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GERMANAIR

Im Kreise der heute in Deutschland tätigen Ferienfluggesellschaften findet sich kein Unternehmen, dessen Entwicklung nicht durch starke Auf- und Abbewegungen gekennzeichnet wäre. Eine so wechselvolle Entwicklung wie die Germanair Bedarfsluftfahrtgesellschaft mbH & Co. KG in Frankfurt hat aber wohl kaum ein anderes deutsches Flugunternehmen durchlebt.

Die Anfänge der heutigen Germanair gehen auf die Mitte der sechziger Jahre zurück. Damals wurden in Baden-Baden Pläne für den Aufbau einer Fluggesellschaft Südwestflug GmbH geschmiedet, die mit DC-6-Kolbenmotormaschinen verkehren sollte. Im Jahre 1965 beteiligte sich dann die Stuttgarter Contracta-Ferienhaus-Baugruppe an Südwestflug, um ihre vielfältigen Besichtigungsflugprogramme mit hauseigenen Maschinen günstiger abwickeln zu können.

Contracta hegte damals recht ehrgeizige Pläne. Unter anderem war 1966 die Anschaffung zweier britischer Düsenflugzeuge vom Typ Comet 4 im Gespräch. Im Zusammenhang mit den Expansionsabsichten wurde von Contracta damals auch ein Partner gesucht, den man im Sinne von Südwestflug am liebsten im Kreise der deutschen Reiseveranstalter gesehen hätte. Alle diese Absichten ließen sich damals aber nicht verwirklichen. Statt dessen wurde nun versucht, Anteilsscheine an Private zu verkaufen.

Während 1966 von Germanair - beziehungsweise von Südwestflug - immerhin der Flugbetrieb aufgenommen wurde, erwiesen sich die verschiedenen Besitzkonstruktionen als nicht lebensfähig oder scheiterten aus anderen Gründen. Die restlichen sechziger Jahre waren von mehreren Besitzwechseln gekennzeichnet, deren Ursachen und Details der Öffentlichkeit zumeist unbekannt blieben. Eine Weile waren die Textilgruppe Götz und eine amerikanische Eisenbahngruppe, die sogar ein großeuropäisches Charterimperium aufbauen wollte, an Südwestflug beteiligt. Dann gelangte die Fluggesellschaft in den Besitz der in Deutschland arbeitenden Unternehmensgruppe Davis Agency.

Im Jahre 1968 kam zum ersten Mal der Name Germanair ins Spiel. Zu jener Zeit ging es vor allem darum, eine gesellschaftsrechtliche Konstruktion zu finden, die es ermöglichte, die Sonderabschreibungsmöglichkeiten des damals noch gültigen (section) 82 f des Einkommensteuergesetzes nutzen zu können. In Verbindung damit wurden freie Kommanditisten gesucht, um die Finanzbasis der Gesellschaft auf eine breitere Basis zu steilen.

Inzwischen hatte Germanair auch schon eine gewisse Größe und Marktstellung erreicht. Nach einem kurzen Liebäugeln mit McDonnell Douglas DC-9-Jets hatte sich die Gesellschaft - vermutlich im wesentlichen wegen besonders günstiger Finanzierungskonditionen - zur Anschaffung einer Flotte von britischen BAC 1-11-Strahlmaschinen entschlossen, die ziemlich früh an verschiedenen deutschen Verkehrsflughäfen stationiert wurden. Die Basis von Germanair hatte inzwischen längst ihren Sitz in Frankfurt gefunden, wo die Gesellschaft auch handelsregisterlich eingetragen ist.

Im Jahre 1970 wurden rund 470000 Passagiere befördert und etwa 16 Mio. DM umgesetzt. Damals zählte das Unternehmen bereits die Mehrzahl der großen deutschen Reiseveranstalter zu seinen Kunden. Im Herbst 1970 wurde dann am Markt bekannt, daß die Transportflug GmbH, die sämtliche Germanair GmbH-Anteile hielt und die sich selbst wiederum zu 50 Prozent im Besitz von Davis Agency befand, einen Käufer für Germanair suche.

Die neue Phase der Unsicherheit und vielfältigen Spekulationen über das weitere Schicksal der Germanair dauerte freilich nicht sonderlich lange. Noch vor Jahresende 1970 ging der größte Teil des Germanair Kapitals in den Besitz der Münchener Firmengruppe Josef Schörghuber über. Da Schörghuber damals vor allem als Minderheitseigner der Münchener Bavaria-Ferienfluggeseilschaft bekannt war, wurde sofort spekuliert, beide Gesellschaften wurden miteinander verschmolzen. Pläne in dieser Richtung ließen sich aber als Folge der Besitzverhältnisse bei der Bavaria nicht in die Praxis umsetzen.

