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TREIBSTOFFKRISE SCHAFFT PROBLEME

Die Probleme der mangelnden Verfügbarkeit von Turbinenkraftstoffen und die Kopfschmerzen, die der internationalen Luftfahrt durch rapide Preissteigerungen beschert wurden, sind bekannt: Vor 18 Monaten konnte man erstklassigen Treibstoff zu 10 bis 12 Pfennig pro Liter kaufen. Jetzt rechnet man damit, daß sich im Lauf des Jahres die teilweise exotischen Preise auf die magische Grenze von 50 US-Cents pro Gallone einpendeln werden. Das wären etwa 37 Pfennig pro Liter.

Für eine Gesellschaft wie die Lufthansa wird dieses neue Preisniveau Mehrkosten von DM 300 Mio. pro Jahr bedeuten. Das heißt, daß 1974 Treibstoffkosten von DM 500 Mio. fällig werden, verglichen mit "nur" DM 200 Mio. in 1973. Man wird mit diesen Preisen leben müssen. Die Lufthansa hofft nur eine gemeinsame Linie mit anderen IATA-Gesellschaften zu finden, um die erhöhten Kosten an die Kunden weiterzugeben. Der Passagier müßte, um ein Beispiel zu nennen, für Hin- und Rückflug nach Mallorca etwa DM 35,- mehr bezahlen - gewiß keine allzu große Mehrbelastung.

Auch die Treibstoffknappheit wird - so hoffen die Luftfahrtexperten - spätestens Mitte des Jahres aus dem akuten Stadium heraus sein. Innerhalb Europas sind schon heute die Sorgen um die Verfügbarkeit von Treibstoff etwas gemildert. Auf der Langstrecke laviert man jedoch beim Einkauf von Tag zu Tag. Abgesehen von Kuweit, wo man jederzeit bis zum "Stehkragen" volltanken kann, sieht es momentan in Indien und Thailand recht düster aus, und selbst Nairobl, das vor Wochen noch "plenty" meldete, erwartet Schwierigkeiten.

Die Techniker müssen sich jedoch mit einem zusätzlichen Problem bei der Versorgung ihrer Flugzeuge mit Turbinentreibstoffen beschäftigen. Nicht nur Quantität oder Preis erfordern ihre Wachsamkeit, sondern auch die Qualität: Die anerkannt beste Qualität, die den Namen Jet-A-1 (früher JP1-A) trägt und von der Lufthansa zum Beispiel seit über zehn Jahren fast ausschließlich getankt wurde, muß jetzt teilweise aus weniger hochwertigen Erdölsorten destilliert werden, um dem Mengenbedarf nachzukommen. Das zwingt zur Lockerung einiger Spezifikationspunkte. Es waren schon immer diverse Ausweichkraftstoffe zum Betrieb zugelassen. Man benutzte sie aber nur in Ausnahmefällen. Für absehbare Zeit wird man oft froh sein müssen, wenn man Ausweichkraftstoffe, die unter d'en Bezeichnungen Jet-A, Jet-B, JP5 und JP6 laufen, bekommen kann.

Was sind nun die Probleme der einzelnen Ausweichkraftstoffe? Bei der Produktion von Jet-A-1 aus weniger hochwertigen Erdölsorten muß den Raffinerien eine Lockerung einzelner Spezifikationspunkte zugestanden werden. Anderenfalls gäbe es eine noch geringere Menge dieses bevorzugten Treibstoffs. Bei den veränderten Werten geht es um den sogenannten Aromatengehalt, den Smokepoint (Rauchpunkt), den Gefrierpunkt und den Flammpunkt. Beim Aromatengehalt handelt es sich um ringförmige Kohlenwasserstoffe. Die Zunahme des Aromatengehalts bedeutet leuchtendere Verbrennung mit eventuellem Langzeiteffekt auf die Haltbarkeit der heißen Triebwerksteile. Die Aromatengehalt-Zunahme bedeutet auch dunklere Abgase. Die amerikanische Aufsichtsbehörde FAA hat der Erhöhung des bisher maximal zulässigen Wertes von 20 Volumsprozent auf 25 Volumsprozent zugestimmt. Die Smokepoint-Zahl gibt in mm die Dochthöhe an, bis zu der ein Kraftstoff in einer genormten Petröleumlampe verbrennt, ohne zu rußen. Je niedriger der Smokepoint, desto größer ist die Rußneigung. In der Spezifikation muß man nun erlauben, die Zahl von 25 mm auf 20 mm herabzusetzen. Auch bei der Spezifikation des Gefrierpunktes muß man sich nun bei Jet-A-1 mit - 45 Grad statt - 50 Grad begnügen. Der bisherige Flammpunkt von + 38 Grad bekommt nun ebenfalls einen etwas niedrigen Wert.

