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BEECH XA-38 GRIZZLY

Einen interessanten Beitrag in der Entwicklung von zweimotorigen Kampfflugzeugen leistete während des 2. Weltkriegs die bekannte, in Wichita, Kansas, ansässige Firma Beech. Sie arbeitete 1941 den Entwurf eines schweren Jägers oder Zerstörers aus, dessen primäre Angriffsbewaffnung aus einer automatischen 75mm-Bordkanone bestand und als dessen Hauptverwendungszweck das "Knacken" gegnerischer Langstreckenbomber vorgesehen war. Im März 1942 schlug man das auch mit Modell 28 bezeichnete Projekt der Air Force offiziell vor, änderte es jedoch in der Folgezeit zur Bekämpfung von gepanzerten Bodenzielen als Tiefangriffsflugzeug entsprechend ab. Bevor die Geschichte dieses kampfstarken Flugzeugs behandelt wird, ist jedoch ein Rückblick auf die Entwicklung der Idee des reinen Sturzangriffs angebracht.

Die erfolgreichen und oft entscheidenden Einsätze deutscher Sturzkampf- und Schlachtflugzeuge während des 2. Weltkriegs ließen die gesamte militärische Fachwelt aufhorchen. Obwohl die Idee des reinen Sturzangriffs in den USA geboren wurde, griff die oberste deutsche Luftwaffenführung sie auf und forderte Anfang 1935 die Entwicklung eines Sturzkampfflugzeugs.

So entstand in der Folgezeit neben einigen Konkurrenzmustern - Ar 81, Ha 137 und He 118 - bei Junkers die Ju 87. Die technische Grundkonzeption dieses Baumusters wurde bereits Ende der zwanziger Jahre von Junkers in Schweden mit der K 47 erstmals erprobt. Im Frühjahr 1937 übernahm die 1./St.G.162 Immelmann die ersten, aus der Serienfertigung stammenden Ju 87A-1. Drei Maschinen des Geschwaders wurden Anfang 1938 der in Spanien kämpfenden Legion Condor zugewiesen, die mit ihnen erste und überaus wertvolle Kampferfahrungen sammeln konnte. Die Einsatzberichte der ständig wechselnden Besatzungen übertrafen alle Erwartungen und waren der Beweis dafür, daß man mit diesem Flugzeug die richtige Wahl getroffen hatte.

Die Ju 87 wurde während des 2. Weltkriegs den jeweiligen militärischen Erfordernissen angepaßt und gehörte zu den wirkungsvollsten Angriffswaffen der deutschen Luftwaffe. Mit der allgemeinen technischen Entwicklung konnte sie jedoch bald nicht mehr mithalten, so daß man ihr die Rolle eines schwerbewaffneten Schlacht- oder Tiefangriffsflugzeugs zuwies.

In dieser Ausführung hat sich die Ju 87 besonders an der Ostfront hervorragend bewährt. Es sei hier nur an die Maschinen der Version G-1 erinnert, die mit zwei 37mm-Bordkanonen bewaffnet waren und die den sowjetischen Panzerverbänden schwere Verluste zufügten. Von der legendären Ju87, deren charakteristisches äußeres Merkmal ihr nach unten durchgeknickter Flügel mit festem Fahrwerk war, verließen bis September 1944 insgesamt über 5700 Maschinen die Hallen der verschiedenen Montagewerke.

Doch zurück in die USA, wo die Idee des Sturzangriffs zwar geboren, aber nur sehr zögernd und wenig konsequent weiterverfolgt wurde. Man hatte hier in den vergangenen Jahren der Entwicklung des Erdkampf- oder Tiefangriffsflugzeuge (A = Attack Plane) eindeutig den Vorrang gegeben. Erst die sich überstürzenden deutschen Erfolgsmeldungen aus dem Polen- und Westfeldzug brachten eine gewisse Wende. Im Juli 1940 gab die US Army Air Force (USAAF) bei Douglas 78 Maschinen des Typs A-24 in Auftrag, der aus der trägergestützten und sturzfähigen SBD-3 Dauntless der US Navy abgeleitet wurde. 1942 folgten weitere 170 A-24 A und bis November 1943 noch einmal 615 A-24 B, die mit stärkeren Motoren ausgerüstet waren. Während sich die verschiedenen SSD-Versionen im Truppendienst der Navy hervorragend bewährten, war die USAAF mit ihnen überhaupt nicht zufrieden. Im Juli 1942 wurden sie wegen zu geringer Reichweitenleistungen und zu schwacher Angriffsbewaffnung aus der vorderen Reihe zurückgezogen.

