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DIE DEUTSCHE LUFT- UND RAUMFAHRTINDUSTIE: ENTSCHEIDUNGSJAHR 1974

Die großen Firmen der deutschen Luft und Raumfahrtindustrie stehen 1974 in einem Entscheidungsjahr: Die meisten Programme haben wichtige Meilensteine vor sich, seien es Entscheidungen für Produktion bzw. Verkauf bei den Programmen Airbus, VFW 614, Panavia 200 und Alpha Jet, seien es der Startschuß für die Entwicklung des Spacelab, für die ein deutsches Unternehmen den Hauptauftrag bekommen wird, oder die praktische Bewährung der Satelliten und Raumsonden Aeros B, Helios und Symphonie, die in der zweiten Jahreshälfte an den Start gehen. Wir geben einen Status Report dieser Industrie.

Wird die deutsche Luft und Raumfahrtindustrie alle Meilensteine des Jahres 1974 erfolgreich überwinden? Sie steht in diesem Jahr, was die Flugzeugproduktion betrifft, an der Schwelle großer Serienbauvorhaben aus Entwicklungen, die meist in internationaler Kooperation mit maßgeblicher Beteiligung deutscher Firmen durchgeführt wurden. Im Raumfahrtbereich symbolisiert das Zusammentreffen dreier Satellitenstarts und die Auftragsvergabe für das Spacelab die Wende von der reinen Raumforschung zur anwendungsbezogenen Raumfahrt.

Das Schaufenster der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, die Luftfahrtschau Hannover, bietet ein Bild des Erfolges kontinuierlicherArbeit. Manche Programme werden der deutschen Öffentlichkeit erstmals gezeigt -Flugzeuge, die am Start zum Serienbau stehen.

Die aufregenden Zeiten anspruchsvoller Senkrechtstart-Pionierzeiten und Experimentaltypen sind leider vorbei, aber auch das sarkastische Wort von den Deutschen als "besten Modellbauern der Welt"' sollte nun endgültig der Vergangenheit angehören. Man .möchte dieser Industrie eine Phase der Konsolidierung wünschen, wenn da nicht der Verdacht wäre, daß manche Ruhe nur oberflächlich sein könnte, mit mehr Problemen hinter den Kulissen, als es den Anschein hat.

Eine Ruhe vor dem Sturm also? Es ist nicht zu übersehen, daß einige mit beträchtlichen Steuermitteln geförderte Programme trotz technischer Erfolge noch weit davon entfernt sind, auch wirtschaftlich unternehmerische Erfolge zu sein. Aber selbst unter der Annahme, daß alle Programme wie geplant zügig weitergehen, bedeutet dies zweierlei: Erstens ist der Kulminationspunkt der Entwicklungsphasen überschritten, und die Firmen müssen allmählich an Nachfolgeprojekte denken, wenn sie ihre Kapazitäten auslasten wollen. Das Bezeichnende an der deutschen Situation ist, daß alle großen Vorhaben zwar mit gewissen Phasenverschlebungen in dieser Hinsicht nahezu parallel laufen. Die Entwicklungsteams aller Firmen suchen nach neuen Aufgaben für die Zukunft.

Die aktuellen Programme wandern allmählich ins Ressort der Produktionsleitungen, und hier tut sich das zweite Problem auf: Bei den zeitlich ziemlich parallel fortschreitenden militärischen Programmen Alpha Jet und MRCA kommt auf den öffentlichen Auftraggeber ab 1976/77 massiert ein Beschaffungsberg zu, der erst noch im Haushalt abgesichert werden muß. Bei den zivilen Vorhaben VFW 614 und Airbus ist nach Erteilung der Musterzulassung die Stunde der Wahrheit erreicht, wenn feste Aufträge die sinnvolle Fortführung der Produktion sichern müssen. Auch hier müßte das Jahr 1974 wichtige Weichenstellungen bringen. Abseits vom Rampenlicht laufen die kleineren Serienprogramme MBB Bo 105 und Dornier Skyservant recht gut: Vor allem im Export sind ermutigende Erfolge erzielt worden.

Im Raumfahrtbereich wird nach dem Abschuß der bereits genannten Satelliten die Entscheidung der europäischen Raumfahrtorganisation ESA (European Space Administration) über den deutschen Hauptauftragnehmer für das Spacelab für manche Raumfahrtbereiche der Industrie nahezu lebensentscheidend werden, obgleich erwartet wird, daß alle deutschen Raumfahrtfirmen gewisse Auftragspakete bekommen werden, gleich welche Gruppe als Hauptauftragnehmer gewählt wird.

Hier stehen also im Gegensatz zum Luftfahrtbereich große Entwicklungsvorhaben ins Haus. Allerdings werden in Kreisen der deutschen Raumfahrtindustrie Stimmen laut, die davor warnen, Auftragsentscheidungen allzusehr nach politischen Gesichtspunkten zu treffen. Ein Experte der deutschen Raumfahrt erklärte gegenüber FLUG REVUE + flugwelt international: "Wir sehen ein, wenn bei Entscheidungen neben 80 Prozent Technik 20 Prozent Politik mitspielen, aber ein umgekehrtes Verhältnis wäre untragbar."

