F
R

9
-
7
4

---

Home | Update | LATEST ISSUE | Gallery | FR Profile | Datafiles | FR 9/74

DIE BRITISCHE LUFT- UND RAUMFAHRTINDUSTRIE: KOMMT DIE VERSTAATLICHUNG?

Drohende Verstaatlichung, Programmkürzungen und die bevorstehenden Bewährungsproben von Concorde und MRCA sorgen in der britischen Luft- und Raumfahrtindustrie für Unsicherheit und Pessimismus, obwohl die geschäftlichen Erfolge der letzten Jahre eigentlich Grund zu optimistischen Gefühlen bieten könnten. Anläßlich der Luftfahrtschau in Farnborough, die in diesem Jahr erstmals in echtem internationalen Rahmen durchgeführt wird, zeichnet unser britischer Korrespondent Arthur Wallis, ein hervorragender Kenner der internationalen Aerospace-Szene, in folgendem Beitrag ein aufschlußreiches Bild der Situation der Luft- und Raumfahrtindustrie in Großbritannien.

Ein Ereignis kennzeichnet treffend die gegenwärtige Stimmung und die nervösen Hoffnungen der britischen Luftfahrtindustrie: Ende Juni läuteten in allen Werken der British Aircraft Corporation in Filton und Bristol die Telefone und brachten den Arbeitern die Nachricht, der Schah von Persien habe einen Festauftrag auf drei Concorde erteilt. Die Arbeiter brachen in Hochrufe aus, die Produktion stockte, als die Leute mit ihren Teetassen Trinksprüche auf den Schah ausbrachten, und die Zeitungen druckten die Meldung auf ihren Titelseiten ab. "Ein dreifaches Hoch! Der Schah kauft Concorde" hieß eine der Schlagzeilen. Peter Shore, der britische Handelsminister drückte die Gefühle in Regierungskreisen so aus: "Es gibt nur ein Wort dafür - großartig!"

Ein einziges Wort war es auch, das 24 Stunden später diese Euphorie zunichte machte - Dementi. BAC mußte, nachdem eine erste offizielle Verlautbarung aussagte, daß "die vorläufige Vereinbarung mit dem Iran zwei Concorde einschloß, so daß der Schah seine Verpflichtung effektiv erhöht hat", eine weitere Meldung mit einem Dementi herausgeben. Die Bemerkungen, die der französische Ministerpräsident Jacques Chirac beim Abschluß das sechstägigen Schah-Besuches in Frankreich gemacht hatte, waren offensichtlich "mißverstanden" worden. Offizielle Sprecher von Chirac und BAC teilten mit, der Schah habe die bereits bestehenden Optionen lediglich bestätigt, aber keine festen Bestellungen aufgegeben.

Concorde vor der Bewährung

Die traditionelle britische Zurückhaltung war vom gallischen Enthusiasmus übertönt worden. Die Fanfaren für die Concorde waren in Paris und London vorschnell erklungen und wichen einen Tag später der Ernüchterung. Wie. konnte das geschehen? Die Antwort liegt teilweise in der Feststellung, die Pat Burgess, der BAC-Marketing-Direktor für die Concorde, nach Erhalt der Nachricht aus Paris gegenüber der Presse abgab: "ich denke, das ist nur der Anfang, und wenn die Concorde einmal im Einsatz steht, werden weitere Aufträge eingehen". Ein Gewerkschaftsführer sagte in Filton: "Das enthebt die Frage, ob das Concorde-Programm weitergeführt wird, allen Zweifeln."

Diese Sätze offenbaren die verzweifelten Hoffnungen nicht nur der Concorde-Hersteller, sondern auch deren Förderer in Industrie und Regierung beiderseits des Kanals. Ein Festauftrag der Iranair - der einzige, der mit einiger Wahrscheinlichkeit noch in diesem Jahr zu erwarten ist - würde ein unabhängiges Vertrauensvotum für das Flugzeug bedeuten und die Behauptungen von BAC und Aérospatiale rechtfertigen, daß Aufträge zu erwarten seien, sobald die Concorde im Einsatz stehe. Das ist ein Vorwand, der gegenüber der britischen und französischen Regierung gebraucht wird, um das "Todesurteil" abzuwehren.

