F
R

8
-
7
4

---

Home | Update | LATEST ISSUE | Gallery | FR Profile | Datafiles | FR 8/74

ZIVILHUBSCHRAUBER IN DER BUNDESREPUBLIK

Der zivile Hubschrauber hat es nicht leicht gehabt, in der Bundesrepublik Deutschland voranzukommen. Er war nach Erlangung der Lufthoheit in Wirklichkeit der "Spätheimkehrer" der Luftfahrt. Und das, obwohl schon 1938 der erste betriebsreife Hubschrauber der Welt von dem deutschen Professor Dr.-Ing. Focke konstruiert wurde. Erich Hampe, der Vorsitzende der Deutschen Gesellschaft für Hubschrauber-Verwendung und Luftrettungsdienst e.V., ist Autor dieses Berichts.

Das Luftverkehrsgesetz nahm von ihm als Flugzeug mit besonderen Eigenschaften keine Kenntnis. Er war auf die bestehenden Flugplätze verbannt. Warum sollte man auch für die zunächst sehr bescheidene Anzahl von Hubschraubern eine ihrer Besonderheit entsprechende Sonderregelung treffen?

Für die wenigen Unternehmen, die sich damals mit der Verwendung von Hubschraubern zur Leistung spezieller Dienste beschäftigten, kam erst ein kleiner Aufschwung, als die Bundeswehr existent wurde: Nun mußten Hubschrauber-Piloten für die Bundeswehr ausgebildet werden, und diese Aufgabe gab den Unternehmen wenigstens für beschränkte Zeit eine feste Arbeits- und Verdienstgrundlage. Doch als diese Aufgabe der Ausbildung der ersten Garnitur von Hubschrauber-Piloten der Bundeswehr beendet war und die Bundeswehr nun selbst weiter ausbildete, lagen diese Unternehmen wieder auf der Nase, denn einen wirklichen zivilen Markt für Hubschrauber-Aufträge gab es infolge mangelnder Unkenntnis über die Möglichkeiten des Hubschraubers nicht.

Es war klar: Hier mußte über die vielseitige Verwendung des Hubschraubers die Öffentlichkeit doch einmal aufgeklärt werden. Aus diesem Grunde schritten Hubschrauberunternehmen und Freunde des Hubschraubers zur Gründung der "Deutschen Gesellschaft für Hubschrauber-Verwendung und Luftrettungsdienst e.V.". Durch sie lief nun eine Propagandawelle über die vielseitige Verwendung des Hubschraubers an. Im Vordergrund stand zunächt der Hubschrauber als Rettungsgerät.

Schon 1959 wurde ein Memorandum über den Aufbau von Hubschrauber-Hilfsstationen dem Bundesminister des Innern vorgelegt und der Öffentlichkeit die Verwendung des Hubschraubers als Rettungsgerät praktisch vorgeführt. Die Piloten, die unter Einsatz eigenen Lebens Menschenleben mittels Hubschrauber gerettet hatten, wurden öffentlich geehrt. In mehr als 25 Großveranstaltungen mit Vorführungen wurde eine Aufklärung der Behörden und Öffentlichkeit über die vielseitige Verwendungsmöglichkeit des Hubschraubers betrieben. Darunter war auch eine Großveranstaltung über die Möglichkeiten der Verwendung bei der Polizei. Rückblickend darf man sagen, daß die Früchte dieser Tätigkeit - wenn auch spät - gereift sind.

Die Hemmnisse

Aber zunächst schien es wie ein Anrennen gegen Mauern, sowohl bei Behörden wie der Öffentlichkeit. Das Urteil "teuer und laut!" schien durch keine Darlegung der erzielbaren Vorteile aus der Welt zu schaffen zu sein. Erst der Einsatz der Hubschrauber bei der Sturmflutkatastrophe an der Nordseeküste ließ aufhorchen. Aber bald waren auch die Folgerungen daraus vergessen.

Für die tägliche Arbeit der inzwischen entstandenen Hubschrauber-Betriebsgesellschaften war aber das Luftverkehrsgesetz mit seinem (section) 25 das größte Hemmnis. Hier wurde der Hubschrauber trotz seiner besonderen Eigenschaften - insbesondere die der Start- und Landemöglichkeit auf jeder festen ebenen Fläche - wie die übrigen Luftfahrzeuge behandelt und ihm damit auferlegt, bei einer Außenlandung nicht nur vorher die Genehmigung des Grundstückseigentümers einzuholen, sondern die besondere Erlaubnis bei der zuständigen Luftfahrtbehörde zu beantragen und bewilligt zu erhalten.

