugzeugen in der 70 Sitze-Klasse. Ein Strahlflugzeug - ein Antrieb mit Strahltriebwerken stand von vornherein fest -, das Turboprop-Typen ersetzen soll, muß mit bestehenden Flugplätzen auskommen. Kurze Start- und Landestrecken zu erreichen, auch wenn man nicht so weit ging, STOL-Leistungen zu fordern, das stand bei der Definition der Entwurfsmerkmale des neuen Zubringer-Jets im Vordergrund der Überlegungen.

Was die erforderliche Reichweitenleistung angeht, so setzte man die maximale Streckenlänge mit 1200 miles (1930 km) fest. Im Normalbetrieb werden jedoch Strekkenlängen von maximal 800 Meilen (1288 km) die Regel sein, und von noch größerer Bedeutung für ein Flugzeug dieser Klasse ist nach Meinung Hawker Siddeleys seine Fähigkeit, einige Streckensegmente hintereinander zurücklegen zu können, ohne aufgetankt werden zu müssen.

Das leuchtet unmittelbar ein, wenn man daran denkt, daß an manchen Flugplätzen Kraftstoff überhaupt nicht oder nur zu überhöhten Preisen erhältlich ist, vor allem in Ländern der Dritten Welt. Die HS 146-100 hat genügend Treibstoff an Bord, um nach Zurücklegung eines Streckensegments von 140 km Länge noch drei 290 kmSegmente ohne Auftanken hinter sich bringen zu können bei einer Zuladung von 71 Passagieren und den normalen 45 MinutenTreibstoffreserven.

Ein Turboprop-Ablösemuster muß nach Meinung Hawker Siddeleys ferner große Zuverlässigkeit und Flexibilität hinsichtlich des Transports von Passagieren und Fracht aufweisen. Um letztere Forderung zu erreichen, muß der Kabinenraum gleichmäßig zu beiden Seiten des Flugzeugschwerpunktes gelegen sein. Wenn die auf Wunsch erhältliche Frachttür und ein verstärkter Kabinenboden installiert sind, können Frachtpaletten mitgeführt werden.

Zur EinsatzFlexibilität tragen ferner folgende Entwurfsmerkmale der HS 146 bei:

• Keine Gewichtsbeschränkungen auf Flugplätzen bis zu 8000 ft (2440 m) Höhenlage und bei Temperaturen entsprechend ISA + 200 C.
• Die HS 146 benötigt keinen Ground Power Unit, wenn entweder die Batterie-Startanlage oder die auf Wunsch erhältliche Hilfsturbine installiert sind.
• Auf Wunsch lieferbare Fluggasttreppen an vorderen und hinteren Türen auf der linken Rumpfseite. Dadurch schnelle Turnaround-Zeiten.
• Hohes Schub/GewichtsVerhältnis, auch nach Ausfall eines Triebwerks.

Ein geeigneter Turboprop-Ersatz muß außerdem befriedigende Wirtschaftlichkeit im Einsatz erreichen. Im Fall der HS 146 betragen die direkten Betriebskosten um 15 bis 20 Prozent weniger als bei den gegenwärtigen, in großen Zahlen im Dienst stehenden Kurzstrecken-Strahlflugzeugen. Bezogen auf einen Fluggastsitz liegen die direkten Betriebskosten der HS 146 um ca. 10 bis 15 Prozent niedriger als bei zweimotorigen Turboprop-Mustern.

Besonderes Augenmerk wurde darauf gelegt, das Flugzeug so auszulegen, daß auf Streckenlängen von ca. 160 km bis 320 km Länge optimale Gewinne eingeflogen werden. So verteilen sich beispielsweise die direkten Betriebskosten auf einer 280 km-Strecke bei einer Nutzung von 2750 Stunden zu 22 Prozent auf technische Arbeiten, zu 26 Prozent auf Kraft und Schmierstoff, zu 18 Prozent auf die Besatzung und zu 34 Prozent auf jährlich anfallende Kosten, wie Amortisation, Versicherungen und Zinsen für Zellen, Triebwerk und Ersatzteile-Anschaffungskosten.