Auch bei Flugzeugentwicklungen spielen wegen der bereits geschilderten Situation zunehmend Auslastungskriterien eine große Rolle, ja es kursiert schon das Schlagwort vom "Nord-Süd-Gefälle", was wohl nichts anderes heißt, als daß man einem ausgeklügelten Proporzdenken zwischen den nördlichen und südlichen Zentren der Branche zuneigt. Sicher ist es durchaus richtig, von kurzfristigen Problemen betroffenen Firmen wegen der in dieser Branche nur schwer erzielbaren kontinuierlichen Auslastung gelegentlich Überbrückungsaufträge zur Erhaltung der Kapazitäten zu geben. Die Regel muß es aber sein - nicht zuletzt im Sinne der nicht unerheblichen Steuermittel, die hier im Spiele sind - daß im Wettbewerb die bessere Technik den Ausschlag gibt. Man kann nicht unternehmerische Unterlassungssünden durch Gefälligkeitsaufträge vertuschen. Das lähmt die unternehmerische Initiative und Entscheidungsfreude anderer, die sich rechtzeitig Gedanken darüber gemacht haben, wie sie ihr Arbeitsprogramm am sinnvollsten ausweiten könnten, um den immer zu erwartenden Engpässen begegnen zu können.

Internationale Kooperation

Nun ein Wort zur internationalen Zusammenarbeit. Von Bonn seit langem gefordert und bei Förderungsmaßnahmen geradezu zur "conditio sine qua non" erhoben, bietet die deutsche Luft und Raumfahrtindustrie heute ein Bild der Kooperation über die Grenzen hinweg (vor allem im europäischen Rahmen), das in der Welt seinesgleichen sucht. Kaum ein anderer Industrie- und Wirtschaftszweig Europas hat die internationale Kooperation schon so weit vorangetrieben wie die Luft- und Raumfahrtindustrie. Dies sollte man sich vor Augen halten, wenn "ex cathedra" immer wieder noch mehr organisatorische Zusammenschlüsse und Konzentrationen verlangt werden.

Diese Branche braucht erst einmal etliche Jahre der Ruhe, Konsolidierung und der Erfolge, um überhaupt an weitere strukturelle Veränderungen denken zu können. Es ist irrig anzunehmen, daß allein durch eine Neu- und Umstrukturierung der europäischen Industrie der Erfolg schon gesichert sei. Nur erfolgreiche Firmen sollten nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten zusammenarbeiten, sonst gewinnt das böse Wort von "Fusionen zwischen Blinden und Lahmen" immer mehr an fataler Wahrheit.

Zuerst müssen doch die Markt und Vertriebsverhältnisse für die deutsche Luftfahrtindustrie geändert und europäischen und internationalen Usancen angepaßt werden. Und hier ist Bonn am Zug: Die deutschen Firmen haben weiß Gott bewiesen, daß sie in der Lage sind, nicht nur technisch mitzuhalten, sondern auf einigen Gebieten Pionierarbeit zu leisten. Darüber hinaus haben sie - Ausnahmen bestätigen die Regel - Musterbeispiele internationaler Zusammenarbeit geliefert.

Die Industrie muß sich aber geradezu brüskiert vorkommen, wenn sie nun an der Schwelle von Produktion und Vertrieb von Bonn im Stich gelassen wird. Zwar kann sie sich nicht mehr über mangelnde Entwicklungsförderung beklagen - hier wurde in den letzten Jahren wirklich einiges Geld locker gemacht, das z. B. US-Firmen auf zivilem Gebiet bisher nie erhielten , so daß in dieser Hinsicht nicht mehr vom "Stiefkind der Nation" die Rede sein kann. Aber wer A zur Entwicklung sagt, muß auch logischerweise B zur Vertriebsförderung sagen.

Und hier klafft eine erhebliche "logische Lücke" im Bonner Denkapparat. Denn wie sollen denn die Firmen in die Lage versetzt werden, die "bedingt rückzahlbaren" Darlehen zur Förderung des zivilen Flugzeugbaues - also Steuergelder - zurückzuzahlen, wenn Bonn die dafür geltende Bedingung, nämlich ausreichende Serienstückzahlen, nicht ermöglicht? Damit erst werden die Entwicklungskredite zu verlorenen "Subventionen", was diese Industrie ja gar nicht will. Sie will Leistungen erbringen und beweisen, daß sie auf dem Markt konkurrenzfähig ist. Ist es nicht Schizophrenie, wenn man die Industrie zuerst ermuntert, international zusammenzuarbeiten, dann aber nicht bereit ist, das entstandene Produkt nach gleichen Bedingungen wie der europäische Partner zu verkaufen? Jüngstes Beispiel sind die Ungereimtheiten beim Alpha Jet-Export nach Belgien.