Bei der Gründlichkeit unserer Behörden handelte es sich dabei jeweils um einen regelrechten Verwaltungsakt, der Zeit und Geld kostete. Da diese Regelung jede Durchführung eines schnellen Auftrages ausschloß, begann eine lange Verhandlungsperiode mit der zuständigen Abteilung Luftfahrt des Bundesministeriums für Verkehr.

Da in anderen vergleichbaren Staaten wie England, Frankreich und Italien für den Hubschrauber kein Flugplatzzwang bestand, wurde von der "Deutschen Gesellschaft für Hubschrauber-Verwendung" der Ausschuß für Luftrecht und Weltraumrecht der DGLR gebeten, zu dem Problem des Flugplatzzwanges für Hubschrauber in der Bundesrepublik Deutschland Stellung zu nehmen. Das Ergebnis war zwar keine Empfehlung einer Gesetzesänderung, wohl aber eine Entschließung, daß die bisherigen Richtlinien über die Erteilung einer Allgemeinerlaubnis für Außenstart- und -landungen eine einheitliche Sollbestimmung werden und auch außerhalb des Zuständigkeitsbereiches der Genehmigungsbehörde (Landesregierung bzw. Regierungspräsident) Wirksamkeit erhalten sollten.

Auf der Grundlage dieser Empfehlung ist weiter verhandelt worden. Bis zu einem gewissen Grad ist die Empfehlung des Rechtsausschusses in den zur Zeit gültigen Bestimmungen über Allgemeinerlaubnisse für den Einsatz von Hubschraubern vom 5. September 1973 (NfL Teil 1, 315-332/73) verwirklicht worden.

Seit dem Bestehen der Sonderbestimmungen vollzog sich auch ein Aufwärtstrend für die zivilen Hubschrauber in der Bundesrepublik. Die Hubschrauber-Betriebsgesellschaften konnten jetzt planmäßiger und langfristiger disponieren. Die Unternehmer, die zur schnellen Beförderung Hubschrauber unterhielten, waren vom starren Flugplatzzwang befreit. Es wurden nun laufend mehr Hubschrauber gekauft und eingesetzt.

Eine gute Übersicht hierüber brachte eine Darstellung des ITA (Institut du Transport Aerien) über den Stand der zivilen Hubschrauberflotten der westeuropäischen Staaten in ihrer Entwicklung von 1968 bis 1972. Während der zivile Hubschrauber der Bundesrepublik Deutschland bisher als das Stiefkind der europäischen Hubschrauberflotte galt, ist er seit 1968 in stetem Aufstieg begriffen. Das Institut stellt fest, daß dieses Anwachsen die markanteste Erscheinung der Hubschrauber-Entwicklung während der Berichtszeit sei.

Nachstehende Übersicht zeigt diese Entwicklung, wobei allerdings als zivile Hubschrauber auch die Hubschrauber des Bundesgrenzschutzes und der Polizei einbegriffen sind. Bei den privaten zivilen Hubschraubern ist die Endzahl für 1972 ein Stand von 93 Einheiten. Die Tabelle zeigt die Entwicklung der Hubschrauber-Flotten in den genannten Ländern während 1968-1972.

Der heutige Stand

Die zahlenmäßige Aufwärtsbewegung des deutschen privaten zivilen Hubschraubers hat auch in der nachfolgenden Zeit angehalten. Nach dem neuesten Verzeichnis der in der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen Luftfahrzeuge (Stand vom 1. 1. 1974) beträgt die Gesamtzahl der zugelassenen zivilen Hubschrauber 114 Einheiten. Diese Zahl gliedert sich in 17 Muster auf. Sie sind zahlenmäßig wie folgt vertreten:

Bell 47: 22, Agusta Bell 206: 9, BO 105: 5, Bell 206 A: 21, Hughes 369: 8, Brantly: 5, Hughes 269: 15, Enstrom: 7.

