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INTERVIEW MIT DEM INSPEKTEUR DER LUFTWAFFE
Generalleutnant Rall, der bisherige Inspekteur der Luftwaffe, übernimmt im atlantischen Bündnis das Amt des Vertreters der Bundesrepublik im Military Committee der NATO in Brüssel. Sein Nachfolger wird General Limberg. Dieser Wechsel in der Führungsspitze der Luftwaffe war uns Anlaß, General Rall im Rückblick auf seine Amtszeit, in der wichtige Entscheidungen für die Luftwaffe gefallen sind, einige Fragen über Beschaffung, Flugzeugführer-Ausbildung und Einsatzphilosophien vorzulegen, die er im folgenden ausführlich behandelt.
BESCHAFFUNG DES MRCA
FLUG REVUE: Das Multi Role Combat Aircraft (MRCA) ist nicht nur die erste europäische Eigenproduktion eines modernen Kampfflugzeugs, sondern auch ein sehr umstrittenes Projekt der Nachkriegszeit, weil es
Rall: Zuerst gestatten Sie mir bitte eine Gegenbemerkung zu den Bemerkungen, die Sie Ihren Fragen vorangestellt haben: Ich halte sie in dieser Form für irreführend und daher für korrekturbedürftig. Im einzelnen wäre dazu folgendes zu sagen: Das MRCA ist die erste gemeinsame Entwicklung, die von drei großen europäischen Staaten gemeinsam getragen wird. Gerade darauf beruht eine der Stärken dieses Programms, das einen großen Teil der in Europa vorhandenen Erfahrung sowohl in der Entwicklung als auch in der Produktion von Kampfflugzeugen zusammenfaßt, um das gemeinsarn definierte Ziel gemeinsam mit Großbritannien und Italien zu erreichen.
Der Erfahrung, daß Spezialentwicklungen gegenüber dem "Alleskönner" die besseren Leistungen erbringen, widerspricht das MRCA keineswegs. Die vom MRCA erwartete Fähigkeit, große konventionelle Waffenlasten auch bei Schlechtwetter mit hoher Genauigkeit ins Ziel zu bringen und dabei durch hohe Geschwindigkeit imTiefstflug und durch andere Hilfsmittel auch eine starke gegnerische Luftverteidigung zu überwinden, führt zwangsläufig zu einer Spezialisierung. Sie wird durch die Aufgabenstellung erzwungen.
Innerhalb dieser Spezialisierung jedoch, auch das ist eine Erfahrung, ist ein Höchstmaß an Entscheidungsfreiheit für die Einsatzführung und ein Höchstmaß an Anpassungsfähigkeit zu fordern. Auf der Möglichkeit, das MRCA im Rahmen seiner Spezialisierung in einer Vielzahl von Rollen einsetzen zu können, beruht seine Mehrzweckeignung.
Zwischen der Frage der Weiterentwicklung der deutschen VTOL-Prototypen und dem MRCA besteht kein direkter Zusammenhang. Die Luftwaffe hat sich sehr eingehend mit der Frage senkrechtstartender und -landender Kampfflugzeuge befaßt, kam aber zu dem Ergebnis - und das war bereits in den Jahren 1966/ 1967 -, daß ihr für die Generation der Nachfolgeflugzeuge für F-104 und G-91 Waffensysteme mit Kurzstarteigenschaften größere Flexibilität und damit Anpassungsfähigkeit an veränderte Lagen geben werden.
Das MRCA ist zweifellos kein billiges Waffensystem, es wird aber dafür auch zu einer überproportionalen Steigerung der Einsatzleistung führen. Es genügt nicht, die Kosten des Einzelflugszeuges zu betrachten. Sie müssen die Stückzahlen und die Einsatzleistung mit einbeziehen. Dann wird deutlich, daß sich auch nach einer Umrüstung der Luftwaffe auf die Nachfolgesysteme für F-104 und G-91 der Beschaffungswert, den ihre Kampfflugzeugflotte darstellt, nur unwesentlich verändert haben wird.
FLUG REVUE: Wird Ihrer Meinung nach das MRCA in Serie gebaut oder - wie die deutschen Senkrechtstarter-Entwicklungen - das Projekt nach dem Bau der Prototypen eingestellt werden?
Rall: Die Verteldigungsminister der an diesem Programm beteiligten Staaten Großbritannien, Italien und Deutschland haben in ihrem grundsätzlichen Übereinkommen vom 14. 5. 1969 (MoU No 2) ihre feste Absicht zum Ausdruck gebracht, ein gemeinsames Entwicklungs- und Fertigungsprogramm durchzuführen und das Waffensystem einzuführen. An dieser Absicht hat sich bisher nichts geändert.
FLUG REVUE: Wenn die Serie gebaut und das Flugzeug 1977/78 bei der Truppe eingeführt wird, besitzen dann die NATO-Konzeptionen, die eine Beschaffung rechtfertigen, noch Gültigkeit? Oder Ist bereits heute ein Trend erkennbar, der andere technische Flugzeugkonzeptionen erfordern wird, weil man den Einsatz von atomaren Waffen vermeiden will und darum auf nichtatomare zurückgreift?
Rall: Auch in fünf Jahren wird die NATO-Konzeption der "flexible response" noch ihre Gültigkeit haben. Eine gegenteilige Entwicklung ist jedenfalls nicht abzusehen. Die Forderungen an das MRCA, die sich aus dieser Konzeption ergeben, sind die nach großer Zuladung an konventionellen Waffen und hoher Treffgenauigkeit auch unter Schlechtwetterbedingungen: Forderungen also, die sich nur mit dem hohen technischen Aufwand darstellen lassen, wie er beim MRCA betrieben werden muß.