Im Winter 1970/71 übernahm für die Schörghuber-Gruppe Dr. Richard Dirkmann die Führung der Germanair, die er bis zum heutigen Tage innehat. Dirkmann war in der Luftfahrt praktisch unbekannt gewesen. Niemand glaubte zu jener Zeit, daß er diese Position lange einnehmen würde. Der persönlich äußerst zurückhaltende Dirkmann hat sich seitdem jedoch immer fester bei Germanair etabliert und vor allem durch sein intensives Kostenbewußtsein die Gesellschaft auf eine wirtschaftliche Basis gestellt.

Im Jahre 1971 wurde die Germanair Flotte dann über die BAC 1-11 hinaus durch die Bestellung von vier Fokker-VFW F-28-Jets aufgestockt. Diese relativ kleinen Flugzeuge mit 65 Sitzplätzen kamen zwar zweifellos einem Marktbedürfnis entgegen. Ob sich indessen angesichts des bis heute vorherrschenden Preisniveaus für Germanair die Anschaffung dieser relativ teuren Flugzeuge bezahlt gemacht hat, läßt sich für den Außenstehenden nicht exakt überblicken.

Die Schörghuber-Gruppe trachtete aber nicht nur über eine Expansion der Flotte die Germanair wirtschaftlich interessanter zu machen. Vorteile versprach man sich auch von einer engen Kooperation mit der damals noch existierenden Chartergesellschaft Atlantis AG, an der sich Schörghuber gleichfalls beteiligt hatte. Diese im Winter 1971/72 angekündigte Kooperation betraf vor allem den technischen Bereich. Ihr war freilich kein langes Leben beschieden, da Atlantis im Herbst 1972 die Zahlungen einstellen mußte.

Unabhängig von dem kurzen Atlantis-Zwischenspiel war 1972 von Schörghuber zu einem Jahr der Investitionen für Germanair gemacht worden. Mit 90 Mio. DM wurden in diesem Jahr mehr Mittel investiert, als der Umsatz von Germanair ausmachte. 82 Mio. DM wurden für den Erwerb der bereits erwähnten vier Fokker-VFW F-28 und zur Erhöhung der BAC 1-11-Flotte von vier auf sechs Maschinen eingesetzt. Die restlichen 8 Mio. DM betrafen den Bau einer Wartungshalle auf dem Frankfurter Flughafen. Im gleichen Jahr rückte die Germanair -hinter Condor Flugdienst - auf die zweite Position im deutschen Touristik-Flugverkehr.

Nach dem Debakel von Atlantis im Herbst 1972 stand Schörghuber vor der Versuchung, mit Hilfe der ehemaligen Atlantis-Langstrecken-Jets aus Germanair ein Großunternehmen mit einem umfangreichen Langstrecken-Charterprogramm zu machen. Angesichts der hohen Unsicherheit über den wirtschaftlichen Ausgang eines solchen Experiments konnte er sich schließlich aber doch nicht dazu entschließen - eine Entwicklung, die sich aus nachträglicher Sicht als richtig herausgestellt hat.

Germanair konzentrierte sich statt dessen immer mehr auf das konventionelle Ferienflug- und Gastarbeitergeschäft. Dabei spielte eine enge Zusammenarbeit mit NUR - dem Neckermann-Reiseunternehmen - eine wichtige Rolle. Die Schörghuber-Gruppe kam zwar NUR im Rahmen globaler Abmachungen stark entgegen, machte aber nicht den Fehler, den vor ihr Paninternational begangen hatte: nicht mehr kostendeckende Preise einzuräumen.

Bis in die Gegenwart hinein ist der Reiseveranstalterverbund NUR/g-u-t-Reisen der größte Kunde von Germanair. So wie sich die Touristik Union International im Flugbereich in erster Linie auf Condor Flugdienst abstützt, stellt Germanair die Basis des Flugbereichs von Neckermann und g-u-t-Reisen dar. 1973 setzte Germanair rund 95 Mio. DM um. Im laufenden Jahr werden es kräftig über 100 Mio. sein. Dazu tragen nicht nur mineralölkostenbedingte Preissteigerungen, sondern auch eine Expansion der Flotte bei.

Während Schörghuber eine Weile lang mit dem europäischen Airbus A-300B als Großflugzeug geliebäugelt hatte, sieht es jetzt so aus, daß Germanair zur bisherigen Flotte künftig zusätzlich zwei Boeing 727 in der gestreckten, größeren Version betreiben wird. Aller Voraussicht nach dürfte das Unternehmen im Jahre 1974 auch erstmals nahe an eine Beförderungsleistung von einer Million Passagiere herankommen. Die Beschäftigungsbasis für die neuen, größeren Flugzeuge stellen wiederum Neckermann und g-u-t-Reisen dar.