Die übrigen Muster weisen nur drei und weniger Einheiten auf. Von der Gesamtzahl sind die zahlenmäßig meisten Einheiten (über 10) bei drei Unternehmen vereinigt. Es sind dies:

• Air Lloyd, Deutsche Pflanzenschutzgesellschaft, Hangelar.
• Erwin Merckle (Meravo), Bad Friedrichshall.
• Heli-West, Saffig bei Bassenheim.

Beachtlich ist, daß einerseits die Zahl der Hubschrauber-Betriebsgesellschaften - also jener Unternehmen, die mittels Hubschraubern Aufträge Dritter durchführen - gestiegen ist und sich heute einschließlich der oben benannten auf 15 Gesellschaften beziffert. Darunter befinden sich Unternehmen mit nur fünf oder weniger Einheiten. Manche dieser Gesellschaften sind auf Agrarflug oder Luftbildaufnahmen spezialisiert, andere für Krankentransporte zusätzlich ausgerüstet.

Andererseits ist aber die Zahl der Hubschrauber gestiegen, die von Unternehmern für eigene Betriebszwecke gehalten werden. Ihre Zahl beläuft sich heute schon auf 40 Einheiten. Dieser "Geschäftshubschrauber" ist weiter im Kommen.

Der Geschäftshubschrauber

Die verhältnismäßig hohe Zahl der Geschäftshubschrauber in der Bundesrepublik erklärt sich aus unserer Wirtschaftsstruktur. Sie wird nicht so sehr von großen Konzernen, sondern von vielen mittleren hochqualifizierten Spezialbetrieben bestimmt. Diese liegen meist nicht an Verkehrsschwerpunkten, sondern vorwiegend auf dem freien Land. Ihre Unternehmer waren bisher auf das Auto zur Erledigung ihrer unternehmerischen Tätigkeit angewiesen. Durch die Überlastung des Straßenverkehrs kann aber das Auto oft nicht mehr die Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit gewährleisten, die im heutigen harten Konkurrenzkampfe für eine erfolgreiche unternehmerische Tätigkeit unerläßlich sind. So ist neben das Auto der Hubschrauber getreten, der viel Zeit spart und zugleich in weitem Umfange für einen schnellen Kundendienst eingesetzt werden kann.

Erfahrungswerte haben diesen Vorgang bestätigt. Eine von der Gesellschaft für Hubschrauber-Verwendung bei den Haltern von Geschäftshubschraubern durchgeführte Umfrage bestätigte, daß durch Einsatz des Hubschraubers nicht nur viel Zeit erspart, sondern im Zusammenhang damit auch eine merkbare Erhöhung des Umsatzes festzustellen sei. Bestimmte Unternehmensgruppen, für die das Halten eines Hubschraubers besonders günstig ist, treten dabei hervor. Das sind Unternehmen, die eine Zentrale und örtlich verteilte Zweigstellen unterhalten. Das sind ferner Betriebe, die ihre Monteure und Ersatzteile vornehmlich durch Hubschrauber befördern lassen und sich damit einen örtlichen Kundendienst ersparen. Und schließlich sind es Unternehmen, die eine Inspektionstätigkeit zugleich an örtlich verteilten Stellen durchzuführen haben, wie dies bei Bauunternehmen häufig der Fall ist. In den USA ist dieser Vorgang in gleicher Weise in großem Umfang im Gange.

Zunächst war es die Firma Bölkow Entwicklungen KG (später MBB), die sich frühzeitig mit der Konstruktion von Hubschraubern beschäftigte und zuerst den Heli-Trainer für die Pilotenausbildung schuf. Sie blieb auch weiterhin führend auf dem Hubschrauber-Sektor und begann mit der Konstruktion eines modernen Mehrzweckhubschraubers. Zeitweise beschäftigten sich nun auch die beiden anderen großen Luftfahrtfirmen VFW und Dornier mit Hubschrauber-Projekten, die aber noch vor der Serienreife wieder aufgegeben wurden.

Dagegen führten die Arbeiten von MBB zu einem Muster, das mit seinen zwei Triebwerken (erstmalig bei einem Hubschrauber dieser Größenklasse), seinem gelenklosen Rotor und glasfaserverstärkten Rotorblättern bereits an der Schwelle zu einer neuen Hubschrauber-Generation stand. Der BO 105 bekam nicht nur die Zulassung zum Instrumentenflug, sondern bewährte sich auch im Kunstflug. Dieses deutsche Muster fand Anerkennung in der ganzen Welt.

