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IM SCHATTEN DER ENERGIEKRISE: DIE AEROSPACE-INDUSTRIE DER USA

Die Aerospace-Industrie der USA hat schwierige Zeiten hinter sich und sieht sich weiteren Prüfungen gegenüber. Zwar schien es seit kurzem, als bestünde, was die Zukunft der Industrie angeht, so mancher Grund zum Optimismus. Die angespannte Weltlage macht jedoch langfristige Prognosen für die amerikanische Luft- und Raumfahrtindustrie zu einer ungewissen Angelegenheit.

Es ist hinreichend bekannt, daß die drei bedeutendsten Segmente dieser Industrie - Militärflugzeuge, Zivilflugzeuge und Raumfahrt - zwischen 1968 und 1972 harte Rückschläge hatten hinnehmen müssen. 1972 kam dieser Schrumpfungsprozeß zum Stillstand, aber inzwischen hatten 580000 zum Teil hochspezialisierte Arbeitnehmer ihre Arbeitsplätze verloren. Wie schwerwiegend der Einbruch war, kommt darin zum Ausdruck, daß die produktive Kapazität, die in den fünf Jahren der Rezession eingebüßt wurde, dem Produktionsumfang der Firmen Boeing., General Dynamics, Grumman, Lockheed und TRW zusammengenommen entsprach.

1973 setzte sich der Aufwärtstrend, der bereits Ende 1972 feststellbar war, fort. Überall konnten Zuwachsraten verzeichnet werden - beim Auftragseingang ebenso wie bei der Umwandlung von Optionen in Festaufträge und bei den Lieferzahlen. Aber gerade, als bei der Industrie Erholungstendenzen sichtbar wurden, verdüsterte sich die Situation von neuem, und die Industrie blickt heute in eine dunklere Zukunft als je zuvor.

DIE ENERGIEKRISE ...

Es ist das arabische Erdöl-Embargo, das das Geschehen auf dem Luft- und Raumfahrtsektor der USA zunehmend überschattet. Die Energieverknappung hat die Firmen dieser Industrie gezwungen, von manchen optimistischen Vorhersagen, die noch vor kurzer Zeit zu hören waren, wieder Abstand zu nehmen. Viele Prognosen müssen jetzt mit einem großen Fragezeichen versehen werden. Das Jahr 1974 wird für die US-Industrie ein Jahr der Enttäuschungen und wirtschaftlichen Probleme sein. So weit gehen und es als Unglücksjahr bezeichnen - das sollte man allerdings nicht.

Zwar werden die USA ihren Energiebedarf wahrscheinlich bis zu 25 Prozent zurückschrauben müssen, und es unterliegt ferner keinem Zweifel mehr, daß das infolge der Aktionen der arabischen Länder spärlicher fließende Erdöl die Luft- und Raumfahrtindustrie zumindest in der ersten Jahreshälfte 1974 in starkem Maß beeinträchtigen wird. Aber man ist in Aerospace-Kreisen der USA ganz allgemein der Ansicht, den Rückstand in der zweiten Jahreshälfte wieder aufholen zu können. Insgesamt erwartet man für den Jahreszeitraum 1974 weder eine Rezession noch Zuwachsraten im amerikanischen Aerospace-Bereich.

Man darf auch nicht außer acht lassen, daß die USA beabsichtigen, sich langfristig nach anderen Energiequellen umzusehen und auf die gegenwärtigen Bezüge von Rohöl mehr und mehr zu verzichten. Das Land hat sehr wohl die technologischen als auch finanziellen Möglichkeiten, dies zu verwirklichen. In diesem Zusammenhang will die US-Regierung ein großangelegtes Forschungsprogramm starten, das von der Bedeutung her mit dem Apollo-Programm der NASA verglichen werden kann. Dieses Programm, das einen finanziellen Umfang von 10 bis 20 Mrd. Dollar haben und im Zeitraum zwischen 1975 und 1980 zum Tragen kommen soll, wird bereits am 1. Juli 1974 anlaufen und vorerst im Rahmen des Fiskaljahres 1974 mit einer Summe von 875 Mio. Dollar anfinanziert.