FLUG REVUE: Die im Zweiten Weltkrieg gemachten negativen Erfahrungen mit der Praxis, aus Spezialflugzeugen wie Jägern - z. B. Me 109 - Bomber und Aufklärer zu machen, führten in der Serienentwicklung des Typs zur Flugleistungsminderung der Endprodukte (z. B. Me 109 "Beule"), die den Spezialentwicklungen der Amerikaner (Mustang) oder der Briten (Typhoon) nicht mehr gewachsen waren. Bereits heute hat die Sowjetunion einen überlegenen Typ die MiG-23 im Einsatz, der im Hinblick auf Kampfhöhe und Geschwindigkeit nur von den amerikanischen Kampfflugzeugen Grumman F-14 Tomcat und McDonnell Douglas F-15 Eagle erfolgreich bekämpft werden kann. Was ist der Grund für die Entscheidung gegen ein Spezialflugzeug und für den Alleskönner? Waren es in erster Linie Kostenüberlegungen oder taktische Gründe?
Rall: Das MRCA ist, wie ich schon zu Anfang sagte, kein Omni-Role-Combat-Aircraft, sondern ein Flugzeug, das innerhalb seiner Spezialisierung mehreren Rollen dient. Die Spezialisierung zu weit zu treiben, verbietet sich einmal aus Kostengründen eine kleine Luftwaffe wie die deutsche kann nicht eine Vielzahl von Einzeitypen betreiben und versorgen , aber auch aus taktischen Gründen, die es erforderlich machen, unterschiedlichen Einsatzrollen, je nach Lage, unterschiedliches Gewicht beizumessen.
DIE FLUGZEUGFÜHRERAUSBILDUNG
FLUG REVUE: Die technische Konzeption der Schwenkflügel ist wie die F-111 der USAF und die Flogger (Backfire in Entwicklung) der Sowjetunion zeigen Stand der Technik. Verglichen mit den Starrflüglern McDonnell Douglas F-4F Phantom II oder Lockheed F-104G Starfighter ist die Komplexität solcher Flugzeuge aber größer geworden. Um diese Technik kämpferisch effekiv einsetzen zu können, braucht man Flugzeugführer, die dieses Flugzeug beherrschen und es aus Behelfsplätzen auch mit voller Waffenladung herauszustarten und nach dem Einsatz zu landen vermögen. Dazu bedarf es hohen fliegerischen Könnens und ausreichender Flugerfahrung. Flugerfahrung kann man nicht lehren oder lernen, sondern man muß sie durch Fliegen selbst erwerben.
Rall: Es ist richtig, daß die Kornplexität der Schwenkflügelflugzeuge der jüngsten Generation größer als die der Typen Phantom oder Starfighter ist. Dagegen sind diese Flugzeuge fliegerisch problemloser. Auch wird der Flugzeugführer durch den Kampfbeobachter in allen Phasen des Fluges wesentlich entlastet, so daß er sich voll auf das fliegerische "handling" konzentrieren kann. Starts und Landungen auch mit voller Waffenzuladung von und auf Behelfsplätzen (NLP) würden an die Besatzung aufgrund der Auslegung der NLP (Autobahntellstücke) keine besonderen Schwierigkeiten stellen.
Kurzstarts mit voller Waffenzuladung könnten ohnehin nur auf dem Einsatzmuster unter Anwendung eines hierfür speziell ausgelegten Programms geübt werden.
FLUG REVUE: Die Umschulung erfahrener Verbandsflugzeugführer erscheint problemlos. Wie aber wird der Nachwuchs für das MRCA ausgebildet, wieviel Flugstunden fliegt er vor dem ersten Alleinflug auf dem MRCA und mit welchen Flugzeugtypen?
Rall: Nachwuchsflugzeugführer für das MRCA würden nach einer fliegerischen Auswahlschulung (Screening) mit 25 Std. auf Pi-149D weitere 262 Std. auf T-37 und T-38 als Grund- und Fortgeschrittenenausbildung erhalten. Daran anschließend eine Waffen-Erstausbildung (Fighter lead in training) in der Größenordnung von 30 bis 40 Std. Insgesamt also 317 bis 327 Std. vor Antritt einer MRCA-Waffensystemschulung. Vor dem ersten Alleinflug einer Nachwuchs-MRCA-Besatzung wären sicher 8 bis 10 Flugstunden auf dem Muster mit Lehrpersonal zu fliegen. Angegebene Stundenzahlen können sich selbstverständlich in gewissen Spannen ändern. Das wird auch davon abhängen, wie schnell und wirksam laufende Verbesserungen in der Ausbildung zum Tragen kommen
Solche Verbesserungen sind u. a. durch vermehrten Einsatz von Simulatoren, auch bereits in der Grundausbildung, sowie durch programmierte und systembezogene Ausbildung zu erwarten.
FLUG REVUE: Die heutige Flugzeugführerausbildung findet noch in den USA statt. Nach knapp einjähriger Ausbildung auf Piaggio Pi-149D (25:00 Flugstunden), Cessna T-37 (132:00 Flst.) und Northrop T-38 Talon (130:00 Fist.) wurde der Flugschüler vom Fußgänger zum Flugzeugführer auf der TF-104 und F-104G.