Die heutige Position der Ferienfluggesellschaft Germanair auf dem deutschen Markt ist nicht ganz leicht zu umreißen, weil es hier sowohl eine Reihe positiver als auch negativer Aspekte gibt. Zu den positiven Punkten ist unbedingt der gute Ruf zu zählen, den Germanair bei den großen Veranstaltern errungen hat. Im Kreise der deutschen Ferienfluggesellschaften gehört Germanair zumindest aus der Sicht der Großveranstalter derzeit zu den besten Flugunternehmen. Diese Feststellung berücksichtigt alle wesentlichen Kriterien, angefangen von der Pünktlichkeit des Flugbetriebs bis hin zum Bordservice.

Wo viel Licht ist, ist freilich häufig auch einiger Schatten. Dazu zählt insbesondere der weitreichende Mangel an jeglichem Image beim fliegenden Publikum. Während es der große und im Hause Schörghuber wegen seiner engen Verbindung zum staatlichen Linienverkehrsunternehmen Lufthansa gefürchtete Konkurrent Condor Flugdienst meisterlich fertigbekommen hat, ein starkes eigenes Image bei den Passagieren aufzubauen, gibt es kaum einen Feriengast, der bei der Buchung nachhaltig Wert darauf legt, auch tatsächlich mit Germanair zu fliegen. Im Sinne längerfristiger Zukunftssicherung wäre die Gesellschaft wahrscheinlich gut beraten, hier etwas mehr zu tun und die Zurückhaltung a la Schörghuber und Dirkmann langsam abzubauen.

Von der Flottenzusammensetzung her ist Germanair vielfach belächelt worden, weil das Unternehmen eine so hohe Zahl BAC-Jets fliegt. In der Praxis hat sich freilich gezeigt, daß diese Maschine weitaus besser als ihr schlechter Ruf ist. Das ändert jedoch nichts daran, daß der Besitz von sechs BAC 1-11 für Germanair sicherlich nicht leicht wiegt. In absehbarer Zeit wird der hohe Geräuschpegel dieser Maschinen entsprechende Maßnahmen erfordern. Da es sicherlich noch schwerer ist, diese älteren Flugzeuge am Markt abzustoßen, wird vermutlich nichts anderes als eine Art von Umrüstung erforderlich werden.

Germanair wird künftig allerdings auch noch andere Barrieren zu überkommen haben: Die besonders wechselvolle Geschichte dieses Unternehmens hat psychologisch im Blick auf den heutigen Markt den Nachteil, daß nahezu jegliche Spekulation binnen kürzester Zeit auch Germanair einbezieht. Die Gesellschaft ist allein in den zurückliegenden 18 Monaten wohl häufiger in Gedanken fusioniert worden oder sogar gänzlich gestorben als jedes andere Unternehmen.

Schörghuber hat zwar keinen Zweifel daran gelassen, die Germanair weiter aufbauen zu wollen. Von vielen auf dem Markt - und durchaus nicht nur den Spekulanten - wird ihm das aber einstweilen durchaus nicht hundertprozentig abgenommen. In diesem Sinne wäre sicherlich auch niemand erstaunt, wenn Germanair einmal in fernerer Zukunft doch noch Keimzelle einer noch größeren Ferienfluggesellschaft im Zuge einer Bereinigung des Marktes würde. Immerhin gehört das Unternehmen aber schon heute - in einer für den gesamten Luftverkehr schwierigen Zeit - zu den starken Kräften im Charter- und Ferienflugmarkt in der Bundesrepublik.

FLUG REVUE + flugwelt führte ein Gespräch mit Josef Schörghuber, dem Alleingesellschafter der Germanair.

FR: Herr Schörghuber, Ihre Fluggesellschaft Germanair hat sich in den letzten Jahren erfreulich gut entwickelt. Worauf führen Sie das zurück?

Schörghuber: Wir haben die Germanair 1970 übernommen; damals hatte sie drei BAC 1-11, DM 16 Mio. Umsatz und erhebliche Schulden. Heute besteht die Germanair-Flotte aus zehn Flugzeugen, die DM 95 Mio. Umsatz machen - wir sind damit vom Umsatz her die größte private deutsche Fluggesellschaft. Diesen Erfolg führen wir darauf zurück, daß wir uns bei den Kunden eine gute Vertrauensbasis aufbauen konnten, Vertrauen durch den Einsatz modernen Fluggeräts, Vertrauen in Technik, Personal und Flugbetrieb. Auch unser neuerrichtetes, eigenes Wartungszentrum in Frankfurt hat dazu ganz wesentlich beigetragen. Im übrigen ist die Germanair mit ihrem mittleren und kleinen Fluggerät auf dem Markt sehr anpassungsfähig.