Zwei Weiterentwicklungen des BO 105 sind zu nennen: BO 106 und HGH. Das erstere Muster erhöht die Sitzkapazität auf sieben Plätze, das andere bezweckt die Erhöhung der Geschwindigkeit auf etwa 370 km/h im Bahneignungsflug.

Ein weiteres neues Hubschraubermuster ist zur Zeit in der Flugerprobung: Der Skyrider der Firma Helicopter-Technik in München. Es handelt sich um einen Reisehubschrauber mit einer Viersitzkabine und koaxialem Rotorsystem, das den Heckrotor entbehrlich macht. In Fachkreisen werden seine Aussichten günstig beurteilt.

Bedeutung für Allgemeinheit und Volkswirtschaft

Bei den Aufgaben für die Allgemeinheit ist zuerst die Mitwirkung am Unfallrettungsdienst zu nennen, durch die dieser eigentlich erst vervollständigt wird. Aber neben dem planmäßigen Aufbau von Rettungshubschrauber-Stationen ist auch der gewerbliche Hubschrauber als Beförderungsmittel für nur im Lufttransport zu befördernde Kranke bedeutsam. Und wie viele Menschenleben sind durch Hubschrauber aus Berg- oder Wassernot im Lauf der Jahre gerettet worden! Die Losung, mit der zur Zeit die Deutsche Gesellschaft für Hubschrauber-Verwendung und Luftrettungsdienst ihre Arbeit begonnen hatte ("Jeder Hubschrauber ein Rettungsgerät") hat sich immer deutlicher bewahrheitet.

Im gleichen Zug ist der Polizei-Hubschrauber mit seinen vielfältigen Aufgaben zur Verkehrsüberwachung, zum Suchdienst und zur Verbrechensbekämpfung zu nennen. Auch die Feuerwehren rüsten sich heute mit Hubschraubern aus. Die verschiedenen Hochhausbrände haben gezeigt, wie der Hubschrauber zum letzten Mittel für die Rettung von Menschenleben werden kann.

Die Durchführung wichtiger volkswirtschaftlicher Aufgaben ist die Domäne der Hubschrauber-Betriebsgesellschaften. Es handelt sich dabei um Aufgaben, deren Durchführung mit anderen Mitteln nur schwierig - wenn überhaupt - möglich ist und die mit anderen Mitteln einen weitaus höheren Kosten- und Zeitaufwand bedingen würden. Ohne auf Vollständigkeit zu achten, da sich der Aufgabenkreis ständig erweitert, sollen nachstehend einige Gruppen dieser volkswirtschaftlich wichtigen Aufgaben aufgeführt werden:

• Aufgaben in der Land- und Forstwirtschaft, wie Säen, Düngen und Schädlingsbekämpfung;
• Mithilfe bei der Fischerei, der Erdölforschung und Versorgung von Bohrinseln;
• Überwachung von Leitungen jeglicher Art wie Hochspannungsleitungen und Pipelines;
• Kontrolle von Dämmen, Deichen und Wasserregulierungsanlagen;
• Vermessungsaufgaben, Luftbildaufnahmen und Hilfsmittel für geologische Forschung;
• Aufträge für Film- und Fernsehproduktion;
• Lastentransporte jeglicher Art, insbesondere für sperriges Gut, Mithilfe im Rahmen der Bauwirtschaft;
• Eilige Personen- und Kurierflüge, Pilotenschulung und Krankentransporte.

Als Schwerpunkte für die Arbeit der Hubschrauber-Betriebsgesellschaften haben sich der Lastentransport und die Schädlingsbekämpfung entwickelt. Je schwieriger durch die sich immer ungünstiger gestaltenden Bodenverhältnisse die rasche Zuführung benötigter Materialien und Produktionsteile wird, um so vorteilhafter wirkt sich der hindernisfreie Hubschraubertransport aus. Die Schädlingsbekämpfung mittels Hubschrauber hat sich immer stärker durchgesetzt. Wohl vorbereitete und zur rechten Zeit durchgeführte Einsätze von Hubschraubern zur Schädlingsbekämpfung können einer Volkswirtschaft Milliardenverluste ersparen.