Die Anstrengungen auf Regierungsseite werden durch eine gewaltige Erweiterung der Forschungsarbeiten durch die Privatindustrie ergänzt. Hier kommt der Aerospace-Industrie des Landes mit ihren beträchtlichen technologischen Fähigkeiten ganz besondere Bedeutung zu. Es werden auch bereits Stimmen laut, die die Energiekrise als eine Gelegenheit für die Aerospace-Industrie der USA werten, ihre Wettbewerbsposition auf weltweiter Basis so auszubauen, wie es ihr vielleicht - Status quo vor der Energiekrise als Vergleich - vorher nicht gelungen wäre.

... UND IHRE AUSWIRKUNGEN

Die Auswirkungen der Energiekrise haben zuerst die Luftverkehrsgesellschaften betroffen, die wegen der Treibstoffknappheit - die Verbrauchswerte sind Schätzungen zufolge um ca. 30 Prozent zurückgegangen - ihre Flugtätigkeit stark einschränken mußten. Zwar entfallen auf die US-Airlines weniger als vier Prozent des in den USA verbrauchten Treibstoffs. Aber die Nixon-Administration übt starken Einfluß auf die Fluggesellschaften des Landes aus, den Treibstoffverbrauch drastisch zu reduzieren.

Nachdem zur Zeit eine große Zahl von Großraumverkehrsflugzeugen am Boden festliegt, haben sich viele Airlines dazu entschlossen, die Liefertermine für neue Verkehrsflugzeuge, auf die sie bereits Bestellungen aufgegeben hatten, vorerst nicht wahrzunehmen. Ein Beispiel dafür bietet der Fall der Eastern Airlines, die das Lieferdatum der bei Lockheed bestellten Großraumflugzeuge vom Typ L-1011 TriStar von 1974 auf 1975 bzw. 1976 hinausschoben. Prompt verringerte in der Folge die Lockheed California Co. ihre Beschäftigtenzahl um 2500 Personen! Die Serienfertigung dieses Flugzeugtyps wurde bei Lockheed für den Zeitraum 1974 von 45 auf 35 Einheiten gedrosselt. Zum Vergleich: 1973 wurden insgesamt 39 TriStar ausgeliefert.

Eines läßt sich für 1974 bereits vorhersagen: Die Einführung neuer Großraumflugzeuge wird sich verzögern. So hat man bei Boeing die Entwicklung des Airliners 7X7, der mit einem rein digitalen Avioniksystem ausgerüstet sein und ursprünglich Ende 1973 offiziell vorgestellt werden sollte, vorläufig zu den Akten gelegt. Auch McDonnell Douglas hat neue Verkehrsflugzeug-Entwicklungen eingemottet und statt dessen vier neuen Versionen der bewährten DC-10 den Vorzug gegeben. Dagegen erwartet man ganz allgemein einen Anstieg der Verkaufszahlen bei konventionellen Verkehrsflugzeugen, beispielsweise bei der Boeing 727 und der McDonnell Douglas DC-9.

Das wirtschaftliche Wachstum des Zivilbereichs wird also infolge der Treibstoffverknappung abflauen. Was den Rüstungssektor angeht, wird sie - so paradox das klingen mag - zu einem Aufschwung führen. Man erwartet heute in den USA, daß der Kongreß den Anforderungen des US-Verteidigungsministeriums bezüglich höheren Rüstungsausgaben bereitwilliger nachkommt, solange das arabische Öl-Embargo anhält, um so mehr als die breite Öffentlichkeit in Amerika die UdSSR beschuldigt, hinter den Aktionen der Araber zu stehen.