Alle diese Konzessionen sind - wohlgemerkt - zulässig! Wie sieht es erstens mit Jet-A-1 - gewonnen aus weniger hochwertigen ölen - aus, und wie liegen die Probleme bei den zugelassenen Ausweichkraftstoffen? Bei Jet-A (früher JP1) handelt es sich um ein Kerosin, das sich lediglich im Gefrierpunkt von Jet-A-1 (- 40 Grad statt - 50 Grad) unterscheidet. Es sind - wegen des höheren Gefrierpunktes - auch bei ausgesprochenen Langstrecken keine Probleme zu erwarten.

Beim Kraftstoff Jet-B sprechen die Fachleute von einem "widecut gasoline" - also von einem "weitgeschnittenen" Benzin, dem etwa 30 Volumsprozent Jet-A-1 zugesetzt sind. Der Dampfdruck und damit die Verdampfbarkeit sind aufgrund des Benzinanteils höher als bei Jet-A-1. Bei Raumtemperatur besteht Entzündungsgefahr. Jet-B ist daher in der Gefahrenklasse zwischen Jet-A-1 und Flugbenzin einzustufen. Der Gefrierpunkt liegt bei -60 Grad. Jet-B liegt bei der Lufthansa im Bereich der strengen Sicherheitsvorschriften.

Bei JP5 und JP6 handelt es sich um Kerosine, die als sogenannte Sicherheitskraftstoffe auf spezielle Anforderungen der Militärluftfahrt zugeschnitten wurden (JP5 wird zum Beispiel auf Flugzeugträgern benutzt). Im Vergleich zu Jet-A-1 ist der Gefrierpunkt der gleiche, aber der Flammpunkt liegt höher.

Wie so oft in der Luftfahrt hat die Technik ihre Probleme und Aufgaben fest im Griff, während die Kaufleute das Ende ihrer Sorgen noch nicht absehen können. Besonders düster sieht es in diesem Zusammenhang um die Zukunft des Überschall-Luftverkehrs aus. Da man für die heutigen Überschallverkehrsflugzeuge pro Passagier etwa die doppelte Menge Kraftstoff als für ein Unterschallflugzeug tanken muß, ist der um das Drei- bis Vierfache angestiegene Kraftstoffpreis für diesen Luftverkehrszweig ein besonders harter Schlag.

Beim Kauf neuer Flugzeuge - aber wer will im Augenblick schon kaufen? - wird die Rücksicht auf den Kraftstoffverbrauch eine größere Rolle als bisher spielen. Fraglos ein Pluspunkt für die neue Generation wirtschaftlicher Unterschallflugzeuge, die zur Zeit im Entstehen ist.

Die obengenannten Probleme führen dazu, daß sich die Forschung nun verstärkt der Suche nach neuartigen Treibstoffen widmet. Viele Fachleute geben dem flüssigen Wasserstoff dabei die größte Chance, der ohne Zweifel eine Reihe von Vorteilen bietet. Freilich: Wasserstoff ist nicht die Lösung von morgen, sondern von übermorgen. Bis dahin muß die Luftfahrt mit den Treibstoffproblemen leben.