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DAS NEUE KAMPFFLUGZEUG DER USAF: FAIRCHILD A-10A

Während des Vietnam-Kriegs mußten die Amerikaner sehr bald feststellen, daß die veralteten Propellerflugzeuge A-1 Skyraider und A-26 Invader bei CAS-Einsätzen relativ wirksamer waren als die überschallschnellen Düsenjagdbomber. Schon im Herbst 1966 machte man sich in der obersten Führung der US Air Force Gedanken über ein modernes und kampfstarkes Nachfolgemuster dieser beiden von Douglas entwickelten Maschinen. Während die US Army ihre Hoffnungen nach wie vor auf den schwerbewaffneten Kampfhubschrauber setzt, stützt sich das Marine Corps auf das V/STOL-Kampfflugzeug AV-8 A Harrier. Die USAF ließ dagegen besondere OR-Untersuchungen über die Luftnahunterstützung (CAS) durchführen und arbeitete entsprechende Spezifikationen aus. Diese beinhalteten hinsichtlich der Entwicklung und Beschaffung eines modernen taktischen Kampfflugzeugs klare Forderungen und führten schließlich zum sogenannten AX-Programm.

Im April 1967 gab das Systems Command der USAF seine AX-Forderungen an vier Firmen weiter und bat um entsprechende Entwurfsvorschläge. Diese führten jedoch zu einer Revision der AX-Spezifikation, so daß man sie Anfang Mai 1970 erneut herausgab, diesmal gleich an zwölf Zellenhersteller. Unter ihnen befanden sich auch Northrop und die Republic Division von Fairchild, die am 18. Dezember 1970 den Auftrag zum Bau von je zwei Musterflugzeugen mit den Bezeichnungen A-9A und A-10A erhielten. Bei der von Northrop ausgearbeiteten A-9A handelte es sich um einen einsitzigen Schulterdecker mit zwei Turbofans des Typs F102-LD-100 von Avco Lycoming. Die A-10A stellt dagegen einen einsitzigen Tiefdecker mit zwei am Rumpfhinterteil angeordneten Turbofans des Typs TF34-GE-100 von General Electric dar (siehe auch FR 8/1972).

Am 10. Mai 1972 startete der erste Prototyp der A-10A (71-1369) unter der Führung von Cheftestpilot Howard W. Nelson in Edwards AFB zu einem erfolgreichen Jungfernflug. Zwanzig Tage später, am 30. Mai, konnte auch die erste Northrop A-9A (71-1367) ihren Erstflug durchführen. Nach einer gründlichen Werkserprobung, bei der es in erster Linie um die Flugeigenschaften und Flugleistungen ging, übergab man alle vier Maschinen im Spätsommer 1972 der US Air Force. Diese führte mit den beiden AX-Konkurrenten eine Vergleichserprobung durch, die am 10. Oktober 1972 begann und insgesamt etwa 284 Flugstunden umfaßte. Dabei überprüften Piloten der USAF die Start-, Steig-, Sturzflug- und Landeleistungen sowie die Manövriereigenschaften besonders genau. Außerdem wurden in Edwards AFB auch Abwürfe mit Bomben verschiedener Kaliber und Schießübungen auf Erdziele durchgeführt.

Nach der Auswertung aller Testergebnisse entschied sich die USAF am 18. Januar 1973 für die Fairchild A-10 und erteilte einen Auftrag zur Lieferung von zehn Vorserienmaschinen, der jedoch später auf sechs reduziert wurde. Gleichzeitig erhielt Fairchild noch einen Auftrag zur Erstellung bestimmter Baugruppen und -teile mit dem Ziel einer ab 1975 anlaufenden Fertigung von über 700 Serienflugzeugen, deren Stückpreis 1,7 Mio Dollar (DM 5,0 Mio.) nicht überschreiten soll. Gegenwärtig werden im Werk Farmingdale die sechs Vorserienflugzeuge gebaut, die weitgehend denen aus der Serienfertigung entsprechen. Im August 1974 soll die erste Maschine aus der Halle rollen und im Dezember erstmals fliegen.

Mit der ersten serienmäßigen A-10A ist ab November 1975 zu rechnen. Der monatliche Ausstoß soll von anfangs zwei auf zwanzig Maschinen steigen, wenn es zu einer endgültigen Freigabe der Serienfertigung kommt. Es hat den Anschein, daß die A-10A in noch größeren Stückzahlen als ursprünglich vorgesehen gebaut wird, und zwar nicht nur für die USAF, sondern auch für die Streitkräfte befreundeter Nationen.