Im Hinblick auf die unsichere Weltlage hat das Department of Defense die Absicht, im Lauf der nächsten Jahre eine Summe von 132 Mrd. Dollar für die Rüstungsproduktion auszugeben. Vorausgesetzt, der Kongreß gibt seine Zustimmung dazu -und dies ist angesichts des Ernstes der Lage nicht unwahrscheinlich -, wird diese Summe auf die luftfahrtbezogenen Projekte der Teilstreitkräfte folgendermaßen aufgeteilt werden:

• US Air Force: 13 Mrd. Dollar für den Abschluß der Forschungs- und Entwicklungsarbeiten am strategischen Schwenkflügelbomber Rockwell International B-1, am Luftüberlegenheitsjäger McDonnell Douglas F-15 Eagle, an taktischen Transportflugzeugen, an der Minuteman-Interkontinentalrakete und am fliegenden Frühwarn- und Leitsystem AWACS (Airborne Warning and Control System).
• US Navy: Ca. 16 Mrd. Dollar für die U-Boot-gestützten Lenkwaffensysteme Trident und Poseidon und mehr als 15 Mrd. Dollar für neue Schiffe, den Luftüberlegenheitsjäger Grumman F-14 Tomcat und die Anti-Schiff-Lenkwaffe Harpoon von McDonnell Douglas.
• US Army: Mehr als 5 Mrd. Dollar für den Ausbau des Raketenabwehrsystems Safeguard, für Boden-Luft-Lenkwaffen und für neue Mehrzweck-Hubschrauber.

Für das Fiskaljahr 1974 ist ein Rüstungsbudget in Höhe von .74,5 Mrd. Dollar bereits vom House Appropriations Committee bewilligt worden. Ursprünglich hatte das Verteidigungsministerium einen Antrag auf 77 Mrd. Dollar gestellt. Von der Kürzungssumme von 2,5 Mrd. Dollar entfielen allein 1,5 Mrd. Dollar auf Abstriche bei Waffenbeschaffung und -entwicklung. Inzwischen wurde jedoch beim Kongreß um eine Aufstockung des Verteidigungsbudgets in Höhe von 2 Mrd. bis 4 Mrd. Dollar nachgesucht. Grundsätzlich sind für den Rüstungsbereich mehr Ausgaben zu erwarten, solange das Öl-Embargo anhält.

Die Auswirkungen der Treibstoffkrise auf die Allgemeine Luftfahrt der USA sind noch nicht klar zu überblicken. Die in den USA operierenden General-Aviation-Unternehmen rechnen mit einem Absinken des Kraftstoffangebots gegenüber 1972 um 15 bis 20 Prozent und als Folge davon mit einer Einschränkung des Flugbetriebs um 20 bis 30 Prozent, einer Treibstoff-Rationierung und einer Verärgerung bzw. Kaufunlust der Flugzeugbesitzer bzw. potentiellen Kunden.

Die Cessna Aircraft Co., der umsatzstärkste Hersteller von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt in den USA, hat die Pläne, ein neues fortschrittliches Strahlgeschäftsreiseflugzeug-Projekt mit der Bezeichnung Citation 600 zu entwickeln, vorerst fallengelassen, und so manches andere Unternehmen der General Aviation wird wahrscheinlich ebenfalls zu Abstrichen bei Neuentwicklungen gezwungen sein.

US-FÜHRUNGSPOSITION IN FRAGE GESTELLT?

Wird die Aerospace-Industrie der USA in gleichem Maß an Bedeutung verlieren, in dem die dominierende weltpolitische Rolle der Nation zu schwinden beginnt? Ein Blick auf andere Produktionsbereiche erscheint mir an dieser Stelle angebracht: Vor noch nicht allzulanger Zeit entfielen auf die USA 76 Prozent der Welt-Automobilproduktion - heute liegt dieser Prozentsatz bei 33 Prozent. 47 Prozent der Welt-Stahlproduktion stammten früher aus der USA. Heute sind es nur mehr 19 Prozent. Die Beispiele lassen sich fortführen, wenn man den Handelsschiffbau betrachtet, in dem die USA von einer führenden Rolle auf ganze 2 Prozent Marktanteil abgeglitten sind. Steht auch in der Luft- und Raumfahrt ein Terrainverlust bevor?