Nun noch einige Worte zur Lärmentwicklung: Nach Angaben von Hawker Siddeley wird die HS146 bei Start und Landung weniger Lärm entwickeln als heutige Propellerflugzeuge. Man hat sich nicht darauf beschränkt, die FAR Part 36-Lärmvorschriften zu erreichen, sondern hat auch bereits die Möglichkeit berücksichtigt, daß die Lärmvorschriften der achtziger Jahre noch einschneidender sein werden als die die FAR 36-Forderungen.

Nicht zuletzt war der Passagierkomfort ein wichtiges Entwurfsmerkmal für die Hawker Siddeley-Entwicklungsmannschaft in Hatfield. Man weist darauf hin, daß die HS 146, die im Normalfall 71 Passagiere in einer Bestuhlungsanordnung von fünf Sitzen nebeneinander aufnimmt, den gleichen Komfort bietet wie die Anordnung von neun Sitzen nebeneinander in der Boeing 747.

Ein Blick auf die relativ bescheidene Reisegeschwindigkeit von Mach 0,7 läßt es bereits ahnen: Die HS 146 und insbesondere der HS 146-Tragflügel wurden eher auf günstige Leistungen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ausgelegt als auf gute Schnellflug-Eigenschaften. Der Flügel weist zwar FowlerKlappen auf, besitzt jedoch keine Vorflügel, die nach Meinung der Konstrukteure die Kompliziertheit erhöht und dazu geführt hätten, daß ein als ganzes verstellbares Höhenleitwerk hätte verwendet werden müssen, um die höheren Kippmomente auszugleichen.

Die HS146 ist im Grund ein einfaches Flugzeug. So verfügt sie beispielsweise fast ausschließlich über ein manuelles Flugsteuerungssystem. Die Fertigungskosten werden durch geringe Bauteilezahl und durch die Verwendung von bereits verfügbaren Komponenten, wo immer dies möglich ist, niedrig gehalten. Ein wesentlicher Faktor bei Kosteneinsparungen in diesem Bereich ist die Einfachheit des Systementwurfs, vor allem bei Strukturverbindungen wie zum Beispiel dem Tragflügel-Rumpf-Anschluß, der über nur eine einzige Anschlußstelle im oberen Flügelbereich erfolgt.

Auch auf Teilegleichheit wurde großer Wert gelegt: So sind alle sechs Auftriebsminderer identisch. Das gleiche gilt für die beiden Spoiler. Die Triebwerke sind an identischen Stielen aufgehängt, die vier Triebwerkgondeln sind untereinander austauschbar. Die Zellenstruktur ist auf lange Einsatzlebensdauer und auf den rauhen Kurzstreckendienst ausgelegt. Aber auch hier hat man durch Wahl konventioneller und ausreichend verfügbarer Werkstoffe auf die Kostenseite geachtet.

Zwar gilt das Hauptinteresse der Hawker Siddeley-Entwicklungsmannschaft zur Zeit der HS 146100, die bei einem maximalen Abfluggewicht von 33 290 kg in Einrichtungsvarianten für 71, 88 und 39 Passagiere angeboten wird, wobei in letzterem Fall im vorderen Kabinenteil zwei Frachtpaletten untergebracht werden.

Es sind jedoch auch bereits Arbeiten an einer gestreckten Version mit der Bezeichnung HS 146-200 im Gang, die auf Routen größerer Verkehrsdichte, wo Beschränkungen hinsichtlich der Startbahnlänge weniger häufig sind, größere Gewinne einfliegen soll. Beide Versionen, so erklärt man bei Hawker Siddeley, sind jedoch hinsichtlich der verwendeten Triebwerke und Systeme sowie hinsichtlich der Grundstruktur miteinander identisch. Die Hauptunterschiede werden nachstehend kurz zusammengefaßt:

• Verlängerung des Rumpfes um 2,22 m. Folge: größere Nutzlastkapazität, max. Abfluggewicht von 39 700 kg.
• StandardSitzanordnung für 102 Passagiere bei einem Sitzabstand von 31 in (0,79 m).
• UnterflurFrachtraumvolumen um 30 Prozent auf 19,10 m3 vergrößert. Max. Betriebsgeschwindigkeit VMO um 28 km/h verringert. Folge: Erhöhung des Kraftstoff- Nullgewichts um 2268 kg.
• Erhöhung der Reichweite auf 2335 km (102 Passagiere plus Gepäck).