Gemeinsame europäische Vertriebs- und Marktbedingungen sind wichtiger denn je. 1974 wird auch hier ein Entscheidungsjahr werden. Von erheblichem Einfluß auf die weitere Entwicklung wird darüber hinaus sein, wie man künftig das Verhältnis zu den USA gestalten kann. Die USA sind der Ansicht, daß ihnen vom militärischen Markt schon sehr viel verlorengegangen ist. Europa wird allmählIch zum Selbstversorger.

Um so schwieriger wird es deshalb für die Bundesregierung sein, im Rahmen des Devisenausgleichs überhaupt noch militärisches US-Gerät zu finden, das einigermaßen in die Aufgaben der Bundeswehr paßt bzw. nicht von entsprechendem deutschen oder europäischen Gerät zu ersetzen wäre. Zwei Entscheidungen stehen hier an: Die Beschaffung eines Panzerabwehrsystems für das Heer spitzt sich auf die Auswahl zwischen dem deutsch-französischen, mit Bundesmitteln geförderten System HOT und dem billigeren, weil bereits in großen Serien produzierten amerikanischen System TOW zu. Das zweite Beispiel, ebenfalls beim Heer, ist die zweifellos problematische Wahl zwischen einem billigen, devisenausgleichsfördernden amerikanischen Leichthubschrauber und dem mit erheblichen Bundesmitteln entwickelten Bo 105 von MBB.

Auf dem Zivilmarkt sieht es allerdings ganz anders aus. Die Vormachtstellung der Amerikaner im Verkauf von Verkehrsflugzeugen nimmt ständig zu. Auch hier spielt wieder das Problem adäquater Vertriebsfinanzierung europäischer Flugzeuge herein, ganz abgesehen vom Dollarkurs, der USMaschinen in Europa stark begünstigt.

Die deutsche Industrie hat ihre Identität noch nicht gefunden, und der öffentliche Auftraggeber scheint in weiten Bereichen konzept- und ratlos zu sein. Das ist eine schlechte Mischung. Man kann nur hoffen, daß die Produkte dieser Industrie durch technische Erfolge genügend Schubkraft entwickeln, damit sich diese Situation verbessert.

Schlüsselindustrie

Die Luft- und Raumfahrtindustrie steht in weiten Bereichen der Öffentlichkeit im Ruf, Millionen- und Milliarden-Beträge zu verbrauchen, ohne daß für die Volkswirtschaft sinnvolle Ergebnisse herauskommen. Das rührt nicht zuletzt daher, daß der größte Auftraggeber, nämlich die öffentliche Hand und die Industrie selbst, wohl zu wenig darzustellen verstanden haben, welche Bedeutung und Rangstellung dieser Branche zukommt. Rein zahlenmäßig liegt dieser Industriezweig natürlich weit unten in der Rangfolge der gesamten deutschen Industrie. Wenn man die neuesten Statistiken des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung, Berlin, heranzieht, zeigt sich folgende Eingliederung des Flugzeugbaues (Stand 1972):

• Beschäftigtenzahl: 40 100, entsprechend 0,48 Prozent oder Rangfolge 31 in der Gesamtindustrie (Vergleichszahlen 1960: 15 000, 0,19 Prozent, Platz 38).
• Effektives NettoProduktionsvolumen: 0,33 Prozent oder Rangfolge 34 (Vergleichszahlen 1960: 0,17 Prozent und Rangfolge 41).

Die eigentliche volkswirtschaftliche Bedeutung der Luft und Raumfahrtindustrie kann aber selbstverständlich nicht an diesen banalen Zahlen gemessen werden, sondern sie leitet sich ab aus der Spitzenstellung auf technologischem Gebiet, aus neuen Management-Strukturen und Innovationsfreudigkeit. Kein anderer Industriezweig hat in den letzten Jahren mehr Impulse auf Gebieten der sogenannten "neuen Technologien" gegeben wie gerade die Luft und Raumfahrtindustrie. Das sollte stets berücksichtigt werden, wenn von "Schlüsselindustrien" die Rede ist. Meist wurde in den vergangenen Jahren dieses Attribut nicht dieser Branche, sondern z. B. der Elektronik, Kernreaktor oder Energielndustrie zuerkannt.

Dabei wurde übersehen, daß diese Bereiche freilich eminent wichtig für eine Industrienation sind, aber im Grunde eben "nur" das der Wirtschaft bieten, wonach sie bezeichnet werden, nämlich Elektronik, Kernreaktoren oder Energie. Die Luft und Raumfahrtindustrie aber hat die vielfach noch verkannte Eigenschaft, eben nicht nur Luft- und Raumfahrterzeugnisse zu bieten, sondern sie ist aufgrund ihrer ausgeprägten interdisziplinären Struktur unvergleichlich besser als andere Industriezweige in der Lage, hochqualifizierte Teams verschiedenster Fachrichtungen an vielerlei Problemstellungen unserer heutigen Gesellschaft anzusetzen. Das hat weniger mit Diversifikation als Lückenbüßer für Auftragsflauten zu tun, als mit der branchentypischen Arbeitsweise.