Kein Zweifel: Heute spielen die USA im Aerospace-Bereich auf der Welt eine führende Rolle. Aber der Vorsprung schwindet dahin. Allein auf dem Verkehrsflugzeug-Sektor erwartet man bis ins Jahr 1975 hinein sinkende Umsatzzahlen, erst dann rechnet man mit einer Markterholung. Aber die Frage, wie hoch die Umsatzkurve bei US-Zivilflugzeugen ansteigen wird, hängt von den Anstrengungen eines bedeutenden Konkurrenten ab: der Luft- und Raumfahrtindustrie Europas, die die gegenwärtige Führungsposition der amerikanischen Industrie mit Unmut betrachtet.

Europa kauft zur Zeit Aerospace-Produkte im Umfang von 30 Prozent der Weltproduktion, stellt aber selbst nur 9 Prozent davon her, während die amerikanische Aerospace-Industrie ca. 80 Prozent der Weltproduktion liefert. Für den Zeitraum von 1970 bis 1990, für den jetzt bereits Schätzungen vorliegen, hat man einen Aerospace-Weltmarkt von 150 Mrd. Dollar prognostiziert, auf dem die USA Produkte im Wert von 75 Mrd. Dollar, also rund 50 Prozent, absetzen werden. Von den verbleibenden 50 Prozent entfallen nach diesen Untersuchungen ca. 80 Prozent oder wertmäßig 60 Mrd. Dollar auf europäische Herstellerfirmen.

KONKURRENZ AUS EUROPA

Die US-Unternehmen empfinden heute weniger Besorgnis über die europäische Konkurrenz als noch vor zwei Jahren, als sie sich bitter bei der Regierung beklagten, sie würden angesichts der Regierungshilfen, die die europäischen Flugzeugbau-Konsortien erhielten, rettungslos ins Hintertreffen geraten. Die amerikanischen Firmen wurden durch verschiedene Fakten ermutigt: Erstens stärkte sich die Konkurrenzfähigkeiten der US-Industrie infolge der Dollar-Abwertung, der hohen Inflationsraten in Europa, der Schwäche des französischen Franc und der hohen amerikanischen Steuersätze für importierte Flugzeuge. Allein dadurch ergibt sich für US-Firmen gegenüber ausländischen Flugzeugprogrammen ein Preisvorteil von 21 bis 27 Prozent.

Die amerikanischen Hersteller gehen in ihrem Optimismus heute so weit, daß sie vorhersagen, die Airlines der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft würden ihren Verkehrsflugzeugbedarf in Zukunft zu 83 Prozent in den USA decken und zu nur 15 Prozent in den Ländern der Gemeinschaft. Rückenstärkung Nr. 2 erhielten die USA durch die Schwierigkeiten der europäischen Aerospace-Unternehmen bei kooperativen Vorhaben.

Aber immerhin haben die multinationalen FIugzeugprogramme Europas die Umsatzzahlen der USA im Ausland stark beschnitten, und zum Teil gilt das auch für den amerikanischen Inlandsmarkt. Die großzügig von Regierungsseite unterstützten europäischen Konkurrenten stellen nach wie vor eine Bedrohung für die US-Industrie dar. Denn: Europa investiert gegenwärtig eine Summe von 4 Mrd. Dollar in vier bedeutende Zivilflugzeugprogramme (Concorde, Airbus A300B3, Mercure und VFW614), die auf einen Marktanteil in Höhe von 30 Mrd. Dollar abzielen. Sollten diese Projekte von großem Erfolg gekrönt sein, woran man amerikanischerseits allerdings nicht so recht glaubt, so könnte dies gleichbedeutend sein mit einem Abgleiten des US-Weltmarktanteils bei Zivilflugzeugen von heute 80 Prozent auf 64 Prozent im Jahre 1980.