Eine diesbezüglich letzte Entscheidung ist jedoch bis heute noch nicht gefallen, denn zu den erklärten Gegnern der A-10A gehört die in Dallas, Texas, beheimatete Firma Ling-Temco-Vought (LTV). Sie beantragte ein Vergleichsfliegen zwischen ihrer A-7D und der A-10A und konnte sich tatsächlich durchsetzen. Die Ergebnisse dieses Wettbewerbs, der Mitte April 1974 in Fort Riley, Kansas, begann, sollen endgültig darüber entscheiden, ob die A-10A in Serie geht oder nicht. Beide Muster werden während des Vergleichsfliegens mit voller Kampfzuladung unter verschiedenen einsatznahen Bedingungen getestet.

Rein äußerlich gesehen macht die A-10A keinen besonders formschönen Eindruck. Die aerodynamische Linienführung ihrer Zelle leidet durch die beiden am Rumpfhinterteil angeordneten, tonnenförmigen Triebwerkgondeln. Auch das gerade Tragwerk mit seinen beiden Fahrwerkgondeln erinnert an herkömmliche Konstruktionen. Man sah jedoch von Entwurfsbeginn an bewußt eine einfache Gesamtkonzeption vor, um den Wartungsaufwand so niedrig wie möglich zu halten. Bei Fairchild hatte man einen diesbezüglichen Wert von 9,2 Mannstunden/Flugstunde im Auge, kam jedoch während der Truppenerprobung in Edwards AFB auf nur 6,2 h. Als Vergleichswert seien in diesem Zusammenhang 19,8 h für die Northrop F-5E Tiger II sowie 26 h für die LTV A-7 Corsair II genannt. Die A-10A liegt also wartungsmäßig weit unter einigen vergleichbaren Flugzeugmustern.

Beide Prototypen der A-10A (71-1369 und -1370) haben inzwischen in Edwards AFB weitere Erprobungsphasen durchlaufen. Dazu gehörten auch Schießversuche mit der von General Electric entwickelten 30-mm-Kanone des Gatling-Typs GAU-A8, die im November 1973 bei der ersten A-10A zum Einbau kam. Diese siebenläufige Bordwaffe, die wegen ihrer äußeren Abmessungen die strukturelle Gestaltung des Rumpfvorderteils der A-10A entscheidend beeinflußte, hat ein Einbaugewicht von 1725 kg und eine Kadenz von maximal 4000 Schuß/ min.

Zusätzlich zu dieser schweren, fest eingebauten 30-mm-Kanone kann die A-10A eine beachtliche Anzahl militärischer Außenlasten mitführen. An elf Rumpf- und Flügelstationen können insgesamt 7260 kg verschiedener Bomben-, Lenkwaffen- und Behältertypen aufgehängt werden. Die Tragkraft dieser Stationen schwankt je nach Anordnung zwischen 450 kg (Außenflügel) und 2270 kg (Rumpf). Interessant ist die Tatsache, daß die Flugeigenschaften und -leistungen der A-10A durch die Außenlasten nur unwesentlich beeinträchtigt werden. Daran soll nach Angaben der Herstellerfirma auch eine asymmetrische Anordnung nichts ändern.

Von der allgemeinen Auslegung her scheint die A-10A für ihre zukünftigen Aufgaben gut gewappnet zu sein. Während ihrer Entwicklung legte man neben der einfachen Wartbarkeit auf Feldflugplätzen auch sehr großen Wert auf einen möglichst hohen Überlebensfaktor. Verständlicherweise ist die Verwundbarkeit eines solchen Flugzeuges relativ hoch. Nach zahlreichen Studien und Berechnungen kam man jedoch zu Ergebnissen, die weit über denen vergleichbarer Kampfflugzeuge liegen. Doch trotz all dieser guten technischen Voraussetzungen und bester Gegenmaßnahmen rechnet man bei der US Air Force im Ernstfall mit einer relativ hohen Verlustrate.

Technische Beschreibung

Beim Flugzeugmuster A-10A handelt es sich um einen einsitzigen freitragenden Tiefdecker mit doppeltem Seitenleitwerk. Wie bereits erwähnt, schenkte man der einfachen Gestaltung aller Baugruppen der Zelle von Entwurfsbeginn an besondere Aufmerksamkeit. Bei der Auslegung des Rumpfes verzichtete man bewußt auf mehrfach gekrümmte Beplankungsfelder und griff weitgehend auf Normteile zurück. Ein großer Vorteil ist ferner, daß das Flügelmittelstück konstante Tiefe und somit gleiche Rippen und Holmteile aufweist. Es ist als Einzelbaugruppe mit durchgehendem Torsionskasten ausgebildet und wird im unteren Bereich der kräftigen Spante des Rumpfmittelteils angeschlossen. Die Beplankung des relativ dicken Flügelmitteistücks besteht aus stranggepreßten Feldern.

Die Außenflügel haben eine V-Stellung von jeweils +7 Grad. An ihren Hinterkanten sind die äußeren Landeklappen und die als Spreizklappen ausgebildeten Querruder aufgehängt. die im Sturz- oder Stechflug als Luftbremsen dienen. Augenfällig sind die nach unten abgeknickten Flügelspitzen, die wesentlich zur Stabilitätsverbesserung im Langsamflug beitragen.