Wo die Grenzen der unternehmerischen und industriemäßigen Auswertung dieser "Spin-Off-Tätigkeiten" liegen, ohne daß die Basis Luft- und Raumfahrttechnik unversehens darunter leidet, darüber gibt es unterschiedliche Meinungen (siehe auch unser Kommentar in FR 3/74). Wichtig scheint uns aber hier der Vergleich, den ein Insider zwischen der heutigen Situation und der Pionierzeit der deutschen Luftfahrtindustrie zieht: Auch damals seien .die großen Ideen - nämlich im Flugzeugbau Metall statt Holz zu verwenden, das Flugzeug nicht nur als technische Spielerei, sondern als künftiges Verkehrsmittel zu sehen und die Gasturbine einzusetzen - beste Beispiele für Innovationstechnik gewesen, denn diese bahnbrechenden Neuerungen beschränkten sich in ihrer Bedeutung nicht nur auf ihren engen direkten Wirkungskreis, sondern zogen weitreichende Auswirkungen nach sich: Leichtmetall wurde zu einem Hauptwerkstoff, der Luftverkehr revolutionierte den gesamten Weltverkehr, und die Gasturbine ist heute in allen Verkehrs- und Wirtschaftsbereichen zu finden. Von Detailfortschritten, die vielen Lebensbereichen zugute kommen, gar nicht zu reden.

Diese enormen, unübersehbaren Auswirkungen der Luft- und Raumfahrtindustrie verführten jedoch manche Lobbyisten dazu, die Rechtfertigung ihres lndustriezweiges nur in diesen Nebenwirkungen zu sehen. Vereinfacht ausgedrückt: Wenn man eine neue Bratpfanne wolle, müsse man Raumfahrttechnik betreiben! Natürlich wurde die Argumentation manchmal auch etwas subtiler betrieben, aber man sollte nie vergessen, daß Luft- und Raumfahrttechnik auch in sich selbst genügend Rechtfertigung bietet, um sie nicht allein als "Spin-Off"-Erzeuger zu motivieren.

Der Bedarf an Erzeugnissen der Luft- und Raumfahrtindustrie ist weltweit vorhanden. Abfallprodukte hin oder her , und man sollte gerade in der heutigen Situation daran denken, daß eine Industrienation wie die Bundesrepublik Deutschland mit solchen Produkten der Spitzentechnik auf dem hartumkämpften Energie- und Rohstoffweltmarkt gute Kooperations- und Handelsobjekte in der Hand hat. Die aus der Luft und Raumfahrttechnik geborenen neuen Technologien könnten darüber hinaus langfristig dafür sorgen, daß das Zur-Neige-Gehen der herkömmlichen Energie- und Rohstoffvorräte der Erde durch heute vielleicht noch nicht vorstellbare Alternativen ausgeglichen werden kann.

Die Programme der großen Firmen der deutschen Industrie wollen wir im folgenden darstellen (Triebwerkfirmen im nächstenHeft).

Messerschmitt-Bölkow-Blohm

Die Firma MBB ist mit ihren 19800 Mitarbeitern in folgende Unternehmensbereiche gegliedert: Flugzeuge (UF), Hamburger Flugzeugbau (UH), Drehflügler (UD), Verkehr (UV), Apparate (UA), Raumfahrt (UR) und Betriebsbereich Ottobrunn (BB).

Die Unternehmenspolitik hat in den letzten Monaten eine spürbare Korrektur insofern erfahren, als man nun weniger von großangelegten europäischen Konzentrationen spricht, sondern mehr von spartenmäßiger Zusammenarbeit, und es fällt bei MBB sogar das Schlagwort von der "Erhaltung nationaler Kapazitäten". Das Unternehmen ist an den derzeit größten europäischen Luft- und Raumfahrtprogrammen beteiligt. Im Rahmen der Deutschen Airbus GmbH bearbeitet MBB große Rumpfbaugruppen des Airbus A300, entsprechend einem Anteil am deutschen Programm von 65 Prozent. MBB führte auch einen Großteil der für die inzwischen erfolgte Airbus-Zulassung erforderlichen dynamischen Belastungsversuche aus (siehe auch Airbus Pilot Report Seite 54).

Auf militärischem Gebiet ist MBB deutscher Partner in der MRCAProgrammfirma Panavia Aircraft GmbH, München, wnd zwar mit einem Anteil von 42,5 Prozent (weitere 42,5 Prozent hält BAC, 15 Prozent Aeritalia). In Hannover wird der Öffentlichkeit zum ersten Mal eine naturgroße Attrappe des MRCA gezeigt. Der Prototyp selbst steht kurz vor dem für Ende Mal erwarteten Erstflug und wir bringen in dieser Ausgabe erstmals Fotos dieser Maschine, die lange Zeit von einem etwas zu dichten Schleier der Geheimhaltung umgeben war. Das MRCA gerät immer wieder in die Schußlinie öffentlicher und parlamentarischer Kritik wegen der Kostenentwicklung und terminlicher Verzögerungen. Am militärischen Einsatzwert halten jedoch die Luftwaffen der drei beteiligten Länder weiterhin fest.