Setzen sich die Europäer mit ihren kooperativen Militärflugzeug-Programmen durch, so steht eine Verringerung des US-Anteils am militärischen Weltmarkt ins Haus, die sich von heute 80 Prozent auf 64 Prozent im Jahre 1980 belaufen könnte. Die US-Aerospace-Industrie hat, verglichen mit den gewaltigen Lieferzahlen früherer Jahre, zur Zeit keine allzuguten militärischen Verkaufsergebnisse in Europa vorzuweisen. Europa hatte hier zweifellos eine glücklichere Hand mit seinen zahlreichen militärischen Neuentwicklungen der letzten Jahre. Das einzige US-Muster, das sich in Europa relativ gut verkauft, ist die McDonnell Douglas F-4 Phantom II, die in Großbritannien und auch in der Bundesrepublik im Einsatz steht. Und in den USA gibt man sich keinen Illusionen hin: Die nächste Generation von Kampfflugzeugen, die in Europa in Dienst gestellt wird, wird aus europäischer Fertigung stammen.

Was die Produktivität der beiden konkurrierenden Industrien der USA und Europas angeht - und Produktivität ist ein Schlüsselfaktor für die Leistungsfähigkeit -. so kommt den USA unweigerlich die Führungsrolle zu. Ein Beispiel dafür bieten eben erst veröffentlichte Zahlen aus dem Jahr 1971, als die Aerospace-Industrie der USA, in der damals 969 000 Arbeitnehmer beschäftigt waren, einen Umsatz von 23 Mrd. Dollar erzielte. Dies entspricht einer Leistung von 23700 Dollar pro Beschäftigtem.

Dagegen zeigt eine entsprechende Übersicht über die europäische Industrie, daß 1971 in Europa 425000 Arbeitnehmer im Luft- und Raumfahrtbereich beschäftigt waren, die einen Umsatz von 3,5 Mrd. Dollar erarbeiteten. Das entspricht einem "Ausstoß" von 8200 Dollar pro Mann und Jahr und stellt nur 34,5 Prozent des von amerikanischen Aerospace-Beschäftigten erarbeiteten Betrags dar.

INDUSTRIEERGEBNISSE 1973

Im Jahre 1973 belief sich der Umsatz der Industrie auf 22,3 Mrd. Dollar. Die Beschäftigtenzahl pendelte sich 1973 bei 922000 ein und dürfte auch auf lange Sicht auf diesem Stand bleiben. (Zum Vergleich: 1968, im bei weitem besten Ertragsjahr der Industrie, wurden 1 502 000 Beschäftigte gezählt.) Die Netto-Einnahmen der amerikanischen Aerospace-Industrie wuchsen gegenüber 1972 um 2,5 Prozent und gegenüber 1971 um 1,8 Prozent an, und die Industrie ist nach wie vor einer der größten Fertigungs-Arbeitgeber des Landes.

Der Wert kompletter ausgelieferter Aerospace-Geräte betrug im Jahre 1973 12,1 Mrd. Dollar, was ungefähr dem Wert des Vorjahres entspricht, aber um rund 14 Prozent niedriger liegt als im Spitzenjahr 1968. 290 große Verkehrsflugzeuge kamen 1973 zur Auslieferung - ihr Wert betrug 3,6 Mrd. Dollar, was einem Rückgang gegenüber dem Jahre 1968 um 15 Prozent entspricht, als 700 Einheiten im Wert von 4 Mrd. Dollar aus den Hallen der Aerospace-Unternehmen rollten.

Bei den Militärflugzeugen setzte sich 1968 der Abwärtstrend früherer Jahre fort. 1690 Flugzeuge im Wert von 2,93 Mrd. Dollar kamen 1973 zur Auslieferung, 1972 waren es noch 2373 Stück im Wert von 3,1 Mrd. Dollar und 1968 sogar 4905 Einheiten im Wert von 4,27 Mrd. Dollar gewesen. Auch Lenkwaffen werden in geringeren Mengen produziert: Während 1968 Lenkwaffen im Wert von 4,8 Mrd. Dollar die Werke verließen. waren es 1972 wertmäßig nur noch 4,36 Mrd. Dollar und 1973 3,8 Mrd. Dollar.