Rall: Ich muß Sie zunächst berichtigen. Die Ausbildung vom sogenannten "Fußgänger" zum F-104G-Einsatzpiloten umfaßt folgenden Ausbildungsgang:
- 1. Screening auf Pi-149D, 25 Flstd., 3 Monate
- 2. UPT auf T-37/38, 262 Fistd., 13 Monate
- 3. Waffensystemausb. auf F-104, 125 Flstd., 8 Monate
- 4. Europäisierung auf F-104, 45 Flstd., 3 Monate
- 5. TCTP-Ausbildung bis CR auf F-104, ca. 70 Flstd., 5 Monate also insgesamt somit 32 Monate und ca. 527 Flugstunden.
FLUG REVUE: Halten Sie diese Flugerfahrung für ausreichend, um auf das MRCA umgeschult werden zu können? Oder beabsichtigen Sie, diese Flugzeugführer zunächst auf den dann noch im Luftwaffen-Inventar befindlichen Typen DassaultBreguet/Dornier Alpha Jet und McDonnell Douglas F-4 Phantom II Flugerfahrung sammeln zu lassen, ehe sie in die schweren Jabo-Verbände versetzt werden können? Das entspräche also einer Forderung nach einer bestimmten Flugerfahrung vor Umsetzen auf den komplexesten und teuersten ginsatztyp der Luftwaffe - ein Verfahren, das die USAF mit Erfolg durch ihre "Minimum Requirements" praktiziert.
Rall: Ich halte eine Flugstundenerfahrung von rd. 326 Stunden für ausreichend, um die MRCA-Ausbildung anzutreten. Mindestbedingungen von ca. 700 Flugstunden vor Beginn der F-111-Waffensystemausbildung in der USAF mögen für den Bomber F-111 als Einzelfall berechtigt und auch durchführbar sein. Die USAF hat jedoch auch keine derartigen "Minimum Requirements" für ihre A-7- und F-4-Piloten. Für ein MRCA in der Luftwaffe wäre eine solche Regelung nicht praktikabel; nach unseren Vorstellungen soll das MRCA fliegerisch leichter, keinesfalls jedoch schwieriger zu handhaben sein als z. B. F-104 und F-4. Ein vorheriges "Erfahrungsammeln" der MRCA-Nachwuchsbesatzungen auf Alpha-Jet und F-4 würde die Kampfverbände mit einem unvertretbar hohen Personalwechsel belasten, sie mehr oder minder zu Fliegerschulen umwandeln und in ihrer Einsatzrolle schwächen. Das wäre sicherlich die unwirtschaftlichste Lösung. Außerdem würde das Problem einer gewissen Personalüberalterung der MRCA-Verbände auftreten.
FLUG REVUE: Damit sind wir zum Problem der Flugzeugführer-Erstausbildung gekommen, die durch die Ausmusterung der F-104 zu einer kritischen Lage in der Ausbildung führt. Sie wird den Steuerzahler jährlich zusätzliche Millionenbeträge kosten, falls diese Ausbildung auf der F-4 geflogen werden sollte, oder die Beschaffung eines TF/F-104G-Ersätzes in den USA erzwingen. Der Umfang der heute vorhandenen F-104-Flotte in Luke AFB, USA, beträgt 60 F-104G und 35 TF-104, die voll ersetzt werden müssen. Die Flugzeugtypen T-37 und T-38 sind unbewaffnet und ohne technische Änderungen für den Waffeneinsatz nicht zu gebrauchen. An der Notwendigkeit der Waffenerstausbildung kommt die Luftwaffe aber nicht vorbei.
Rall: Wie ich schon sagte, werden künftige Einsatzpiloten nach Abschluß des Screenings, der Grund- und Fortgeschrittenenausbildung sowie der Waffen-Erstausbildung (Fighter lead in training auf T-38) die eigentliche Waffensystemausbildung ohne Zwischenschaltung eines weiteren Musters auf dem Einsatzmuster erhalten. Daher ist ein Ersatz der in Luke eingesetzten F-104 für eine Waffen-Erstausbildung nicht erforderlich und auch nicht geplant.
FLUG REVUE: Wie plant die Luftwaffe, die F-104-Flotte in Luke AFB zu ersetzen? Welche Zusatzkosten würde diese Umrüstung erfordern?
Rall: Die Luftwaffe unterhält z. Z. 48 F-104 und 34 TF-104G in Luke AFB. Im Verlauf der weiteren Umrüstung von Luftwaffenverbänden auf F-4F und ein zweites Nachfolgemuster wird dieser Bestand langsam abgebaut.
Die auf der F-104 erfolgte Waffensystemausbildung wird zwangsläufig auf die F-4-Typen und das weitere Nachfolgemuster verlagert werden. Die Waffensystemausbildung für Alpha-Jet-Flugzeugführer wird, wie bisher auch für G-91, in der Bundesrepublik Deutschland durchgeführt werden. Die Zwischenschaltung einer besonderen Waffen-Erstausbildung (Fighter lead in training), nämlich zwischen dem Abschluß der Fortgeschrittenenausbildung auf T-38 und dem Beginn der Waffensystemausbildung (F-4, Alpha-Jet und weiteres Nachfolgemuster) wird es uns ermöglichen, kostengünstig, durch Nutzung unserer T-38, die Qualität der Ausbildung zu heben und in gewissem Umfang Flugstunden auf den teuren Einsatzmustern zu sparen. Da in Luke AFB kein spezieller Ersatz der F-104-Flotte erfolgt, werden dafür auch keine zusätzlichen Kosten entstehen.