Ebenfalls zum ersten Mal wird als neues Fluggerät der Hubschrauber MBB Bo 106 vorgeflogen, eine größere Variante des erfolgreichen Mehrzweckhubschraubers MBB Bo 105. Hubschrauber dieses Typs fliegen zur Zeit auf vier Kontinenten. 110 Maschinen sind bereits ausgeliefert, Kaufverträge und Optionen für weitere 100 liegen vor. Die Basis für den Erfolg der Bo 105 sind der gelenklose Rotor mit Blättern aus glasfaserverstärktem Kunststoff und die Zweiturbinen-Auslegung. Dieses Rotorsystem erlaubte bereits auf der Luftfahrtschau 1972 das Fliegen von Loopings mit dem Bo 105. Die vielseitige Verwendungsmöglichkeit wird demonstriert u. a. durch die Präsentation von Zusatztanks, der NATO-Trage, der Rettungswinde, einer Lautsprechereinrichtung, des Lastgeschirrs und von Snow-Skids.

Der Hochgeschwindigkeits-Versuchshubschrauber HGH, ebenfalls auf der Basis des Bo 105, wird in Hannover leider nicht gezeigt. Das Europlane-Projekt eines leisen, relativ kurzstartenden Verkehrsflugzeugs der nächsten Generation, das MBB zusammen mit BAC, CASA und Saab-Scania untersucht hatte, ist derzeit nicht mehr in Bearbeitung. Beim MBB HFB 320 Hansa Jet wurde die "Produktion dem Bedarf angepaßt", was jedoch bedeutet, daß die Serie praktisch beendet ist.

MBB ist weiterhin an der VFW 614- und der Fokker-F28-Produktion mit Heckbaugruppen beteiligt und arbeitet außerdem an den Programmen CASA 212 und 401 mit. Auf dem MBB-Stand in Hannover werden auch Modelle der bisher gestarteten und in Arbeit befindlichen Satelliten gezeigt. In Erdumlaufbahn befinden sich die Satelliten Heos Al, Azur, Dial und Heos A2. In Entwicklung .stehen die Sonnensonde Helios (siehe Bericht Seite 74), der deutsch französische Nachrichten-Experimentalsatellit Symphonie, Cos B und Meteosat.

Eine wichtige Phase und Entscheidung für die deutsche und europäische Raumfahrtindustrie wird auf dem Stand der ESA (European Späce Agency; Nachfolgeorganisation der ESRO) unmittelbar neben dem MBB-Stand deutlich werden: Der Wettbewerb der Konsortien MBB Und ERNO um das europäische Spacelab-Programm (siehe Bericht Seite 70). Gezeigt werden die originalgroßen Attrappen der Spacelab-Vorschläge von MBB. und ERNO mit je annähernd 4 m Höhe und bis zu 19 m Länge.

Eine Originalkabine des von MBB und der Demag gemeinsam entwickelten und zur Zeit in Erprobung befindlichen Cabinentaxi-Systems wird stellvertretend auf die Aktivitäten im Bereich "Neuer Verkehr" hinweisen. Die Flugkörper-Programme des Bereichs Wehrtechnik können weitere Aufträge verzeichnen. Ein Vertrag zur Lieferung von 10000 Flugkörpern und Bodenanlagen des zusammen mit Aérospatiale entwickelten Panzerabwehrsystems Milan für die deutsche und französische Armee ist erteilt. Gezeigt werden außerdem die ebenfalls in deutsch-französischer Zusammenarbeit realisierten Flugkörpersysteme Hot, Roland und Kormoran.

Weitere Exponate sind unter anderem spezielle Produkte wie Telemetrie-Baugruppen und Avionik-Sondergeräte sowie zum Beispiel einige der zahlreichen Raketentriebwerksentwicklungen aus dem Bereich der Raumfahrt. Interessant erscheint auch das MBB-Technologie-Zentrum des Ausstellungsstandes in Halle B, in dem die vielfältigen Sekundäreffekte für die breite Volkswirtschaft durch die Aufgabenstellung der Luft- und Raumfahrtindustrie als einer der Schlüsselindustrien moderner Industrienationen demonstriert werden.

Dornier Gruppe

Die Dornier-Firmengruppe, bestehend aus der Dorrier GmbH, Dornier System GmbH, Dornier Reparaturwerft GmbH und der Lindauer Dornier GmbH, ist nach wie vor hundertprozentig im Besitz der Familie Dornier und konnte sich mit einer Belegschaft von rund 7500 Beschäftigten als mittelgroßes Unternehmen eine beachtliche Leistungsfähigkeit und Flexibilität bewahren.