Das Cockpit der A-10A ist aus Gründen bester Rundum-Sichtverhältnisse für den Piloten hoch angeordnet. Die 38 mm dicke und mit der Zellenstruktur integrierte Titanpanzerung kommt erst bei den Serienflugzeugen zum Einbau. Bei den Prototypen der A-10A war sie noch nicht erforderlich. Außerdem soll die ebene Panzerscheibe 5 Grad flacher angeordnet werden, was allerdings eine Änderung des Windschutzes und der Vollsichthaube nach sich zieht. Letztere ist einteilig und kann hydraulisch nach hinten oben geöffnet werden.

Das besondere äußere Merkmal der A-10A ist ihre Triebwerkanlage. Sie besteht aus zwei zweiwelligen Turbofans des Typs TF34-GE-100 von General Electric, die einen Standschub von zusammen 8212 kp entwickeln. Sie sind am Rumpfhinterteil gut zugänglich angeordnet und untereinander austauschbar. Letzteres trifft auch zu für die beiden Endscheiben des Seitenleitwerks, Höhenruder, inneren Landeklappen und die Einheiten des Hauptfahrwerks. Diese sind mit Niederdruckreifen und Bremskraftreglern ausgestattet und werden hydraulisch in besondere Unterflügelgondeln nach vorn eingezogen. Ihr Eigengewicht reicht somit im Notfall zum Ausfahren und Verriegeln völlig aus. Die beiden Räder sind im eingefahrenen Zustand jeweils nur zur Hälfte abgedeckt, so daß die Zelle bei Not- oder Bauchlandungen weitgehend unbeschädigt bleibt. Wegen des Einbaus der schweren, fast 6,0 m langen Bordkanone mußte das steuerbare und ebenfalls nach vorn einziehbare Bugfahrwerk aus der Rumpfmitte nach rechts versetzt werden. Die Betätigung der Steuerflächen der A-10A erfolgt über je zwei Aktuatoren mit getrennter Hydraulikversorgung. Sollte es zu einem Totalausfall der Hydraulik kommen, so ist eine Handsteuerung jederzeit möglich.

Die Kraftstoffanlage der A-10A hat ein Fassungsvermögen von 4824 kg. Sie umfaßt getrennte Behälter in Rumpf und Flügel und ist auch für die Luftbetankung geeignet. Für Überführungsflüge können an Außenstationen drei Zusatzbehälter mitgeführt werden. Als Hauptbehälter sind zwei selbstdichtende Tanks im Rumpfmittelteil anzusehen. Diese sind ausgeschäumt und absolut beschußsicher, was durch zahlreiche Versuchsreihen unter Einsatzbedingungen nachgewiesen werden konnte.

Mit der Fairchild A-10A wurde aufgrund klarer Forderungen der Truppe ein Flugzeug entwickelt, das wegen der massiven Bedrohung durch fast 20000 Panzer des Ostblocks nach wie vor dringend benötigt wird. Dieses Muster, das sich durch einige taktische Eigenschaften besonders auszeichnet, besitzt zweifellos einen hohen Kampfwert. Es dürfte durchaus in der Lage sein, die hohe eigene Unterlegenheit an gepanzerten Fahrzeugen gegenüber einem starken Gegner wieder auszugleichen. Wegen der verhältnismäßig geringen Kosten ist es der US Air Force ohne weiteres möglich, die A-10A in größeren Stückzahlen zu beschaffen. Hans Redemann

Verwendung: Erdkampfflugzeug
Triebwerk: 2 General Electric TF34-GE-100
Triebwerkleistung: 2 x 4106 = 8212 kp Standschub
Besatzung: 1 Mann
Spannweite: 16,76 m
Länge: 16,26 m
Höhe: 4,47 m
Spurweite: 5,25 m
Radstand: 5,40 m
Flügelfläche: 45,33 m2
Leergewicht: 8520 kg
Gesamtlast: 12118 kg
Startgewicht: 20638 kg
Flächenbelastung: 455 kg/m2
Leistungsbelastung: 2,5 kg/kp
Kampfgeschwindigkeit: 722 km/h ohne Außenlasten
Kampfgeschwindigkeit: 713 km/h mit 6 Mk.-82-Bomben
Startrollstrecke: 1173 m maximal
Landerollstrecke: 652 m
Aktionsradius: 463 km bei Luftnahunterstützung
Aktionsradius: 752 km bei Aufklärung
Aktionsradius: 478 km bei Begleitschutz
Reichweite: 4382 km bei Oberführung
Bombeniast: 7260 kg maximal
Bewaffnung:1 x 30-mm-Kanone GAU-8A mit 1350 Schuß