Die für Luke jährlich erforderlichen Mittel werden dann für die Waffensystemausbildung F-4 und des weiteren Nachfolgemusters sowie für das ,Fighter lead in training" aufgewendet werden.
FLUG REVUE: Der Alpha Jet wird von den Franzosen als Schulflugzeug und von der Luftwaffe als leichtes Kampfflugzeug eingesetzt. Die Luftwaffe besitzt damit ein modernes, billiges und unkompliziertes Flugzeug für Waffenerstausbildung im Inventar. Auf ihm könnte der Anfänger zum billigsten Flugstundenpreis verglichen mit F-4F oder MRCA die Grundkenntnisse des Waffeneinsatzes erlernen. Soweit uns bekannt ist, kann dieses europäische Flugzeug in den USA nicht eingesetzt werden. Hierfür fehlt die Industrie, die Nachschubwege zu den Herstellerfirmen sind räumlich und zeitlich zu lang und finanziell zu kostenaufwendig.
Rall: Eine Waffen-Erstausbildung auf Alpha Jet für alle Strahlflugzeugführer wäre im Prinzip möglich. Sie ist jedoch aufgrund der geringen Verfügbarkeit von Schieß- und Bombenabwurfplätzen sowie der Dichte des hiesigen Luftraumes nicht realisierbar.
FLUG REVUE: Ist die Luftwaffe angesichts dieser Lage gezwungen, ein weiteres US-Flugzeug für die Waffenerstausbildung zu beschaffen, die T-38 beispielsweise durch einen Waffenträger zu ersetzen oder technisch modifizieren zu lassen? Da die in Sheppard AFB vorhandenen T-38 zahlenmäßig den Flugstundenbedarf für Fortgeschrittenenausbildung und Waffenerstausbildung nicht abdekken können, müßten in jedem Fall weitere Ausbildungsflugzeuge gekauft werden. Wie hoch wären die Kosten dafür?
Rall: Wie bereits erwähnt, ist als Träger der Waffen-Erstausbildung die T-38 vorgesehen und in ausreichenden Stückzahlen (42) vorhanden. Ein weiteres US-Flugzeug muß deshalb nicht beschafft werden. Somit entstehen dafür auch keine Kosten. Eine technische Modifizierung der Flugzeuge ist geplant, sie ist jedoch nicht Voraussetzung für den Beginn der Waffen-Erstausbildung, da wesentliche Teile des Ausbildungsprogramms (Luftkampfübungen, taktische Formationsflüge usw.) auch ohne eine solche Modifizierung durchgeführt werden können.
Die Untersuchung über Modifizierungsmöglichkeiten der T-38 als Waffenträger sind bereits durch die USAF mit positivem Ergebnis abgeschlossen worden. Die Kosten für die Modifizierung betragen ca. 56 000 Dollar pro Flugzeug.
Da die Beteiligung von USAF-Schülern an der Ausbildung in Sheppard zurückgeht und für die Flugzeuge monatliche Nutzungsraten von über 50 Stunden erzielt werden, bereitet die Einrichtung des "Fighter lead in training" hinsichtlich der Flugstundenkapazität keine Schwierigkeiten.
FLUG REVUE: Unter der provozierenden Oberschrift "Verplant, verrechnet, verpulvert" erschien im STERN 43/73 ein Artikel über das 200 Millionen-Projekt des Flugplatzes Beja in Portugal. Darin wird über Fehlinvestitionen, ja, sogar über die Absicht des Verteldigungsministers berichtet, den Bundessicherheitsrat für eine großzügige Schenkungsaktion an Portugal das ja auch der NATO angehört zu gewinnen. Ist seitens der Luftwaffe eine Alternative zur Waffenerstausbildung mit dem Alpha Jet in Beja untersucht worden? Ist untersucht worden, ob man nicht "zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen" könnte, indem man Beja für den Zweck nützt, für den es geplant war: für die Flugzeugführerausbildung? Was ist das Ergebnis der Untersuchung? Wurde eine europäische Gemeinschaftsausbildung in die Überlegungen mit einbezogen, etwa in der Form eines multinationalen Ausbildungszentrums für NATO-Einsatzflugzeugführer?
Rall: Was die Frage der Waffen-Erstausbildung mit Alpha Jet in Beja betrifft, so ist diese bisher nicht untersucht worden, weil sie sich in dieser Form nicht gestellt hat. Beja war in unserer Planung nie für die fliegerische Grundausbildung vorgesehen. Unsere Überlegungen hinsichtlich einer intensiven Nutzung Beja zielten dahin, in Portugal taktische Waffenausbildung für den im Einsatzverband befindlichen Flugzeugführer zu betreiben. Diese Vorstellungen haben sich aus den verschiedensten Gründen nicht realisieren lassen. Hinsichtlich eines europäischen Ausbildungszentrums für die LF-Ausbildung werden im Rahmen EURO/ NATO-Training ab 1974 Untersuchungen eingeleitet. Die Einrichtung eines solchen Zentrums könnte m. E. für die Mitte der achtziger Jahre in Frage kommen.
Ich gehe davon aus, daß auch das Projekt Beja soweit politische und wirtschaftliche Gegebenheiten das zulassen in diese Untersuchungen eingezogen werden.