Noch nie hing die Zukunft einer Industrie so sehr vom Schicksal eines einzigen Flugzeugs ab. Ein Mißerfolg der Concorde würde die Hälfte der britischen Zellenindustrie ernstlich in Mitleidenschaft ziehen, dazu noch den größten Triebwerkhersteller des Landes und das Heer der Unterauftragnehmer und Zulieferer. Die Industrie braucht die Concorde. Die Frage ist nur: kann es sich das Land leisten?

Die letzte offizielle Schätzung der Entwicklungskosten wurde vor zwei Jahren vorgenommen und ergab eine Summe von 1,065 Mrd. Pfund, aber man glaubt nun, daß dieser Betrag auf 1,4 Mrd. Pfund angestiegen sein wird, wenn die Concorde 1976 in den Liniendienst geht. Davon sind bereits 1,0 Mrd. Prund für die Entwicklung ausgegeben - zusammen mit 200 Mio. Pfund an rückzahlbaren Regierungskrediten an die beiden Herstellerfirmen, um die Produktion aufrechtzuerhalten, bis durch Verkäufe wieder Geld hereinkommt.

Aber es würde andererseits auch sehr kostspielig werden, die Concorde aufzugeben. Man weiß, daß die damit verbundenen Kosten für Vertragsstrafen, überflüssige Zahlungen usw. in der Größenordnung von 150 bis 200 Mio. Pfund liegen würden. Es müßten Hunderte von Firmen ausbezahlt und etwa 25 000 Beschäftigte entlassen werden.

Schatzkanzler Denis Healey versuchte das Projekt zu stoppen, bald nachdem die Labour-Minderheitsregierung im Frühjahr die Geschäfte aufgenommen hatte - aber er konnte das Kabinett nicht auf seine Seite ziehen. Es gibt einen analogen Vorgang zu Healey's Versuch ebenfalls unter einer Labour-Regierung. Die Sozialisten wollten damals die Concorde schon in einem frühen Entwicklungsstadium stoppen, wurden aber glauben gemacht - wie sich später herausstellte, fälschlicherweise -, daß ein einseitiger Rückzug aus dem Projekt zu einer französischen Anklage vor dem Internationalen Gerichtshof führen könnte.

So gab Healey, der damals Verteidigungsminister war, anstelle der Concorde die TSR 2 auf und hatte sich dieses Schrittes seitdem immer wieder gerühmt, obwohl es eine Tatsache ist, daß sich die Royal Air Force und die britische Industrie von diesem schweren Aderlaß immer noch nicht erholt haben. Man fragt sich, wo Healey, der für weitgehende Sparmaßnahmen bei den Staatsausgaben verantwortlich ist und der als Schatzkanzler nun auf dem Geldsäckel sitzt. die Axt ansetzen wird. Der Mann, der so stolz darauf ist, die TSR 2 gestoppt zu haben, könnte in gleicher Weise Fehlentscheidungen bei MRCA, Jaguar oder Harrier treffen.

Während der Vorbereitungen für Farnborough traf die willkommene Nachricht ein, Großbritannien und Frankreich hätten sich geeinigt, mit der Produktion von 16 Concorde fortzufahren. British Airways und Air France können somit ihre Flugzeuge 1975 bekommen und 1976 in den Liniendienst einführen. Noch vor der nächsten Luftfahrtschau in Farnborough wird die Welt dann wissen, ob der Überschall-Luftverkehr eine Revolution im Lufttransport mit sich gebracht hat, oder ob die Concorde endgültig der größte aller "weißen Elefanten" ist.