Im Flugzeugbau, dem Hauptumsatzträger, steht natürlich das Alpha-Jet-Programm im Vordergrund (siehe Bericht ab Seite 60). In Hannover werden beide Prototypen 01 und 02 gezeigt und vorgeführt. Mitte Mai wird die dritte Maschine in Istres/Südfrankreich fliegen, die vierte folgt im Spätsommer. Neben der Flugerprobung beginnen bereits die Vorbereitungen für den Serienbau.

Bei der Skyservant, von der ebenfalls zwei Maschinen gezeigt werden, stehen nach der Beendigung der Bundeswehrserie, wieder die Export und Zivilverkäufe im Vordergrund. Jüngste Aufträge gingen aus Äthiopien und Indonesien ein, während die im vorigen Jahr bestellten Skyservant für Nigeria, erstmals mit Wetterradar und . Flight-Director, in diesen Tagen ausgeliefert werden. Weitere Abschlüsse sind demnächst vor allem mit Kunden in Afrika und im pazifischen Raum zu erwarten.

Wichtigstes Projekt bei Dornier ist die Entwicklung des hochseefähigen dreimotorigen STOL-Amphibienflugbootes Do 24/72, für das in den letzten Wochen die Windkanalversuche angelaufen sind. Parallel dazu werden weiterhin intensive Marktbeobachtungen und erste Vertriebsanstrengungen unternommen. Nach wie vor besteht bei der spanischen Luftwaffe ein Bedarf über rund 30 Maschinen dieses Typs; die spanische Regierung und die Firma CASA sind bereit, 50 Prozent des Arbeitsumfanges bei Entwicklung und Produktion zu übernehmen. Mit diesem leistungsfähigen Spezialflugzeug für Seenotrettung, Waldbrandbekämpfung und verschiedene Arten von Personen- und Frachttransport hat Dornier wieder eine interessante Marktlücke aufs Korn genommen, die der Tradition und den Fähigkeiten dieser Firma besonders entspricht. Der Antrag auf Förderung dieses internationalen Vorhabens im Rahmen des zivilen Förderungsprogrammes des Bundeswirtschaftsministeriums liegt vor. Dornier hat bisher alle Arbeiten rein privatwirtschaftlich selbst finanziert. Die Entwicklungskosten in der Größenordnung von DM 100 Mio. liegen relativ gering, da man auf der bewährten Konzeption der alten Do24 aufbauen kann.

Sehr bedeutsam für die Zukunft ist das Projekt CAST eines Mittelstrecken-Verkehrsflugzeugs der achtziger Jahre für 150 bis 200 Passagiere, das gemeinsam mit VFW-Fokker und Hawker Siddeley untersucht wird. Möglicherweise stößt noch ein französischer Partner dazu. CAST war ursprünglich eine Konkurrenzgruppierung zu Europlane (MBB, BAC, Saab), gewann aber nach dessen vorläufigem Stop an Bedeutung. Mit der AirbusIndustrie wurden schon Abstimmungsgespräche geführt, so daß daraus ein sehr umfassendes europäisches Zivilprojekt werden könnte.

Auf dem Drehflügler-Sektor hat sich Dornier in den letzten Jahren auf die unbemannten gefesselten Rotorplatfformen des Systems Kiebitz speziallsiert. Bisher gebaute Experimentalgeräte haben bei ca. 900 Flugversuchen über 100 Stunden geflogen, und nun entsteht eine operationelle Version Do34, die als Gefechtsfeldaufklärungs-System Argus nach einem in den letzten Wochen abgeschlossenen Regierungsabkommen (siehe Aktuelle Luftfahrt) mit dem Radarsensor Orphée der französischen Firma LCT ausgerüstet werden soll.

Zum Schwerpunktprogramm "Unbemannte Flugkörper" gehört auch das im Schwebeflugbereich schon erprobte Aerodyne-Konzept (siehe FR 7/73) nach Ideen von Alexander Lippisch. Simulationen der Übergangsphase zum Schnellflug wurden erfolgreich abgeschlossen, so daß - Weiterführung des Projekts durch das Bundesverteidigungsministerium vorausgesetzt - die entsprechenden Flugversuche bald beginnen könnten.

Dornier beobachtet auch die zukünftigen Möglichkeiten von UKFs (Unbemannten Kampfflugzeugen) und schlägt zur Klärung wichtiger technologischer und operationeller Fragen ein Experimentiersystem unter Verwendung des Erdkampfflugzeugs Flat G. 91 vor.

Für das Projekt eines Leichten Schwebefähigen Kampfflugzeugs (LSK) wurden inzwischen vielversprechende Windkanalversuche durchgeführt. Derzeit ist das Bundesverteidigungsministerium im Rahmen des ZTL-Paketes nur an der neuartigen An- und Vortriebstechnologie interessiert, ein konkretes Flugzeugprojekt steht noch nichtzur Debatte.