FLUG REVUE: Die Ausbildung deutscher Flugzeugführer in den USA ist fast einer "heiligen Kuh" vergleichbar, über die nur positive Berichte publiziert werden. Die Ausmusterung der F-104G - auch für die Waffenerstausbildung in den USA - zeigt den Nachteil: die entstehende Flugzeuglücke für die Waffenerstausbildungs-Phase, die ein Volumen von etwa 95 Übungsflugzeugen umfaßt, die durch andere ersetzt werden müssen, da nur Umrüstung vorhandener T-38 nicht die benötigte Ausbildungskapazität erbringt.
Rall: Die T-38 ist in ausreichender Stückzahl. für die Fortgeschrittenen- und Waffen-Erstausbildung (Fighter lead in training) vorhanden. Die in Luke AFB stationierten F-104 werden bis zur Ausmusterung im Einsatzfall der Luftwaffe zur Verfügung stehen. Da die T-37 und T-38 eine Lebensdauer haben, die bis 1985 - 1990 reicht, also erst am ersten Drittel ihrer Nutzungszeit stehen und sie den Ausbildungsforderungen weiterhin genügen, besteht auch kein Grund, sie vorher zu ersetzen.
FLUG REVUE: Will die Luftwaffe auf den Kampfwert von zwei bis drei Geschwadern auch in Zukunft verzichten, falls die Möglichkeit bestünde, die Erstausbildung wieder nach Europa zurückzuverlegen? (Hierbei erscheint e sjederzeit durchführbar, die als Kampfflugzeuge und Ausbildungsflugzeuge gleichzeitig eingesetzten Typen MRCA, F-4F und Alpha Jet als Ersatzreserven den im Einsatz befindlichen Verbänden von der Schule her zu überstellen, da im, Mobilisierungsfall ausreichend ausgebildete Flugzeugführer in nichtfliegenden Planstellen ja in Übung gehalten werden und das technische Personal der Verbände ausreicht, diese zu versorgen.)
Rall: Die positiven Berichte über die Ausbildung deutscher Flugzeugführer in den USA sind berechtigt. In Luke und Sheppard werden z. Z. jährlich rund 47000 Stunden geflogen, unter Bedingungen, die insgesamt die Ausbildung billiger, kürzer und Personalsparender gestalten, als es in Europa möglich wäre. Allein das dortige Flugstundenaufkommen entspricht dem von 4 Einsatzverbänden der Luftwaffe. Der direkte Personalanteil der Luftwaffe an diesem Ausbildungsvorhaben beträgt jedoch nur 53 Soldaten. Eine Verlagerung dieses Ausbildungsvolumens nach Europa würde der Luftwaffe in der Größenordnung von 4 Verbänden Kräfte entziehen, die jetzt z. T. in der vorderen Linie der NATO-Luftstreitkräfte stehen. Daß eine solche Flugstundenverlagerung Auswirkungen auf Luftraum-, Lärm- und Schießplatzprobleme haben würden, sei nur am Rande erwähnt. Ich darf nochmals ausdrücklich betonen, daß die zusätzliche Anschaffung von Alpha Jet mit einer damit verbundenen Rücknahme der Ausbildung aus den USA aus den vorhin schon erwähnten Gründen, nämlich fehlender Voraussetzungen hinsichtlich Personal, Haushaltsmittel, Infrastruktur und Lärmbelastung nicht realisiert werden kann. Darüber hinaus würde, bei einer Umstellung der Ausbildung, für die Grundausbildung der Kauf eines weiteren Luftfahrzeugmusters als Zwischenmuster erforderlich werden. Dies wird auch durch die Ausbildungsplanung der französischen Luftwaffe bestätigt (vorgesehener Ausbildungsgang CAP 10, Fouga Magister, Alpha Jet).
DIE ÜBERLEGENHEIT VON VTOL KAMPFFLUGZEUGEN GEGENÜBER STARRFLÜGLERN
FLUG REVUE: Wie entscheidend die Ausrüstung einer Luftwaffe ist, zeigte sich im Vergleich des Sechstage Feldzuges mit dem Yom Kippur Krieg, der mit neuesten Waffenentwicklungen aus dem Osten und aus den USA geführt worden ist. Die Luftüberlegenheit der israelischen Luftstreitkräfte war nicht mehr vorhanden. Das hat drei Gründe:
Rall: Es ist Ihnen sicher bekannt, daß solche Auseinandersetzungen in Ost und West, d. h. auch von uns, eingehend untersucht und bewertet werden. Aber man sollte sich vor voreiligen Schlußfolgerungen hüten. Obwohl eine abschließende Beurteilung noch nicht möglich ist, kann eines zweifelsfrei festgestellt werden: Die Israelische Luftwaffe besaß eindeutig die Luftüberlegenheit.
FLUG REVUE: Nun eine Frage an den erfahrenen Jagdflieger des Zweiten Weltkrieges: Ist im Luftkampf ein Flugzeug mit Spiralkurvenfähigkeit einem anderen, das an einen Minimumkreis gebunden ist, in Angriff und Abwehr aufgrund seiner technischen Konzeption überlegen oder nicht?