FR: Weiche Flottenpläne haben Sie? Denken Sie an den Kauf von Großraumflugzeugen?

Schörghuber: Wir werden zunächst abwarten, wie sich der Flugtourismus 1974 entwickelt. Großraumflugzeuge bieten dem Charterunternehmer nur geringe Einsatzflexibilität. Bei geringer Auslastung sind die hohen Treibstoffpreise ein ungünstiger Kostenfaktor.

FR: Was ist Ihre künftige Geschäftspolitik: Expansion oder Fusion?

Schörghuber: An eine Fusion mit anderen Unternehmen ist nicht gedacht, nur an maßvolle Expansion! Wir werden die Marktentwicklung sorgfältig beobachten; auch was neue Flugzeuge betrifft, die ja "zukunftssicher" sein müssen, d. h. heute vor allem, daß sie wenigstens für ein Jahrzehnt allen zu erwartenden Lärmvorschriften genügen.

FR: Haben sich die deutschen Charterer durch ruinösen Preiswettbewerb nicht selbst den Markt erschwert?

Schörghuber: Die Dumpingpreise kamen vor allem von ausländischen Charterern und hier wieder überwiegend von solchen aus den Ostblockländern, die sich in Deutschland ziemlich stark etablieren konnten. Diese Gesellschaften haben erstens ein niedriges Lohn- und Gehaltsniveau und sind außerdem technisch von Deutschland aus nicht zu überwachen. Das ermöglichte ihnen diese niedrigen Preise, die außerdem Devisen bringen. Von den deutschen "Billig-Fliegern" haben zwar kaum welche überlebt, aber sie haben das allgemeine Preisniveau seinerzeit sehr gedrückt. Heute ist es angesichts der Stagnation im Flugtourimus natürlich schwer, die Preise angemessen zu erhöhen.

FR: Haben Sie neue Pläne in der Touristik?

Schörghuber: Wir sind die erste Gesellschaft, die ab Frühjahr 1974 "Inlands-Charter" durchführt, d.h. wir bieten ab Düsseldorf und Frankfurt Touristikflüge nach München an, und zwar in Kombination mit unserer Arabella-Hotelgruppe, die allein in Bayern über etwa 1000 Betten verfügt. Im Zeichen der Geschwindigkeitsbeschränkung auf den Autobahnen und des Verkehrschaos in der Ferienzeit sehen wir hier eine gute Marktchance. Nach wie vor denken wir auch an Luftfracht. Es hat sich aber noch kein konkreter Ansatzpunkt bis heute ergeben. Hier werden wir allerdings mit deutschen Luftfrachtunternehmen eng zusammenarbeiten müssen.

FR: Haben sich die Finanzierungs- und Leasinggesellschaften Flugkapital, Flugfinanz und Airkapital bewährt?

Schörghuber: Man hatte die Gesellschaften gegründet, um Flugzeugbeschaffungen der früheren Gesellschaft Atlantis zu finanzieren. Aber man hatte bei dieser ganzen Geschichte wohl zu sehr die Steuervorteile im Auge und zu wenig die wirtschaftlichen und unternehmerischen Aspekte, die immer an erster Stelle stehen sollten. In diesem Zusammenhang darf ich erwähnen, daß die Germanair als einziges Charterunternehmen nicht mit den von der Steuer absetzbaren Verlustzuweisungen nach (section) 82 f EStG arbeitet!

FR: Zuletzt eine generelle Frage: Sie kommen aus der Bauwirtschaft. Hat sich Ihr zweites Bein "Luftfahrt" als Treffer erwiesen?

Schörghuber: Mein Engagement in der Charterluftfahrt hat sich ganz folgerichtig aus meinen Aktivitäten im Hotelwesen und in der Touristik entwickelt. Die Luftfahrt ist natürlich kein sorgloses Geschäft - vielleicht haben wir uns auch gelegentlich zu viele Sorgen gemacht, vor allem in der Zeit von 1971 bis 1973, in der die Marktbereinigung im wesentlichen vor sich ging. Eines kann ich aber feststellen: Die 1969 vor dem Zusammenbruch stehende Germanair zu einem gesunden Unternehmen entwickelt zu haben, gibt doch eine gewisse Befriedigung und bestätigt meine Meinung, daß eine unternehmerische Betätigung in der Luftfahrt durchaus sinnvoll sein kann.