Dagegen setzte sich 1973 das spektakuläre Wachstum in der Allgemeinen Luftfahrt weiter fort: Über 13500 Sport- und Geschäftsreiseflugzeuge, die einen Wert von 813 Mio. Dollar repräsentieren, stammten 1973 aus der US-Produktion. Das ist gleichbedeutend mit einem Aufschwung um 50 Prozent gegenüber den Ergebnissen des Jahres 1972, als 9200 Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt im Wert von 558 Mio. Dollar produziert wurden. Was den Zivilhubschrauberbereich angeht, so gelangten 1973 900 Exemplare zur Auslieferung (Wert 225 Mio. Dollar) - das ist das beste Ergebnis, das die Industrie je erreicht hat.

AUSBLICK 1974

1974-Prognosen sprechen von 16 758 gelieferten Einheiten an kompletten Flugzeugen im Wert von 12,1 Mrd. Dollar. Davon entfallen auf den zivilen Bereich (Sport- und Reiseflugzeuge eingeschlossen) über 15000 Maschinen im Wert von 4,5 Mrd. Dollar, was in etwa dem Niveau von 1973 entspricht. Betrachtet man die Lieferzahlen großer Verkehrsflugzeuge für sich, so sprechen die Voraussagen von 260 Einheiten im Wert von 3,4 Mrd. Dollar; ein Schwund von 6 Prozent gegenüber dem Jahr 1973, als siehe oben - 290 Mhschinen im Wert von 3,6 Mrd. Dollar ihre Käufer fanden.

Wiederum muß man der Allgemeinen Luftfahrt die höchsten Zuwachsraten ankündigen: Gegenüber 1973 soll hier eine Steigerung um 10 Prozent auf 13 900 Maschinen im Wert von 863 Mio. Dollar stattfinden. Die Aufwärtstendenz hält 1974 wahrscheinlich auch bei den Zivilhubschraubern an. Die Prognosen sprechen in diesem Bereich von 950 Einheiten im Wert von 247 Mio. Dollar, was einer Steigerung um 10 Prozent gegenüber den weiter oben erwähnten Ergebnissen des Jahres 1973 entspricht.

RÜCKSCHRITTE DER US-LUFTMACHT

Die Führungsposition der USA in der Militärluftfahrt ist schwer angeschlagen. 15 Jahre lang hat man in den USA keine neuen Luftüberlegenheitsjäger entwickelt und in Dienst gestellt. 22 Jahre hat man ins Land ziehen lassen, ehe man sich zur Neuentwicklung eines strategischen Bombers entschließen konnte. Mehr als das: Die USA reduzierten die Größe ihrer Luftflotten seit 1950 kontinuierlich. Waren 1950 noch 22818 Starrflügelflugzeuge im Militäreinsatz, so hat sich diese Zahl heute auf 14000 verringert. Noch 1964 besaßen die USA 1200 strategische Bomber - jetzt sind es noch ganze 450 Maschinen.

Aus dem Militärflugzeug-Inventar der USA ist heute die McDonnell Douglas F-4 Phantom II das noch am besten geeignete Flugzeug, um der hochmodernen sowjetischen MiG-25 als Luftüberlegenheitsjäger entgegenzutreten -ein Flugzeugentwurf, der aus dem Jahre 1957 stammt! Natürlich stellt die Phantom nach Meinung von Experten keinen ernst zu nehmenden Gegner für die MiG-25 dar, aber noch muß man auf dieses Muster zurückgreifen, um der sowjetischen Bedrohung zu begegnen. Denn die McDonnell Douglas F-15 Eagle, die der MiG-25 im Luftkampf wirksam entgegentreten könnte, wurde jetzt gerade erst zur Serienproduktion freigegeben.