Mit ihrer erhöhten Nutzlastkapazität und dem größeren Abfluggewicht benötigt die HS 146200 längere Startund Landestrecken: Um die gleiche Einsatzmission bei identischer Nutzlast und bei gleicher Reichweite zu erfliegen, erhöht sich die Startstrecke bei ISA- Bedingungen und Meereshöhe um 106 m. Das ist meines Erachtens ein so geringer Nachteil, daß die gestreckte 200Version nur wenig an Einsatzflexibilität gegenüber dem kürzeren Typ einbüßt.

Wie bei der HS 146-100 ist auch bei der HS 146-200 eine Vielfalt von Inneneinrichtungen verfügbar. In der Standardversion bietet sie 102 Passagieren in einer Sitzanordnung von sechs Sitzen nebeneinander und bei einem Sitzabstand von 31 in (0,79 m) Platz, wobei im vorderen Kabinenteil eine Galley und im hinteren Teil die Toilette untergebracht sind. Eine weitere typische Anordnung sieht die Unterbringung von 82 Passagieren (fünf Sitze nebeneinander, Sitzabstand 0,84 m) vor.

Grundsätzlich ist die HS146 ein Schulterdecker mit T-Leitwerk, vier Triebwerken unter der Fläche und in seitliche Rumpfgondeln einziehbarem Fahrwerk. Die gesamte Zellenstruktur ist in Fail-Safe-Bauweise erstellt, und durch die weitgehende Anwendung von Metall-Klebeverfahren wird die Zahl der Nietlöcher reduziert und dadurch die Ermüdungsfestigkeit erhöht. In Ermüdungstests plant man den Nachweis von 80000 Flügen und garantiert dem Airline-Kunden 40000 Flüge ohne Rißbildung. Die Zellen-Lebensdauer kann nach entsprechenden Reparaturen auf 60000 Flüge angehoben werden. Das Fahrwerk soll in der Erprobung 200000 simulierten Landungen unterzogen werden.

Der druckbelüftete Rumpf der HS146-100 (Durchmesser außen 3,56 m) ist eine konventionelle Haut-Stringer-Konstruktion; die Cockpit-Sektion und der Heckkonus weisen allerdings keine Stringer auf. Die große Kabinenbreite gestattet die Installation von fünf identischen Sitzen nebeneinander diese Sitzanordnung führt bei einem Sitzabstand von 33 in (0,84 m) zu einem Bestuhlungs-Layout für 71 Passagiere. Wählt der Airline-Kunde eine Anordnung von sechs Sitzen nebeneinander und einen Sitzabstand von 31 in (0,79 m), so finden 88 Passagiere Platz.

Die HS 146-Kabine bietet sich ferner für gemischten Passagier- und Frachtbetrieb an, wenn die auf Wunsch erhältliche Frachttür gewählt wird. Im vorderen Kabinenbereich können dann StandardFrachtpaletten (Maße 2,75X 2,24 m) untergebracht werden, während die Passagiere durch eine Wand vom Frachtabteil getrennt in der hinteren Kabinensektion Platz finden. Auf Wunsch können ferner ein verstärkter Kabinenboden, Rollensysteme etc. geliefert werden.

In zwei großen Unterflur-Räumen, die über eigene Türen zugänglich sind, wird Gepäck bzw. Zusatzfracht untergebracht. Im vorderen UnterflurRaum kann ein HauptfahrwerkRad mit aufgeblasenem Reifen Platz finden

Der Tragflügel (Seitenverhältnis 9,0 : 1, Pfeilung auf t/4-Linie 15 Grad, negative V-Stellung 3 Grad) weist sowohl auf der Ober- als auch auf der Unterseite gefräste Beplankungsbleche auf. Auf jeder Flügeloberseite sitzen drei hydraulisch betätigte Auftriebsminderer und im äußeren Flügelbereich ein Spoiler, der ebenfalls hydraulisch angetrieben wird. Die Fowler-Klappen (eine Klappe pro Flügel) besitzen ebenfalls Hydraulik-Antrieb, während die Betätigung der Querruder manuell erfolgt.

Hydraulischen Antrieb dagegen haben wieder die im Rumpfheck gelegenen, zu beiden Seiten ausfahrbaren Bremsklappen, die eine präzise Gleitpfadsteuerung ohne Störung der Auftriebsverhältnisse am Tragflügel gestatten. Was die LeitwerkGruppe angeht, so wird das Seitenruder (einteilig) hydraulisch betätigt, während das Höhenruder von Hand betätigt wird.