Zum Vergleich: Entwicklung in anderen Staaten

Ein Vergleich zu der Entwicklung in den anderen europäischen Staaten zeigt, daß sich in diesen eine stärkere Konzentration auf nur wenige Betriebsgesellschaften vollzogen hat. In Großbritannien beispielsweise ist die Firma Bristow, die zugleich in der ganzen Welt vertreten ist, beherrschend. In Frankreich teilen sich zwei Großunternehmen in die gesamten Aufgaben. In der Schweiz ist die Heliswiss, die Schweizerische Heilcopter-Gesellschaft, allein maßgebend für Hubschrauber-Aufträge.

Obwohl die Zahl der deutschen Hubschrauber-Gesellschaften und ihre damit gegebene örtliche Streuung über das Bundesgebiet beachtenswert ist, hat natürlich die Konzentrierung andererseits ihre Vorteile. Die Aufträge zersplittern sich nicht auf viele Stellen. Die dadurch größere Rentabilität gibt den wenigen Gesellschaften stärkere Finanzkraft, womit zugleich eine Beschaffung neuer und größerer Hubschrauber ermöglicht wird. Dabei spielt ferner eine Rolle, daß diese fremden Gesellschaften sich meist an eine finanzstarke Gruppe anlehnen oder die Unterstützung der Regierung haben, was bei den deutschen Gesellschaften entfällt.

Der Blick auf die vorher angegebenen Muster der deutschen Betriebsgesellschaften zeigt, daß hier nur Leichthubschrauber (Gewicht um 2 t) vertreten sind, wodurch die deutschen Gesellschaften bei Aufträgen, die eine höhere Sitzkapazität als sechs bis sieben Personen oder eine höhere Nutzlast als 1 t erfordern, auf das Chartergeschäft mit ausländischen Unternehmen angewiesen sind.

Offene Fragen

Welche Unterstützungsmöglichkeit? Die Schlußbemerkung des vorangegangenen Abschnittes führt unmittelbar zu dieser Fragestellung.

Eine solche Unterstützungsmöglichkeit für die Hubschrauber-Betriebsgesellschaften gäbe es nach amerikanischem Vorbild. Während sich nämlich bei uns die zivilen Hubschrauber auf die beiden genannten Gruppen Geschäftshubschrauber und Betriebsgesellschaften verteilen, gibt es in den USA noch eine beachtliche dritte Gruppe: Hubschrauber für große staatliche und zivile Verwaltungen. Bei uns herrscht hier noch völlige Zurückhaltung. Bestimmt gibt es in diesen Bereichen noch unerschlossene Möglichkeiten, in denen die Verwendung des Hubschraubers Zeit und Geld sparen würde. Eine Studie der Abteilung Seeverkehr des Bundesministeriums für Verkehr hat dies hinsichtlich der ihrer Betreuung unterstehenden Aufgaben klar erwiesen.

Weiterentwicklung der Sonderbestimmungen im Sinne der Entschließung des Rechtsausschusses der DGLR. In dieser Entschließung war vorgesehen, daß die Erteilung einer Allgemeinerlaubnis für Außenlandungen bei einer Genehmigungsbehörde für das ganze Bundesgebiet wirksam sein sollte. Diese Wirksamkeit ist aber bisher nur für solche Aufgaben anerkannt, die ihrer Art nach nicht an territorale Grenzen gebunden sind. Für andere Flüge, zum Beispiel im Werkverkehr oder im Zubringer- und Anforderungsverkehr, kann sie nicht in Anspruch genommen werden, so daß erst Anträge zu diesen Zwecken bei etwa 19 Genehmigungsbehörden gestellt werden müssen. Aber gerade hier können sehr dringliche Fälle eintreten. Und daß der Geschäftshubschrauber heute schon ein Instrument erfolgreicher Betriebsführung geworden ist, haben die vorstehenden Ausführungen erkennen lassen.

Vermehrte Errichtung von Hubschrauber-Landeplätzen In unmittelbarer Nähe der Gemeinden. Diese Forderung wird nicht nur von seiten der Hubschrauber-Halter erhoben, sondern auch vom BGS und der Polizei - aus dienstlichen Gründen. Auch die Feuerwehren verlangen heute als Sicherheitsvorkehrungen die Landemöglichkeit für Hubschrauber auf den Hochhausbauten.

Sicher sind mit diesen Angaben nicht alle Wünsche von der Hubschrauberseite abgeschlossen. Aber die Zukunft des Hubschraubers hat ja erst begonnen.