Die letzten Jahre haben jedoch gewaltige Anstrengungen der Teilstreitkräfte und der Aerospace-Industrie mit sich gebracht, was die Entwicklung neuer kampfstarker Militärflugzeuge angeht. Man arbeitet zur Zeit auf Hochtouren, um mit den Sowjets bei den Kampfflugzeugen gleichzuziehen. In der UdSSR war man in den letzten zehn Jahren nicht untätig: 12 neue Kampfflugzeug-Prototypen wurden von der sowjetischen Industrie verwirklicht, und drei davon sind einsatzreif - die MiG-23, die MiG-25 und die Suchoj Su-11.

Um dieser Bedrohung zu begegnen und einen kontinuierlichen Fluß von geeigneten Kampfflugzeugen zur Truppe zu ermöglichen, wurden das Lightweight FighterProgramm (siehe Bericht in FR 11/73) und das Advanced Fighter Technology Integration-Programm (AFTI) in Angriff genommen. (Lightweight Fighter -Leichtes Kampfflugzeug, Advanced Fighter Technology Integration Program = Programm zur Integration der Technologie fortgeschrittener Kampfflugzeuge. Red.)

Wenn der stragi sche Bomber B-1 von Rockwel International (FR 5/72) die Serienfreigabe erhält, hat man ein geeignetes Flugzeug in Händen, mit dem man die Bedrohung durch den neuen strategischen Schwenkflügel-Bomber mit der NATO-Codebezeichnung Backfire kontern könnte. Aber auch wenn die Produktion der B-1 schnellstens anläuft, wird das Flugzeug erst 1980 in Dienst gestellt.

ZUKUNFTSAUSSICHTEN

Die Aerospace-Industrie der USA hat auf die Probleme der letzten Jahre mit energischen Lösungsversuchen reagiert, die darauf schließen lassen, daß man fest entschlossen ist, die Führungsposition auch in der Zukunft nicht aufzugeben. Eine neue Generation von Strahlverkehrsflugzeugen - sowohl Passagier- als auch Frachtmaschinen - und neue militärische Prototypenprogramme bilden die Basis für bevorstehende Beschaffungsentscheidungen durch die US-Regierung, die Regierungen befreundeter Nationen, die einheimischen Airlines und die Luftverkehrsgesellschaften aus aller Welt. Dieser neue "Boom" an Aktivität und Kreativität, der in der Industrie zu verzeichnen ist, gründet sich auf die Überzeugung, daß dem zukünftigen Wachstum der Industrie keinerlei Grenzen gesetzt sind.

Der Luftfrachtsektor verspricht für die Zukunft die größten Wachstumsraten aller Aerospace-Marktbereiche. Im Lauf der nächsten 20 bis 30 Jahre wird man bei Luftfracht eine jährliche Zuwachsrate von ca. 16 Prozent verzeichnen. Freilich macht das Luftfrachtgeschäft zur Zeit nur 13,5 Prozent des zivilen Weltluftverkehrs aus, wenn man die zurückgelegten Meilen als Berechnungsbasis nimmt, und sogar nur 4,5 Prozent, bezogen auf die Einnahmen. Mit wenigen Ausnahmen wird Luftfracht heute noch in den Unterflur-Frachträumen von Passagierflugzeugen transportiert. Der sprunghafte Anstieg an Luftfracht-Tonnage wird aber erst nach Indienststellung von reinen Frachtmaschinen in großen Zahlen erfolgen. Die Firmen Boeing und McDonnell Douglas haben in dieser Flugzeugkategorie interessante Konstruktionen in Arbeit.

Was den Weit-Passagierluftverkehr betrifft, so wird sich das Aufkommen nach Voraussagen der International Air Transport Association bis 1980 verdoppeln. Dieser erwartete Aufschwung wird die Einführung neuer Verkehrsflugzeuge im Wert von 13 Mrd. Dollar erforderlich machen. Wie man heute bereits absehen kann, werden manche dieser fortgeschrittenen Transportflugzeuge bis zu 1000 Passagiere aufnehmen können. Die höchsten Zuwachsraten im Passagierverkehr sollen auf den Flugstrekken nach Asien und in den pazifischen Raum zu erwarten sein.

