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PILOT REPORT: ALPHA JET

"Wegwerfflugzeug", "Flugzeug des Jahres" und "Europäischer Minitiger" sind nur einige der Bezeichnungen, welche die internationale Presse für die deutsch-französische Neuentwicklung "Alpha Jet" gefunden hat.

Der Alpha Jet macht, am Boden betrachtet, zunächst einen eher unscheinbaren Eindruck. Dies ändert sich aber im Fluge, sobald das Fahrwerk und die Landeklappen eingefahren sind. Dann wird der Alpha Jet mit Hilfe seines sehr typischen "satten" Triebwerksgeräusches unvermittelt zum beeindrukkenden "Minitiger", dessen Gefährlichkeit für den Gegner man aufgrund der hohen Wendigkeit und seines offensichtlichen Leistungsüberschusses nur ahnen kann.

Dies war aber schon ein Vorgriff auf Flugleistungen und -eigenschaften. Die Beurteilung eines Flugzeuges durch den Piloten beginnt aber üblicherweise mit dem Einsteigen in den Führerraum. Da die deutsche und französische Luftwaffe hierbei ohne viel "Leiternklimbim" auskommen wollten, benutzt man die im Rumpf eingelassenen Fußtritte.

Die meisten Piloten, denen das Cockpit vorgestellt wurde, entdeckte man zunächst bei der Suche nach etwas "Vergessenem". Dabei erlebten sie zumindest im vorderen Cockpit eine erste Enttäuschung. Alles Notwendige ist vorhanden. Etwas einfacher ist die hintere Kabine ausgerüstet, aber z. B. völlig ausreichend für die Aufgaben eines Kampfbeobachters.

Das Anlassen des ersten der beiden Larzac-04-Triebwerke erfolgt mit Hilfe eines Außenbordaggregates oder mit der Bordbatterie allein. Schon nach dem Anlassen eines Triebwerkes ist die Maschine unabhängig, da jedes Triebwerk allein die gesamte Bordelektrik und das Hydrauliksystem für Flugsteuerung, Fahrwerk, Luftbremsen und Radbremsen versorgt. Die Kraftstoffanlage bedarf keiner gesonderten Aufmerksamkeit. Der "Saft" läuft, wenn benötigt, ständig, da die Umpumpvorgänge automatisch ablaufen.

Ausgezeichnete Sichtverhältnisse beim Rollen am Boden

Beim Rollen am Boden ist man als erstes von der ausgezeichneten Sicht aus beiden Cockpits beeindruckt. Richtungsänderungen erfolgen bei den beiden ersten Prototypen und bei der französischen Schulversion durch differenziertes Bremsen. Die deutsche Luftwaffe hat hier das für die Erdkampfversion erforderliche System einer Bugradsteuerung gewählt, das nicht nur das Rollen vereinfacht, sondern auch Bremsen- und Reifenverschleiß reduzieren hilft. Beim Rollen mit Seitenwind ist die Maschine leicht leegierig.

Die erste große Überraschung erlebt jeder Alpha Jet-Pilot beim Start. Die Maschine hat, obwohl die Triebwerke im ersten Entwicklungsstadium noch nicht auf das endgültige Leistungsniveau geregelt sind (es fehlen noch ca. 13 Prozent Schub), eine außergewöhnliche Beschleunigung.

Bereits bei 40 Knoten ist das Seitenruder wirksam. Schon beim ersten zaghaften Anheben des Bugrades hebt die Maschine bei wenig mehr als 100 Knoten ab. Fahrwerk und Landeklappen können schnell eingefahren werden. Dabei wird die Grenzgeschwindigkeit von 190 Knoten nicht überschritten und keinerlei Nickmoment registriert, die Maschine bleibt in der Längstrimmung bis ca. 220 Knoten. Die Steigzeiten auf 35000 ft sind beträchtlich geringer als diejenigen des Vorgängermusters G-91.

Flugeigenschaften: Kaum Wünsche offen

Die Flugeigenschaften lassen beim Alpha Jet nach etwas mehr als 100 Testflügen kaum noch Wünsche offen: Höhen- und Querruder zeigen eine ausgezeichnete Präzision, die Seitensteuerwirksamkeit ist noch etwas groß. Diese Eigenschaft wurde in den Alpha Jet absichtlich eingebaut, solange man nicht die Eigenschaften der Maschine bei Seitenwind-Starts und -Landungen, kombiniert mit Triebwerksausfall und asymmetrischen Außenlasten kennt. Die Flugerprobung mit Außenlasten ist seit April im Gange.

