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DIE NEUE TAIFUN

Die Nachricht, daß eine neue, modernisierte Version des beruhmten Reiseflugzeugs Messerschmitt Me 108 Taifun wieder gebaut werden soll (FR 2/74) hat in der Welt der General Aviation verständlicherweise sehr viel Aufsehen erregt. Unabhälingig davon, ob die zu diesem Zweck.gegründete Taifun GmbH alle Hürden überwinden wird, die auf dem Weg zum erfolgreichen Flugzeugbau liegen, halten wir die überarbeitete Taifun für so interessant, daß wir uns mit Marktchancen, Konstruktion und Leistungen dieses Projekts näher befassen wollen.

Man hört von manchen Flugzeugtypen, sie seien "ihrer Zeit weit voraus" - aber es gibt kaum ein Muster, zumindest was den Bereich der Sport- und Reiseluftfahrt betrifft, bei dem dieses Werturtell zutreffender wäre als bei der Me 108 Taifun. Dieser große Wurf Professor Messerschmitts aus dem Jahre 1934 wurde nicht nur zum klassischen Vorbild ganzer Generationen von Reiseflugzeugen, sondern kann sich selbst heute noch mit seinen Flugeigenschaften und -leistungen sehen lassen.

Nicht zum ersten Mal ist deshalb in der Fliegerei der Wunsch nach einer modernen Taifun aufgetaucht; denn danach gab es in der Tat keine wirklich entscheidenden Fortschritte im Leichtflugzeugbau,es sei denn Detailverbesserungen bei Komfort, Bedienung und Ausrüstung. Wie wenig sich auf diesem Gebiet in den letzten Jahrzehnten getan hat, beweisen übrigens ja auch zwei klassische US-Reiseflugzeuge, die heute ebenfalls nach wie vor in der Spitzengruppe der Einmotorigen zu finden sind: die seit über 27 Jahren gebaute legendäre Beech Bonanza und die exklusive Bellanca Viking, deren Konzeption aus dem Jahre 1939 stammt!

Die Idee, eine moderne Taifun zu schaffen, ist deshalb alles andere als nur Nostalgie, sondern die richtige Erkenntnis, daß man mit diesem Flugzeug immer noch Erfolg haben kann, solange sich nicht ein grundlegend neues Konzept - vielleicht die Pöschei P-300 Equator oder das Prinzip der integrierten Mantelschraube von Rhein-Flugzeugbau -überzeugend durchsetzt.

Nun soll die alte Taifun natürlich nicht unverändert neu aufgelegt werden, sondern Prof. Messerschmitt hat zusammen mit Prof. Tank die Maschine überarbeitet und als äußerlich sofort auffallende Änderungen ein Bugradfahrwerk und ein modernes amerikanisches Triebwerk vorgesehen. Übrigens, auch der alte Argus As 10 würde heute noch im Vergleich zu den üblichen amerikanischen Motoren überraschend gut abschneiden, aber dieses Glanzstück ist nun doch nicht mehr zu haben.

Konstruktiver Aufbau

Die Me 108 ist ein Paradebeispiel für die Kunst des Konstrukteurs, durch Vereinfachung ein Maximum an Flugeigenschaften und -leistungen bei geringstem Aufwand zu erzielen. Wie man hört, soll der Aufbau der neuen Taifun noch weiter entfeinert werden, um durch möglichst wenige Bauteile eine rationelle Fertigung zu ermöglichen. Besonders interessant ist die Konstruktion des ovalen Schalenrumpfes. Die Kabinensektion ist mit dem Flügelmittelstück integriert. Hinter der Kabine besteht der Rumpf nur aus aneinandergenieteten, vorgeformten Ringstücken. Zur Verstelfung dieser Röhre ist jeweils ein Rand nach innen gebördelt, so daß eine Art "lntegralspant" entsteht. Einige von innen angenietete Stringer ergänzen diese damals wie heute ideale Schalenkonstruktion.

Das Höhenleitwerk wurde tiefergelegt und die gesamte Leitwerksgeometrie geändert. Höhen- und Seitenruderbetätigung erfolgt bis hinter die Kabine mit Stoßstangen, von dort mit Seilzügen bis zum Rumpfheck. Die Flossentrimmung wird mit einem Handrad an der linken Kabinenwand betätigt und durch Ketten und Seilzüge zur Höhenflossen-Verstellspindel Übertragen.