In der Raumfahrt ist Dornier mit dem Start des Satelliten Aeros, der sehr viele wissenschaftliche Daten erbrachte (siehe Bericht Seite 88) voll in das Satellitengeschäft eingestiegen. Der Nachfolger Aeros B, Dorniers wichtigstes Raumfahrtvorhaben 1974, wird im kommenden Juni abgeschlossen. Die Integration war im März abgeschlossen worden und im .Mai wird der Satellit in die USA zum Startplatz transportiert.

Weitere bedeutende Raumfahrtvorhaben der Dornier System GmbH sind der europäische Forschungssatellit Geos, bei dem Dornier im Rahmen des Star-Konsortiums neben BAC als Kokontraktor eingeschaltet ist. Derzeit läuft die Entwicklungsphase, die Gesamttests in der Weitraumsimulationskammer werden 1975 erfolgen, der Start ist für 1976 vorgesehen. Im SpacelabProgramm bearbeitet Dornier im Falle des Zuschlags für ERNO das Lebenserhaltungssystem, eine wichtige Baugruppe, wie sie bisher von einem deutschen Unternehmen noch nicht durchgeführt worden ist.

Mit dem Auftrag, der französischen Raumfahrtbehörde CNES, die Tanks der zweiten Stufe der französischen Trägerrakete Ariane zu bauen, ist Dornier nun auch im eigentlichen Trägerraketen-Geschäft tätig. Im Werk Oberpfaffenhofen entsteht zu .diesem Zweck eine in Europa einmalige Fertigungs- und Schweißanlage für Raketenstrukturen.

Dornier beteiligt sich außerdem in internationaler Zusammenarbeit u. a. an den Ausschreibungen für folgende Satelliten-Projekte: IME (International Magnetic Explorer), FRS (Fernseh-Rundfunk-Satellit), NOTS (Northsea Offshore Test Satellite), EXO (European XRay Orbiter). Darüber hinaus laufen als Begleitprogramme für Satellitenmissionen oder für eigenständige Forschungsvorhaben Höhenforschungsraketen-Programme, für die Dornier Nutzlastspitzen entwickelt und integriert (inzwischen weit über Abschüsse). Interessant sind dabei vor allem die Lagestabilisierungs-Systeme Astrid und Dachs und das Bergungssystem Resy. Auf dem Sektor Wehrtechnik gehört die Entwicklung der Luft-Luft-Rakete Viper als Sidewinder-Nachfolger zu den wichtigsten Vorhaben.

VFW-Fokker-Gruppe

Für VFW-Fokker (17 200 Beschäftigte) haben die letzten Monate eine Belebung der Verkaufssituation gebracht. Das Unternehmen, das gerne darauf verweist, daß es bisher die einzige europäische Fusion durchgeführt hat und daß es die Form der transnationalen Struktur als einzig richtigen Weg des Zusammenschlusses der europäischen Luftund Raumfahrtindustrie betrachtet, schraubte 1973 den Gruppenumsatz von 1,25 auf 1,4 Mrd. DM. Was den Flugzeugabsatz angeht, so konnte man Ende März von eindrucksvollen Zahlen hören: Der Durchbruch im Programm F.28 - allerdings ein Produkt, das vom niederländischen "Elternteil" stammt - scheint mit fast 90 verkauften Maschinen in nicht allzuweiter Ferne zu liegen.

Freilich, VFW-Fokkers deutschstämmiges Kind, die VFW 614, ist noch weit davon entfernt, ein geschäftlicher Erfolg zu sein. Zwar verweist man bei VFWFokker auf eine Entwicklungstendenz im Denken der Airlines, die in Richtung zum kleineren Flugzeug geht. Das derzeitig steigende Interesse derFluggesellschaften nach Flugzeugen geringerer Kapazität führt man auf die Abkehr von der Flottenstandardisierung und auf die Hinwendung zur wirtschaftlichen Verwendung gemischter Flotten zurück, die speziell auf einzelne Strecken zugeschnitten sind.

Von dieser weltweit zu registrierenden Tendenz glaubt das Unternehmen auch für den Absatz der VFW 614 profitieren zu können: VFW 614-Projektchef Dr. Rolf Stüssel verwies erst kürzlich darauf, daß nach Marktuntersuchungen, die bereits vor längerer Zeit durchgeführt wurden, bis 1985 ein ziviles Marktpotential von 1700 Maschinen für ein Flugzeug der VFW 614Kategorie existiert. VFWFokker erwartet davon nach wie vor einen Marktantell von 300 bis 400 Flugzeugen, obwohl inzwischen beträchtliche zeitliche Verschiebungen im Programm zu verzeichnen waren. 1975 sollen acht, ein Jahr später 16 und von 1977 an sogar 24 VFW 614 pro Jahr verkauft werden, hofft man bei VFW-Fokker.