Rall: Eine Beurteilung der Überlegenheit eines Flugzeuges nur aufgrund seiner Fähigkeit, Spiralkurven oder Minimumkurven fliegen zu können, wäre eine sehr einseitige Bewertung, da Kurvenflug nur eines der möglichen Luftmanöver darstellt. Richtig ist, daß Flugzeugmuster mit Schubvektorsteuerung gewisse Vorteile im Kurvenflug haben, jedoch unter Aufgabe wertvoller Geschwindigkeitsenergie, die Voraussetzung für Luftmanöver in der Vertikalen ist. Mit Schubvektorsteuerung ist außer kostenintensivem technischem Mehraufwand vor allem zusätzliches Gewicht verbunden. Nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ist ein modernes konventionelles Jagdflugzeug mit hohem Schub-Gewichts-Verhältnis, geringer Flächenbelastung und Hochauftriebsprofilen billiger und einem Flugzeug mit Schubvektorsteuerung auch überlegen. Unabhängig davon untersuchen wir in einem digitalen Luftkampfsimulator auch die Luftkampffähigkeit schwebefähiger Hochleistungsflugzeuge, doch sind dies langfristige Programme der Zukunftstechnik.
FLUG REVUE: Wenn mit der Spiralflugfähigkeit auch noch die Senkrechtstart- und Landefähigkeit und damit die höhere Überlebenswahrscheinlichkeit am Boden gekoppelt ist, warum wurde die Weiterentwicklung solcherüberlegenerKampfflugzeuge, wie sie die deutschen VTOL-Entwicklungen VJ-101 und VAK 191 darstellen, eingestellt?
Rall: Senkrechtstarter haben gegenüber konventionellen Flugzeugen viele Vorteile, aber eben auch Nachteile. Nach dem heutigen Stand der Technik ist die Waffenzuladung der Senkrechtstarter unzureichend. Für ihren Einsatz ist eine aufwendige Infrastruktur und Logistik sowie ein erhöhter Personalbedarf erforderlich. Die von Ihnen angenommene höhere Überlebenswahrscheinlichkeit konnte nicht eindeutig, d. h. unter den verschiedenen Einsatzbedingungen, bewiesen werden. Diese und ähnliche Nachteile führten letztlich zur Einstellung der bisherigen deutschen Experimentalentwicklungen.
FLUG REVUE: Wenn die NATO durch "Flexible Response" die Verteidigung Westeuropas zunächst auf konventionelle Waffen abstützen will, besitzen gerade die Senkrechtstarter vor den Kurzstartern Vorteile. Logisch wäre darum die volle Unterstützung in der Weiterentwicklung der mehr für den konventionellen Waffeneinsatz geeigneten VTOLTypen vor den Starrflüglern gewesen, da diese nur Kurzstarteigenschaften aufweisen. Nach zunächst totaler Einstellung der Entwicklung an der VAK 191 erfolgt jetzt eine geringe Weiterführung des Projekts.
Beabsichtigt die Luftwaffe langfristig, etwa Senkrechtstarter als Nachfolger der F-4-Typen zu beschaffen?
Rall: Die F-4-Muster stehen bei der Luftwaffe voraussichtlich etwa 15 Jahre im Dienst. Wenn die von mir schon erwähnten Nachteile des Senkrechtstartereinsatzes in diesem Zeitraum überwunden werden, könnte auch ein Senkrechtstarter die F-4 ablösen. Entscheidend bei der Auswahl neuer Waffensysteme wird für die Luftwaffe neben der Bedrohung die Kostenwirksamkeit des Nachfolgemusters sein müssen, d. h. die Lösung, die mit einem Minimum an Beschaffungskosten, Personal, Logistik und Infrastruktur die Bedrohung abwehren kann, wird ausgewählt werden.
TAKTISCHE KONSEQUENZEN AUS DEN JÜNGSTEN KRIEGSEREIGNISSSE.N FÜR AUSRÜSTUNG, EINSATZBEREITSCHAFT UND AUSBILDUNG DER FLUGZEUGFÜHRER UND EINSATZVERBÄNDE
FLUG REVUE: Seit der Wiederbewaffnung der BRD im Jahr 1956 sind in Ost und West die Waffen ständig weiterentwickelt und in militärischen Konflikten eingesetzt und erprobt worden. Der Korea-Krieg brachte die Erkenntnis, daß die reine Raketenbewaffnung für Strahljäger unzweckmäßig ist. Daraufhin führte die USAF die Bordkanone wieder ein. Der Sechstage-Feldzug bewies, welche kriegsentscheidende Wirkung der überraschende Luftwaffeneinsatz besitzt und wie wirksam auch Ausbildungsflugzeuge einzusetzen sind. Der Überraschungseffekt erlaubte damals noch den Einsatz von konventionellen Bomben, ungesteuerten Raketen und Bordwaffen ohne zu hohes Abschußrisiko. Vietnam dagegen zeigte die Weiterentwicklung:
Rall: Hier möchte ich kurz bemerken, daß die SAM-7-Lenkrakete zwar gegen langsam fliegende Flugzeuge und Hubschrauber wirksam war, weitgehend unwirksam jedoch gegen tieffliegende Düsenkampfflugzeuge.