Als nächsten Navy-Sturzbomber bestellte die USAAF Ende 1943 nach zahlreichen Änderungen die aus der Curtiss SB 2 C-1 Helldiver abgeleitete A-25 A. Sie war mit einem 1700 PS-Motor des Typs Wright R2600-8 ausgerüstet und kam in 4500 m Höhe auf eine vmax von 440 km/h. Ihre Bewaffnung bestand aus vier 0,50"-MG in den Flügeln, einem beweglichen, nach hinten feuernden 0,50"-MG und einer Bombenfest von 900 kg. Obwohl bis März 1945 noch 900 A-25A gefertigt wurden, setzte die Army Air Force nicht eine einzige Maschine ein. Die meisten von ihnen wurden von den Marines und der Royal New Zealand Air Force (RNZAF) übernommen.

Ähnlich erging es dem von Vultee entwickelten Modell V-72, einem einmotorigen Tiefdecker mit leichtem Knickflügel und einziehbarem Fahrwerk, der auch Vengeance genannt wurde. Mehr als 1900 Maschinen verschiedener Versionen wurden bei Vultee und Northrop gefertigt, doch auch in diesem Fall übergab man die meisten von ihnen den Luftstreitkräften verbündeter Nationen. Die der USAAF zugewiesenen Flugzeuge dieses Typs führten die Bezeichnungen A-31 und A-35. Sie wurden lediglich für Pilotentraining und Zieldarstellung verwendet.

Bedeutend erfolgreicher waren dagegen die aus den schnellen einmotorigen Jagdeinsitzern P-51 Mustang und P-47 Thunderbolt abgeleiteten Tiefangriffsversionen. Sie waren zwar nur beschränkt sturzfähig, hatten aber eine beachtliche Feuerkraft und konnten außerdem noch Bomben und Raketengeschosse mitführen.

Man behielt in den USA aber auch das zweimotorige Tiefangriffsflugzeug weiterhin im Auge. Douglas begann im Januar 1941 mit den Entwurfsarbeiten für ein leistungsstärkeres Nachfolgemuster der überaus erfolgreichen und vielseitigen A-20 Havoc, dem die Bezeichnung A-26 Invader zugewiesen wurde. Dieses Flugzeug, von dem insgesamt fast 2500 Maschinen aller Versionen gefertigt wurden, zeigte sich nach seinem Einsatzdebüt auf dem europäischen Kriegsschauplatz im September 1944 allen anderen, vergleichbaren Typen überlegen. Die Douglas A-26 Invader wird bald der Gegenstand eines ausführlichen Artikels in der FLUGREVUE + flugwelt sein.

Zurück zur Beech XA-38 Grizzly: Am 23. September 1942 erhielt Beech den Auftrag zur Fertigung und Flugerprobung von zwei Prototypen mit der Bezeichnung XA-38 Grizzly. Hinzu kamen noch eine Bruchzelle für statische Versuche sowie mehrere Modelle für Untersuchungen in verschiedenen Windkanälen. Man begann in Wichita sofort mit der Konstruktion, und schon im Oktober 1942 konnte eine Kommission der USAAF die 1 : 1-Attrappe besichtigen.

Als Triebwerke waren zwei Doppelsternmotoren des Typs Wright DuplexCyclone vorgesehen, die mit Ausnahme der Abgasturbolader denen des viermotorigen Bombers Boeing B-29 Superfortress glichen. Für die typischen Einsätze der Grizzly im unteren Flughöhenbereich wählte man statt des Turboladers ein zweistufiges Gebläse und Wassereinspritzung. Es kam dadurch wiederholt zu Verzögerungen, und erst im März 1944 konnte man die beiden, nunmehr mit einstufigen Gebläsen ausgerüsteten Motoren in den ersten Prototyp der XA-38 (43-14406) einbauen. Am Vormittag des 7. Mal 1944 startete diese Maschine von der Piste des Beech-Werkflugplatzes und unter der Führung von Chefpilot Carstens zu ihrem Jungfernflug. Sie hatte dabei ein Startgewicht von 13 520 kg, kam auf eine vmax von 400 km/h und blieb 59 Minuten in der Luft.