Die Nachfrage nach militärischen Aerospace-Produkten wird im gleichen Maß, in dem die USA und befreundete Staaten ihre Ausrüstung modernisieren und nach einem Rüstungsgleichgewicht zwischen Ost und West streben, anhalten. Wenn die Tendenz in der UdSSR und in den USA weiter bestehenbleibt, ihre bisherigen Waffen-Kunden mit neuem Gerät zu versorgen, wird ein neuer Rüstungswettlauf die Folge sein. Was die USA angeht, so erscheint schon für 1978 ein Verteidigungsbudget in Höhe von 80 Mrd. Dollar durchaus realistisch.

Sollten sich die USA entschließen, ihre Rüstungsprogramme zu beschleunigen, so halte ich es für wahrscheinlich, daß das US-Rüstungsbudget 1980 einen Umfang von 103 Mrd. Dollar annehmen könnte. Diese Möglichkeit würde eintreffen, wenn die gegenwärtigen Teilstreitkräfte innerhalb jener Grenzen modernisiert werden, die durch die SALT 1-Obereinkommen festgelegt sind, und wenn zusätzliche Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen unternommen werden, um Lücken im taktischen Inventar der US-Streitkräfte zu schließen, die nach dem Vietnam- und Nahost-Konflikt für jedermann deutlich sichtbar wurden.

Ein 103 Mrd.-Budget würde die volle Unterstützung folgender Aerospace-Rüstungsprogramme ermöglichen: Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle, Rockwell International B-1, Fairchild A-10, AMST (Advanced Medium STOL Transport = fortgeschrittener mittlerer STOL-Transporter) und die Lenkwaften-U-Boot-Streitmacht Lockheed/General Dynamics Trident. Ebenfalls basierend auf diesem Rüstungsbudget würde sich eine Personalstärke der US-Streitkräfte von 2,3 Mio. Mann in Uniform ergeben, 21 taktische Geschwader und 14 Flugzeugträger der US Navy wären dann einsatzbereit.

Sollte das Rüstungsbudget im Jahre 1978 allerdings auf ungefähr 70 Mrd. Dollar gesenkt werden, dann müßten starke Einbußen bei den Rüstungsprogrammen hingenommen werden, so eine völlige Aufgabe der Grumman F-14 Tomcat, der McDonnell Douglas F-15 Eagie und der Rockweil International B-1. Die Zahl der taktischen Luftgeschwader müßte dann auf 15 reduziert werden, die Zahl der Flugzeugträger auf acht und der Personalstand auf 1,6 Mio. Mann in Uniform.

Nun zum Raumfahrtbereich: Es ist wahrscheinlich, daß die zivilen Raumfahrtausgaben auf dem gegenwärtigen Niveau von 3 Mrd. Dollar jährlich gehalten werden. Auf diese Weise lassen sich die unbemannten Raumfahrtprogramme und das Space Shuttle-Projekt ungestört weiterführen.

Der Anteil am Aerospace-Bedarf der Weit, dem die USA durch Export nachkommen, wird sich ohne Zweifel mit jedem Jahr verringern, und zwar im gleichen Maß, in dem die technisch hochentwickelten Nationen Erzeugnisse eigener Produktion anschaffen und darüber hinaus Exportanstrengungen unternehmen. Diese Entwicklung wird insbesondere bei Aerospace-Produkten hohen Stückpreises wie Zivil- und Militärflugzeugen eintreten, die - in direkter Konkurrenz zu entsprechenden US-Erzeugnissen - zum Beispiel in Europa bereits in Serie gefertigt werden. Alle diese Anstrengungen der Konkurrenz werden jedoch nicht verhindern können, daß die USA zumindest bis zum Jahre 1980 das bedeutendste Aerospace-Herstellerland der Welt bleiben werden.