FLUG REVUE: Der Yorn Kippur Krieg brachte hohe israelische Flugzeugverluste im Sinai ohne Luftwaffeneinsatz der Ägypter. Es kam eine radargesteuerte und mit Infrarot-Suchkopf versehene SAM-6-Lenkwaffe der Sowjetunion zum Einsatz, die bisher im Westen unbekannt war. Die Verluste der israelischen Luftwaffe lassen den Schluß zu, daß sie die Erfahrungen der USAF in Vietnam nicht richtig oder nicht rechtzeitig ausgewertet haben kann und daß sie im Glauben an ihre Oberlegenheit verzichtete auf:
Rall: Dazu möchte ich folgendes feststellen: Während des letzten Nahostkrieges erwies sich das dichte, komplexe arabische Luftverteidigungssystem vor allem im Bereich des Suez-Kanals als wirksam, solange es nicht Objekt gezielter Einsätze der israelischen Land- und Luftstreitkräfte war. Das im Vergleich zum Luftverteidigungssystem am Suez-Kanal nicht so geschlossene System an der Golan-Front scheint durch die israelischen Luftstreitkräfte, das System an der Sinai/Suez-Front durch Operationen der israelischen Land- und Luftstreitkräfte zumindest räumlich begrenzt neutralisiert worden zu sein. Der Großteil der israelischen Flugzeugverluste entstand offenbar während der harten Kämpfe an der Golan-Front und wurde im wesentlichen durch die dort vorhandenen Fla-Raketen-Systeme (SA-2/SA-3) und radargesteuerte Rohr-Fla-Waffen (S-6, ZSU-23/4) verursacht, die bei elektronischen Gegenmaßnahmen in der Lage waren, auch optische Schießverfahren anzuwenden. Im weiteren Verlauf des Nahostkrieges haben sich die israelischen Luftstreitkräfte mehr und mehr an die Bedrohung durch die Luftverteidigung der arabischen kriegführenden Staaten angepaßt, so daß die Verluste wesentlich zurückgingen.
FLUG REVUE: Werden bei der deutschen Luftwaffe die Erfahrungen aus den genannten Kriegshandlungen ausgewertet und Konsequenzen für
rechtzeitig gezogen, um das Abwehrpotential zu erhalten? Oder muß die Luftwaffe nach wie vor noch mit dem Waffenarsenal von 1956 - GP-Bomben, ungesteuerte Raketen vom Typ FFR 2,75" und der 30 mm Defa-Kanone oder der 20 mm Gatling Gun eingesetzt werden?
Rall: Jeda Luftwaffe wäre schlecht beraten, zöge sie keine Folgerungen aus den Erfahrungen anderer Luftwaffen. Nur sollte man nicht vergessen, daß Erfahrungen auf dem einen Kriegsschauplatz nicht ohne weiteres auf einen anderen übertragbar sind. Es bedarf daher einer eingehenden Analyse, welche Erfahrungen unter welchen Bedingungen gewonnen wurden, ob diese Erfahrungen auf mitteleuropäische Verhältnisse übertragbar, taktisch operativ in die eigenen Konzeptionen einfügbar und last but not least auch finanziell tragbar sind. Ideale Vorstellungen über das eigene Verteidigungspotential sind angesichts der Kostensteigerungen im Rüstungsbereich heute nicht mehr zu realisieren. Die deutsche Luftwaffe sah sich daher gezwungen, bei der Realisation aller in Korea, Vietnam und Nahost gewonnenen Erfahrungen gewisse Schwerpunkte zu setzen etwa nach dem Motto:
- was muß,
- was sollte,
- was könnte verbessert werden, um die Kampfkraft der Luftwaffe zu erhöhen.
Besonders auf dem Sektor Waffen zeichnete sich in den vergangenen Jahren eine Entwicklung ab, um die Kostenwirksamkeit modernerer Flugzeuge zu verbessern. Da für die Beschaffung modernerer Waffen nur begrenzte Mittel verfügbar sind, ist eine Beschränkung auf wenige, vielseitig verwendbare, kostenwirksame Waffen- und Munitionstypen erforderlich. Außerdem ist der Forderung nach Internationalisierung und Standardisierung innerhalb der NATO bei der Entwicklung und Beschaffung Rechnung zu tragen. Die Inanspruchnahme wissenschaftlicher Entscheidungshilfen bei Konzipierung und Entwicklung neuer Waffen ist dabei unentbehrlich. Das Ergebnis eigener Vorstellungen und umfangreicher Untersuchungen - besonders auch im Hinblick auf Erfahrungen anderer Luftwaffen - schlug sich dann in Entwicklungsaufträgen nieder mit dem Ziel, ab etwa Mitte der 70er Jahre über ein der Bedrohung adäquates und zugleich modernen Trägersystemen angepaßtes Waffen- und Munitionsarsenal zu verfügen. Vorrangig werden dabei Entwicklungen verfolgt, die sich mit hoher Trefferwahrscheinlichkeit zur Bekämpfung gehärteter Punktziele bzw. zur gleichzeitigen Bekämpfung mehrerer Zielelemente unterschiedlicher Art in einem begrenzten Raum eignen.
Der Einsatz dieser Waffen, aber auch die Verbesserung von Luftverteidigungskräften und -mitteln, führte dann zwangsläufig zur Änderung von Angriffsverfahren. Ich brauche in diesem Zusammenhang wohl nicht zu erwähnen, daß sich die Abschußwahrscheinlichkeit eines Flugzeuges bei mehrfachem Anflug eines Zieles erhöht und deshalb die Ausbildung der Flugzeugführer darauf abzielt, die erfolgreiche Bekämpfung eines Zieles schon im ersten Anflug zu erreichen. Wichtig erscheint mir in diesem Zusammenhang, daß die deutsche Luftwaffe zur Erhaltung ihrer Kampfkraft, die im wesentlichen von der Leistungsfähigkeit der Piloten abhängt, auf die Durchführung von Tiefflügen nicht verzichten kann, wie es von der Öffentlichkeit zum Teil gefordert wird.
Zusammenfassend möchte ich feststellen, daß die Luftwaffe jede Erfahrung prüft. Nicht selten sind aber Erfahrungen, die zunächst adaptierbar erscheinen, nach Einleitung entsprechender Entwicklungen bereits wieder überholt.