Im Juni 1973 wurde mit Rumänien ein Rahmenvertrag geschlossen, der die Gründung einer gemischten Gesellschaft, die Beteiligung am Produktionsprogramm und die Endmontage der VFW614 in Bukarest für jene. Länder vorsieht, zu denen VFWö-Fokker keinen unmittelbaren Zugang hat. Als erstes wichtigstes Ergebnis der gemeinsamen Bestrebungen ist die Erklärung von rumänischer Seite zu werten, daß die rumänische Fluggesellschaft Tarom 50 Flugzeuge des Typs VFW 614 in Ergänzung ihrer BAC One-Eleven-Flotte erwerben will, sobald die geplante Zusammenarbeit mit Rumänien vertraglich abgesichert ist. Darüber hinaus wird Rumänien seine Möglichkeiten der Verkaufsförderung in einigen Ländern der "Dritten Welt" prüfen.

In diesem Zusammenhang ist interessant, daß VFW-Fokker zur Zeit Sondierungsgespräche in Brasilien führt, in denen festgestellt werden soll, ob Absatzmögfichkeiten für die VFW 614 in diesem Land bestehen. Gemeinsam mit der brasilianischen Luftfahrtindustrie und potentiellen Kunden sollen Marktuntersuchungen für einen zivilen und militärischen Transportereinsatz der 614 durchgeführt werden, die so erklärt man bei VFW-Fokker zu einer langfristigen Zusammenarbeit mit Brasilien führen könnten. Bisherige Ergebnisse erster Marktforschungen weisen ein Absatzpotential von 60 bis 80 Flugzeugen bis 1980 aus.

Die MarketingAnstrengungen werden sich jedoch aus vertriebsstrategischen Gründen vorerst auf den europäischen Markt richten. Der Verkaufserfolg nicht nur in Frankreich, sondern zu einem beträchtlichen Teil auch in anderen auropäischen Ländern, wird hier zweifellos davon abhängen, ob das französische Konkurrenzmuster Dassault-Breguet Mystere 40 verwirklicht wird. Und schließlich wird auch eine gewichtige Rolle spielen, ob es möglich sein wird, die traditionell auf holländisch ausgerichtete VFW-Fokker-Verkaufsorganisation auf das deutsche Konzernprojekt anzusetzen.

Was die VAK 191 B angeht, so hat die US Navy erneut Interesse gezeigt. Die Bundesregierung ihrerseits hat ihre Bereitschaft erklärt, sich an den Kosten für eine Flugbewertung des VAK-Antriebsprinzips zu beteiligen zweifellos im Hinblick auf eine Sea Control Ship-Anwendung. Die drei VAK 191 B Prototypen werden in Manching in flugbereitem Zustand gehalten.

Im VFW-Fokker-Werk Speyer schreitet der Lizenzbau des mittleren Transporthubschraubers Sikorsky CH-53G planmäßig voran. Wir haben in FR 4/74, als mit 55 an die Heeresflieger, ausgelieferten Hubschraubern "Halbzeit" im Programm erreicht war, ausführlich darüber berichtet.

ERNO, eine VFW-Fokker-Tochterfirma, die sich zu 100 Prozent im Besitz des Unternehmens befindet, führt die Aktivitäten der Gruppe auf dem Raumfahrtsektor durch, die von Raketenantrieben, Raumfahrzeugen, Satellitensystemen bis zu Wiedereintrittsfahrzeugen reichen. Nach Jahren der Ungewißheit gibt die Zukunft der 1000 Mann Belegschaft zählenden ERNO zu Optimismus Anlaß: Die European Space Agency nimmt Gestalt an, und die Programme L 111 S, Spacelab (siehe Bericht auf Seite 70) und MAROTS versprechen in den nächsten Jahren Vollbeschäftigung. Darüber hinaus setzt man bei ERNO in bedeutendem Maß auf Diversifikation diesem Bereich sind die Tätigkeit auf dem Nuklearsektor und auf den Gebieten Elektronik, Kraftstoff-Transfer und Antriebssysteme usw. zuzurechnen.

Bleibt noch die Leichtflugzeug-Aktivität des VFW-Fokker-Unternehmens Rhein-Flugzeugbau GmbH zu erwähnen. Vor einigen Jahren griff man die Idee der integrierten Mantelschraube auf, über das in FLUG REVUE+flugwelt bereits au sführlich berichtet wurde. Sirius 1 und 2, das Leichtflugzeug Fanliner (siehe Seite 144) und das AWI 2 Fantrainer-Konzept sind aus den Arbeiten an der integrierten Mantelschraube entstanden. Um das Aerofoilboot X113AM von Dr. Alexander Lipoisch dagegen (siehe FR 3/72) ist es trotz der ausgezeichneten demonstrierten Leistungen ruhiger geworden.

Auf dem Flugkörpersektor schließlich sind die bei ERNO entstandene Feuerlöschdrohne, die Forschungs-Schiff-Schiff-Lenkwaffe Anton, das Flugzeugabwehrsystern Mifla und Fliegerfaust 2, eine leichte Flugabwehrwaffe, zu nennen.