"Sobald die Concorde produziert wird, werden die Aufträge eintreffen", pflegten anfangs BAC und Aérospatiale zu sagen. Dann etwas abgeändert: "Wenn das Flugzeug einmal fliegt, wird es für sich selbst sprechen. Die Bestellungen werden.dann einlaufen." Nun ist man auf der letzten Verteidigungslinie angelangt: "Laßt sie erst einmal im Liniendienst stehen, dann müssen andere Fluggesellschaften einfach nachziehen und kaufen." Es ist das eine durchaus begründete Hoffnung. In Farnborough wird sie Häuptgesprächsthema sein.

Kommt die Verstaatlichung ?

Die Concorde ist aber nicht der einzige Faktor der die diesjährige Schau mit Unsicherheit und bösen Ahnungen überschatten wird. Großbritannien sieht sich in diesem Herbst mit Neuwahlen konfrontiert - die Labour-Regierung will versuchen, ihren Stimmenantell zu vergrößern, bevor sie in den zu erwartenden "harten Winter" geht. Eine Labour-Regierung mit starker Mehrheit im Parlament wird sicherlich zu einer großangelegtenVerstaatlichung der Industrie führen, die auch vor der Hawker Siddeley-Gruppe und der British Aircraft Corporation nicht haltmachen wird.

Ein Vorschlag der Labour-Partei und des Gewerkschaftskongresses drängt auf die Zusammenfassung der beiden großen Zellenfirmen in eine British National Air Corporation, um dem Staat die Kontrolle über die wichtigste. Flugzeug- und Lenkwaffenproduktion zu übertragen. Aber was die Frage der Abfindung für die Aktionäre betrifft, so klingt der Bericht nicht gerade vielversprechend. "Großzügiger" Ausgleich komme nicht in Frage, da "sehr viele öffentliche Mittel in diese Industrie gesteckt worden sind". Der Bericht schätzt, daß BAC in den letzten Jahren mehr als 200 Mio. Pfund und Rolls-Royce 300. Mio. Pfund an staatlicher Hilfe erhalten haben.

Es wird empfohlen, daß die Firma Rolls-Royce, deren Luftfahrt-Triebwerkinteressen seit 1971 in öffentlichem Besitz sind, nicht Teil der neuen Organisation werden soll, da sie weiterhin Triebwerke an ausländische Konkurrenten verkaufen muß. Westland, Britten-Norman und Scottish Aviation würden vermutlich ebenso außerhalb dieses staatlichen Giganten bleiben.

Insgesamt gesehen stellt der Bericht ein Plädoyer für eine Übernahme der Luftfahrtindustrie zu einem reduzierten Preis dar. Die gesamte Industrie hatte schon einen Seufzer der Erleichterung getan, als die Minderheitsregierung im Juni bezüglich der Industrie-Verstaatlichung ihre erste Niederlage im Parlament hinnehmen mußte; die Liberalen und andere kleine Gruppierungen stimmten mit den Konservativen gegen die Übernahme größerer Firmen. Aber es wird nur eine kurze Gnadenfrist sein, es sei denn, die Konservativen kehren in die Regierung zurück.

Die britische Luftfahrtindustrie hat eine bessere Behandlung von ihrem Land verdient, dem sie gut gedient hat. Wenn diese Sturmwolken nicht am Horizont stünden, hätte die Industrie in den Chalets auf der Luftfahrtschau Farnborough eine Menge zu feiern.

Große Exporterfolge

Im letzten Jahr exportierte die Industrie erstmals Luft- und Raumfahrtprodukte im Wert von über 500 Mio. Pfund. Geht man ins Detail, so sind es genau 520 Mio. Prund und damit 103 Mio. Pfund mehr als 1972. Das ist das beste Jahresergebnis.der Industrie überhaupt. Die Society of British Aerospace Companies (SBAC), der britischen Aerospace-Firmenverband, erwartet für das Jahr 197,4 etwa gleich gute Exportergebnisse. Das ist bemerkenswert genug, wenn man die Störungen zu Beginn dieses Jahres in Betracht zieht, die durch die Ölkrise und den Bergarbeiterstreik hervorgerufen wurden und zur Dreitagewoche führten. Trotz der dadurch verursachten Schwierigkeiten scheint es keine langfristigen Auswirkungen auf die Produktion zu geben.