Die Triebwerkanlage der HS 146 besteht aus vier Avco Lycoming ALF 520H-Zweikreisern einer Startleistung von 2950 kp. Das ALF 520H, das aus einem militärischen Entwicklungsprogramm hervorgegangen ist, verwendet eine große Zahl von Bauteilen des bewährten T55, so zum Beispiel den Verdichter (sieben Axialund eine Zentrifugalstufe), die Ringbrennkammer, die zweistufige, luftgekühlte Turbine und die zweistufige, ungekühlte Turbine für den Antrieb des einstufigen Frontbläsers. Die Militärversion des ALF 502 liefert, so teilt der Hersteller mit, bereits heute um ca. 10 Prozent höhere Schubwerte, als sie für die Triebwerkvariante gefordert werden, die die HS 146 erhält. Das ALF 502H soll die Zulassung der USBehörde FAA und des britischen CAA noch 1976 erhalten. Zur Zeit werden im ALF502Programm Vogelschlagversuche durchgeführt.

Die Fahrwerkanlage der HS 146 wird hydraulisch ein und ausgefahren. Die Spurweite ist mit 4,72 m größer als die der Lockheed Hercules eine Garantie für gute Rollstabilität auch auf unebenen Oberflächen. Das Bremssystem (Mehrfach-Scheibenbremsen, Anti-Skid-Anlaege) ist auf eine Lebensdauer von 1000 Landungen ausgelegt. Der Vertikalhub der Oleos des Hauptfahrwerks wird mit 0,53 m angegeben. Das Hauptfahrwerk ist doppelt bereift (Niederdruckreifen auf Wunsch). Das nach vorn eingezogene Bugrad ist von Hand über +/-70 Grad steuerbar; das Flugzeug kann bis zu einem Radausschlag von +/- 115 Grad geschleppt werden.

Die HS 146 besitzt zwei Hydrauliksysteme, die mit einem Arbeitsdruck von 3000 lb/sq in betrieben und von je einer Pumpe pro Triebwerk gespeist werden. In Parkposition sorgt eine elektrisch angetriebene Pumpe für den notwendigen Arbeitsdruck.

Das Kraftstoffsystern weist pro Flügelhälfte einen Integraltank und einen dritten Integraltank über dem Flügelmittelteil auf. Besonderes Augenmerk wurde auf schnelle Betankung gelegt: Hawker Siddeley erklärt, die leeren Tanks könnten in unter 12 Minuten mit Druckbetankung gefüllt werden. Zwei elektrisch angetriebene Pumpen pro Flügelhäifte führen den Triebwerken Treibstoff zu, wobei eine Pumpe ausreicht, beide Triebwerke auf ihrer Flügelseite zu versorgen. Im Fall eines Defekts des Elektriksystems übernimmt eine hydraulisch angetriebene Pumpe die Treibstoffversorgung der HS 146.

Das Druckbelüftungssystern liefert Druckverhältnisse wie auf Meereshöhe bis zu einer Flughöhe von 4600 m. In 9100 m Flughöhe herrschen in der HS146-Kabine Druckverhältnisse wie in 2400 m Höhe. Der Differenzdruck des Systems beträgt maximal 6,5 psi (450 mb). Die Klimaanlage sorgt in der Kabine in einer Umgebung entsprechend ISA +23 Grad C für Temperaturen von maximal 24 Grad C.

Das Elektriksystem besteht aus zwei getrennten Einheiten (primär 115/200 V 400 Hz-Gleichstrom, angetrieben von 40/50 kvA-Generatoren an den äußeren Triebwerken). Der Triebwerkstart erfolgt über 28 V-Systeme vom Boden aus; wenn eine Hilfsturbine, die auf Wunsch lieferbar ist, eingebaut wird, liefert sie die notwendige Energie für Triebwerkstart und andere elektrische Geräte.

Das Autopilot-Systern der HS 146 besteht aus einem Flight Director und einem EinkanalAutopilot. Auf Wunsch ist ein System mit Category 2-Eigenschaften lieferbar. Was das Avioniksystern der HS 146 angeht, so ist eine Reihe von COM/NAVGeräten eingebaut, die den Forderungen für IFR-Betrieb genügen. Auch hier ist auf Wunsch ein großes Angebot von Zusatzausrüstungen erhältlich.