Die trapezförmigen Tragflächen (I-Holm, Holmstegblech mit Profilgurten) sind mit Fachwerk- und Vollwandrippen und versenkgenieteter Beplankung, die durch innen aufgenietete Längssicken versteift wird, aufgebaut. Über nahezu 60 % der Halbspannweite verlaufen im äußeren Bereich der Flügelnase automatische Vorflügel. Offen ist derzeit noch, ob das bisherige Profil NACA 2416 (außen 2413) oder ein Laminarprofil verwendet werden soll.

Die Treibstofftanks, bei der alten Me 108 in den Flügelwurzeln und hinter den Sitzen im' Rumpf untergebracht, liegen nun in den Tragflächen. Dadurch wird in der Kabine Platz für zwei weitere Sitze gewonnen. Die Landeklappen werden durch ein Handrad direkt neben dem Trimmrad betätigt, die Übertragung geschieht durch eine Kette und Torsionswelle in den Tragflächen zu einer kardanisch gelagerten Spindel. Durch die griffgerecht nebeneinanderliegende Trimmungs- und Klappenbetätigung wird eine einfache, gleichzeitige Bedienung bei Start und Landung möglich.

Anstelle des früheren 240 - 270 PS Achtzylinders Argus As 10 wird nun ein 300 PS Sechszylinder-Einspritzer Lycoming I0-540 vorgesehen, der eine geräuscharme Dreibtattluftschraube antreibt. Die Kabinenverglasung ist großzügiger und hat weniger Verstrebungen als früher. Die beiden Flügeltüren öffnen nicht mehr nach vorne, sondern nach oben.

Wesentliche Änderungen erfuhr das gesamte Fahrwerk. Die beiden Hauptfederbeine fahren im Gegensatz zum etwas x-beinigen Schmalspurfahrwerk der alten Me 108 nach innen ein, womit eine Spurweite von mehr als drei Metern gewonnen wird. Sie werden auch nicht mehr manuell über einen Schnäckentrieb betätigt, sondern elektrisch mit einer üblichen Knickstrebenkonstruktion. Das Bugrad fährt nach hinten in einen Schacht ein, der gleichzeitig im Cockpit die Mittelkonsole bildet.

Leistungen

Die Leistungen der Me 108F sind gegenüber der alten Taifun durch das stärkere Triebwerk noch besser geworden und liegen somit - nach Angaben der Taifun GmbH - wieder an der Spitze aller vergleichbaren einmotorigen Reiseflugzeuge. Es ist nicht zu übersehen, woher diese Überlegenheit kommt: Die Leistungsbelastung ist mit 5,16-kg/PS wesentlich geringer als bei den meisten Konkurrenten,während die Flügelstreckung von 7,27 und die Zuspitzung als weitere wichtige Indizien für gute Leistungen gelten können. So liegt die Reisegeschwindigkeit mit 75 Prozent Triebwerksleistung in NN bei gut 300 km/h, die Höchstgeschwindigkeit bei 345 km/h. Die Steigleistung von 7 m/sek. bei vollern Fluggewicht ist beachtlich und gibt der Maschine gute Sicherheitsreserven.

Auch die Zuladung von 730 kg bei einem Leergewicht von 820 kg wird kaum von einem derzeitigen Typ übertroffen. Sehr attraktiv erscheinen auch die Startstrecke von 372 m über 15 m Hindernis und die Landestrecke von 390 m aus 15m.

Marktchancen

Die Frage, ob ein neues deutsches Sport und Reiseflugzeug auf dem von den Amerikanern, und zu einem geringeren Teil auch von den Franzosen beherrschten Markt überhaupt Wettbewerbschancen hat, wurde in Fachkreisen oft und lange diskutiert. Wenn man jedoch von Prognosen über die Steigerung des Bestandes von einmotorigen Flugzeugen bis 2 t Fluggewicht ausgeht, muß man auch für einen deutschen Hersteller echte Chancen sehen. Allein in der Bundesrepublik soll -nach einer neuen Marktanalyse - der Bestand in dieser Klasse von derzeit knapp 4000 auf 11000 im Jahre 1990 ansteigen. Das bedeutet eine durchschnittliche Stückzahl von etwa 430 Einmotorigen der E-Klasse pro Jahr.

Selbst wenn man annimmt, daß ein deutscher Hersteller zunächst vielleicht nur ca. 10 % des Inlandsmarktes erobern kann, wären das schon 40 bis 50 Flugzeuge im Jahr. Dazu kämen sicher auch Exporte in ähnlicher Höhe; denn Sportflugzeuge "made in Germany", noch dazu verbunden mit einem weltbekannten Namen wie Messerschmitt, hätten im Ausland durchaus einen interessanten Markt.