Die Auftragsbücher der Industrie waren zu Beginn dieses Jahres wesentlich besser gefüllt als im gleichen Zeitraum 1973. Für viele Elektronik- und Zulieferfirmen ergab sich sogar der höchste Auftragsbestand seit dem Krieg.

Drei Firmen hatten wichtige Aufträge für die MRCA-Avionik - Marconi/Elliott Avionic Systems, Ferranti und Decca. Marconi/Elliott konnte mit seinem Head-Up-Display für Flugzeuge der US Air Force in den amerikanischen Markt einbrechen. Decca Navigator baute seine Position in Amerika mit dem MONA (Modular Navigation)-System weiter aus, das aus einem Navigationscomputer-Display besteht und nun in der TriStar L-1011 im Einsatz bei verschiedenen Fluggesellschaften steht, während das Doppler 70 Navigationsradar zur Ausrüstung von 70 Flugzeugtypen in 35 Ländern gehört.

BAC macht mit einem Auftragsbestand von 686 Mio.Pfund - einschließlich Exporten in Höhe von 440Mio. Pfund - mehr Gewinn als je zuvor: nahezu 17 Mio. Pfund. Hawker Siddeley verkaufte 1973 für 554 Mio. Pfund ; das ist etwa 1 Mio. Pfund mehr als im Vorjahr. Der Gewinn liegt bei 23,4 Mio. Pfund im Vergleich zu 18,6 Mio. Pfund im Jahr 1972.

Zivilprogramme bei BAC

Diese Zahlen sind aber etwas irreführend, wollte man daraus das künftige Wohlergehen beider Firmen ablesen. Die Commercial Aircraft Division von BAC hängt fast vollständig von einem einzigen Produkt ab - von der Concorde. BACs Stärke (und bis zu einem gewissen Grad auch Schwäche) ist es, daß die Firma an den drei größten Kooperationsprogrammen der Welt beteiligt ist: an Concorde, Jaguar und Panavia 200 (MRCA).

Das Unternehmen braucht dringend ein firmeneigenes Projekt. Noch vor zwei Jahren hatte man große Hoffnungen in ein ziviles QSTOL-Projekt für 180 bis 200 Passagiere gesetzt und bewarb sich - in Konkurrenz zur Hawker Siddeley HS 146 - um staatliche Unterstützung. Die Entscheidung fiel jedoch zugunsten von Hawker Siddeley aus, und BAC wandte sich an die europäischen Partner MBB, Saab-Scania und CASA, mit denen zusammen die Europlane-Projektgruppe gebildet wurde. Hier allerdings begab man sich auf den Boden europäischer Interessenkonflikte - in Konkurrenz zum Airbus A-300. Die Ölkrise führte zudem zu einer Unsicherheit über das künftige Flugzeuggeschäft - niemand interessierte sich so richtig für Europlane. Ein Präsentationsvorschlag für die britische Regierung wurde stillschweigend fallengelassen.

Die BAC One-Eleven hat sich dagegen als Verkaufsschlager erwiesen. Von den 215 Bestellungen stammen mehr als zwei Drittel aus dem Ausland. Speziell für den Einsatz in rauher Umgebung entwickelt, steht sie nun in Afrika, Südamerika und im südpazifischen Raum im Einsatz. Um sicherzustellen, daß die One-Eleven viele weitere Jahre im Einsatz bleiben kann, haben BAC und Rolls-Royce mit dem Ziel, den Lärmpegel der Maschine so zu senken, zusammengearbeitet, daß die Spey-Triebwerke den Forderungen des ICAO Annex 16 entsprechen. Mitte Juni flog eine Werksmaschine, deren Triebwerke mit einem "HushKit" umgerüstet wurden, erstmals. Dieser Rüstsatz enthält vier Elemente: eine Einlauf- und Mantelstromdämpfung, eine verlängerte Abgasführung und eine Abgasdüse mit einer Verwirbelungseinrichtung.