Die statische Längsstabilität und die für ein Kampfflugzeug wichtige Eigenschaft des Kraftanstieges pro Lastvielfachem sind korrekt. Regt man in der Nickachse eine Anstellwinkelschwingung an, so erfolgt eine ausgezeichnete Dämpfung.

Die statische Seitenstabilität ist ausreichend, ebenso die Dämpfung der Taumelschwingung. Die von den Piloten gefürchtete Rollkoppelung, d.h. ein sich aufbauender Schiebezustand bei schnellen Rollbewegungen, existiert beim Alpha Jet praktisch nicht.

Zu Beginn der Flugerprobung hatte man doch einigen Respekt vor den ebenfalls neu entwickelten Larzac-04-Triebwerken, aber schon sehr bald hat sich herausgestellt, daß man sie "vergessen" kann. Die Triebwerke haben in den mehr als 100 Testflügen störungsfrei gearbeitet. Besonders angenehm macht sich die gute Ansprechcharakteristik bei schnellem Gasgeben und Reduzieren bemerkbar, eine Eigenschaft, die für den Verbandsflug wichtig ist. Es dürfte heute schon klar sein, daß die Staffeln, die mit dem Alpha Jet ausgerüstet werden, einen Verbandsflug in seiten gesehener Präzision werden ausführen kön nen. Da auf dem Alpha Jet zukünftige Fluganwärter auch im Kunstflug ausgebildet werden sollen, hat man schon in der ersten Erprobungsphase entsprechende Flugversuche durchgeführt. Die hohe Wendigkeit und der große Schubüberschuß werden an den Flugschüler entsprechende Anforderungen stellen und ihn gut auf die Hochleistungskampfflugzeuge vorbereiten. Bei einigen wenigen simulierten Schießanflügen wurde besonders positiv von allen Piloten bewertet, daß man sowohl im Luft-Luft-Angriff als auch im Luft-Boden-Anflug auch vom hinteren Sitz ständig den Zielpunkt im Auge behalten kann.

Sehr viel Aufmerksamkeit wurde dem Anflug und der Landung mit dem Alpha Jet gewidmet, da die Flugunfallstatistik zeigt, daß es sich hier um die kritischste Flugphase handelt

Gute Steuerbarkeit um alle drei Achsen

Die inzwischen abgeschlossenen Überziehversuche zeigten, daß der Alpha Jet in der Landekonfiguration bis zum "Stall", der in der Gegend von Vi = 90 Knoten liegt, um alle drei Achsen gut steuerbar ist. Der "Stall" selbst wird durch ein natürliches Schütteln kurz vor dem Strömungsabriß angezeigt. Beim Abreißen der Strömung geht die Maschine leicht auf die Nase und kippt dabei kaum über den Flügel ab. Die erflogenen Mindestgeschwindigkeiten lassen Anflüge mit Vi = 115 bis 120 Knoten zu. Dank einer Anstellwinkelanzeige, die auch serienmäßig für die deutsche Erdkampfversion vorgesehen ist, besteht kaum die Gefahr, daß die Maschine in der Landekurve überzogen werden kann. Eine Anfluganzeige von 8 Grad Anstellwinkel gibt einen Sicherheitsbereich von 10 Grad zu der Anzeige beim Strömungsabriß (18 Grad).

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß der Alpha Jet, wie er sich heute präsentiert, verspricht, ein sehr gutes Flugzeug zu werden. Dank seines hohen Leistungsüberschusses und seiner ausgezeichneten Wendigkeit erscheint er ideal angepaßt für seine Rolle als leichtes Erdkampfflugzeug, für das ihn die deutsche Luftwaffe vorgesehen hat. Für die Rolle als Schulflugzeug eignet er sich besonders wegen der hohen Ausfallsicherheit, die durch die zwei Triebwerke gegeben ist, und aufgrund seines harmlosen Verhaltens bei Gefahrenzuständen.

Sucht man den Vergleich zur guten alten T-33 und zur G-91, also zu den Flugzeugen, die der Alpha Jet ablösen soll, so kann dies in einem Satz geschehen:
- So hoch, so weit, so langsam und noch sicherer als die T-33,
- schneller und wendiger bei weit höherer Zuladung und Reichweite als die G-91.