FLUG REVUE: Werden für den Einsatz des Alpha Jet als leichtes Kampfflugzeug bereits die Konsequenzeh gezogen und ebenso wie bei der F-4F und dem MRCA die Waffenlenk- und -abwurfvorrichtungen für moderne Abstandswaffen berücksichtigt oder nicht?
Rall: Selbstverständlich werden aus den eingeleiteten Waffenentwicklungen die entsprechenden Konsequenzen bei der Anpassung an die Trägermittel gezogen. Allerdings nicht pauschal, sondern nach Einsatzspektren für die Waffensysteme differenziert. So wird ein leichtes Kampfflugzeug wie der Alpha Jet über erheblich weniger elektronische Komponenten verfügen als beispielsweise das MRCA. Diese Differenzierung ist allein schon aus Gewichts- und Kostengründen erforderlich.
FLUG REVUE: Wird der Einsatz neuer Waffen in der heutigen Ausbildung im Hinblick auf das Flugzeug als Trägerplattform berücksichtigt? Ist eine solche Ausbildung bereits in der Erstausbildungsphase berücksichtigt oder nicht?
Rall: Die Ausbildung eines Flugzeugführers erfolgt - wie überall in der Welt in mehreren Abschnitten. In eine Erstausbildungsphase bereits eine Waffenausbildung einfügen zu wollen, hieße vergleichbar den Hausbau beim Dach beginnen zu wollen. Erst nach Abschluß der gesamten fliegerischen Grundausbildung erfolgt die nach Verbandstypen gesonderte Waffenausbildung. Dies schließt vor allem auch die Ausbildung im vollen Gebrauch aller vor allem elektronischer Komponenten der Einsatzflugzeugtypen ein. Dem wirkungsvollen Zusammenspiel von Flugzeugführer und Kampfbeobachter kommt dann in der Endausbildungsphase - die noch auf Jahre in den Verbänden fortgesetzt wird - besondere Bedeutung zu. Und gerade der letzte Nahost-Krieg hat gezeigt, welche Erfolge gut ausgebildete Flugzeugführer auch bei zahlenmäßig überlegenem Gegner spielen können.
FLUG REVUE: Der. Slogan der Bundeswehr-Werbung lautet: "Wir produzieren Sicherheit" Können Sie, .Herr General, dem deutschen Bürger und Steuerzahler versichern, daß von seiten der Luftwaffe alles getan wird, um die Kampfkraft durch konsequente Nutzung aller Erfahrungen auf dem optimalen Niveau zu halten, das sowohl dem Stand der Technik als auch den Kampferfahrungen auf anderen Kriegsschauplätzen entspricht?
Rall: Da Sie gerade alle größeren Konflikte der Nachkriegszeit durchgegangen sind, lassen Sie mich beim jüngsten Konflikt anknüpfen:
Wirksame FlaRak-Verteidigung auf arabischer Seite, höhere Verluste der israelischen Luftstreitkräfte als 1967, starker Einfluß von ECM und konventioneller Bewaffnung auf den Luftangriff sowie der Luftangriff selbst stehen in der öffentlichen Diskussion. Sicher zeigten sich in diesem Konflikt bisher weniger beachtete Seiten des Luftkrieges, aber keine neuen.
In einer ersten Analyse und solche führt die Luftwaffe selbstverständlich durch kommt man zu folgenden Feststellungen:
Die israelischen Luftstreitkräfte waren als präsente Kräfte von Anfang an gezwungen und in der Lage, den Landstreitkräften Zeit für das Herstellen ihrer vollen Abwehrbereitschaft zu verschaffen. Sie waren dank eines guten und hohen Bestandes an Flugzeugführern und mit einer ausreichenden logistischen Sofortbereitschaft imstande, hohe Einsatzzahlen zu erreichen. Eine geschickte Führung verstand es, schnell wechselnde, in die Gesamtoperation eingepaßte Schwerpunkte zu setzen. Ihre Luftverteidigung war zwar wenig spektakulär, aber sehr erfolgreich.
Auf der arabischen Seite gaben dichte LV-Gürtel den in ihrem Wirkungsbereich kämpfenden Landstreitkräften Handlungsfreiheit; Massierung und Überlappung der arabischen Luftverteidigung sind bemerkenswert. Daß den israelischen Luftstreitkräften im Luftangriff und in der Luftverteidigung trotzdem große Erfolge beschieden waren, zeigt, daß es ein freies und erfolgreiches Wechselspiel zwischen beiden Einsatzaufgaben gibt.
Vom Konfliktschauplatz Nahost ist zu lernen, daß ein geschicktes Einstellen der Luftstreitkräfte auf die Luftbedrohung und ein schneller Wechsel von Luttangriffs- und Luftverteidigungsoperationen sowohl gegen Land- als auch gegen Luftstreitkräfte Erfolg versprechen. Es ist erneut festzustellen, daß ein angemessener Anteil präsenter Luftstreitkräfte an den Gesamtstreitkräften sowie in sich ausgewogene LA- und LV-Komponenten weiterhin gefordert werden müssen.
Seien Sie versichert, daß in der Analyse fremder Erfahrungen, im Überprüfen eigener Planungen und auch im Anpassen eigener Maßnahmen die Kampfkraft der Luftwaffe meiner ständigen und besonderen "Aufsicht" unterliegt.
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Last updated 5 February 1999
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