Auch der Bau des zweiten Grizzly-Prototyps (43-14407) war inzwischen soweit fortgeschritten, daß er im Spätsommer 1944 zur Erprobung bereitgestellt werden und am 7. September zu seinem Erstflug starten konnte. Die Flugversuche mit den beiden Prototypen brachten naturgemäß auch einige Änderungen mit sich, die zuerst bei der ersten XA-38 durchgeführt wurden. Allein aus diesem Grund erhielt die USAAF zur Truppenerprobung erst die zweite XA-38. Sie wurde auf dem Luftweg von Kansas nach Florida überführt und traf am 3. Juli 1945 in Eglin AFB ein. Ihr folgte am 14. August 1945, dem Tag der Kapitulation Japans, auch die erste XA38 nach. Testpiloten der amerikanischen Luftwaffe erprobten daraufhin beide Maschinen unter einsatzmäßigen Bedingungen und stellten ihnen ein hervorragendes Zeugnis aus, insbesondere was die Flugeigenschaften betraf.

Das Ende des 2. Weltkriegs bedeutete für die XA-38 Grizzly die Einstellung aller Arbeiten, einschließlich der Vorbereitungen für ihre geplante Serienfertigung. Dieses Flugzeugmuster, das über sein Versuchsstadium nicht hinauskam, hatte die besten Aussichten, zu einem der damals kampfstärksten Tiefengriffsflugzeuge weiterentwickelt zu werden.

Die USAAF hatte jedoch für eine solche Maschine keinen Bedarf mehr und wandte sich in zunehmendem Maße dem strahlgetriebenen Jäger und Jagdbomber zu. Lediglich die propellergetriebenen und von Douglas entwickelten Erdkämpfer A-1 Skyraider und A-26 Invader "überlebten" und kamen teilweise im Vietnamkrieg noch zum Einsatz. Erst mit dem sogenannten AX-Wettbewerb, den das Systems Command der USAF im Jahre 1967 ausschrieb und aus dem die Fairchild A-10A als endgültige Siegerin hervorging, erlebte das echte Tiefangriffs- oder auch CAS-Flugzeug seine Wiedergeburt.

TECHNISCHE BESCHREIBUNG

Bei der von Beech entwickelten XA38 Grizzly handelte es sich um einen freitragenden, zweimotorigen Tiefdecker mit doppeltem Seitenleitwerk und einziehbarem Spornradfahrwerk mit niederdruckreifen. Für das trapezförmige Tragwerk, dessen V-Stellung bei 5 Grad lag, wählten die Aerodynamiker beim Entwurf ein NACA 2300-Profil mit einer relativen Dicke von 18,8 Proent an der Wurzel und 12 Prozent an der Randkappe. Es bestand aus dem geteilten, 8,40 m spannenden Mittelstück und den beiden Außenflügeln, die außerhalb der Motorgondeln jeweils an einer kräftigen Rippe angeschlossen wurden. Das mit Endscheiben versehene Heckleitwerk war ebenfalls freitragend. Es hatte eine Spannweite von 5,84 m und auf Rumpfmitte eine Tiefe von 2,06 m.

Die Triebwerkanlage der XA-38 bestand aus zwei luftgekühlten 18-Zylinder-Doppelsternmotoren vom Typ Wright R-3350-43 Duplex-Cyclone, die eine Startleistung von zusammen 4600 PS abgaben. Sie trieben zwei verstellbare Dreiblatt-Luftschrauben (4,32 m Durchmesser) von Hamilton Standard an und ermöglichten der Maschine eine vmax, von über 600 km/h.

Das charakteristische äußere Merkmal der Grizzly war zweifellos ihre kompakte Waffenanlage, die in der Rumpfspitze aus einer automatischen 75mm-Bordkanone und zwei darunter eingebauten 0,50"-Maschinengewehren bestand. Hinzu kamen im Rumpfmittelteil noch zwei elektrisch betriebene Drehtürme mit je zwei 0,50"-MG, deren Steuerung über Periskope synchron erfolgte und deren obere und untere Schußfeldbereiche nahezu geschlossene Halbkugeln bildete. Der für die Bedienung dieser Waffentürme verantwortliche Bordschütze war im Rumpfhinterteil in einem großzügig verglasten Raum untergebracht. An den vier Außenflügelstationen war die Mitnahme von militärischen Außenlasten mit einem Gewicht von 900 kg und von zwei Zusatztanks zur Reichweitenerhöhung möglich.