Der Kampf um das MRCA

Während man noch fortfuhr, eine aggressive Verkaufsförderung für die Concorde zu betreiben, indem man Publicity-trächtige Rekordflüge nach Rio de Janeiro, Boston und anderswohin durchführte, und damit düstere Vorhersagen über unwirtschaftfiche Betriebskosten, herausgegeben von British Airways, herausforderte, mußte BAC in diesem Jahr in Zusammenarbeit mit den Panavia-Partnern Gefährdungen des MRCA-Programms abwehren. Das Parlament interessierte sich fast genauso stark für die steigenden Kosten des MRCA wie für die der Concorde. Ein Kritiker stellte sogar fest, daß die Kosten zwischen 1969 und 1972 um nicht weniger als 150 Prozent gestiegen seien.

BAC argumentiert, das MRCA sei "wesentlich billiger als alle andere in dieser Klasse". Der Betrag von DM 20 Mio. (3,5 Mio. Pfund nach dem Stand von 1974) als "Flyaway"-Preis, der von Panavia-Geschäftsführer Gero Madelung anläßlich der Luftfahrtschau Hannover genannt worden war, wird von BAC in einer Eingabe an die Parlamentarier als wesentlich billiger als der Preis einer Reihe von sogenannten vergleichbaren Flugzeugen bezeichnet - einschließlich der entsprechenden Preise von 5,3 Mio. Pfund für die F-14A, 5,2 Mio. Prund für die F-15 und 4,42 Mio. Prund für das französische Avion Combat Futur (ACF)!

Die RAF will 380 Panavia 200 kaufen, und - sollte dann der Preis auf 4 Mio. Prund steigen, wie manche Kritiker voraussagen -absorbiert damit rund 35 Prozent des Beschaffungsvolumens. Diese Größenordnung von Ausgaben ist es, zusammen mit einigen Unsicherheiten um das Flugzeug selbst, die die "Times" veranlaßte, vom MRCA als einer "militärischen Concorde" zu sprechen.

Der immer wieder verschobene Erstflug des MRCA hat seinem Ansehen in Großbritannien nicht gerade gut getan. Auch wenn Rolls-Royce darauf besteht, daß die Schwierigkeiten, die als Turbinenblatt-Defekt identifiziert wurden, überwunden seien, wird das Flugzeugprogramm von weiteren Verzögerungen geplagt. Vermutungen, die angeblich aus der Bundesrepublik stammen, wonach man nach einem Alternativ-Triebwerk suche, wurden in Großbritannien nicht gut aufgenommen.

Es ist unwahrscheinlich, daß die RAF ihre Interzeptorversion, eine rein britische Forderung, bekommen wird. Sie scheint ein Opfer der sehr detaillierten Revision der Verteidigungsnotwendigkeiten zu sein, mit der die Labour-Regierung den ganzen Sommer über beschäftigt war. Das Ergebnis wird möglicherweise ein im Herbst zu erwartendes Verteidigungs-Weißbuch sein. In der Zwischenzeit schweben die Verteidigungspolitik und die Beschaffung sozusagen im luftleeren Raum. Damit wird die Unsicherheit über die Absichten der Labour-Regierung nur noch verstärkt.

Schlechte Aussichten für die Harrier

BAC steht mit seinen Schwierigkeiten auf dem Gebiet der Militärflugzeuge nicht allein. Die Zukunft des Senkrechtstarters Harrier ist so sehr zweifelhaft geworden, daß die Produktion 1976 auslaufen wird, wenn die Regierung den dringlichen Bedarf der Royal Navy an einer Marine-Version ablehnt.

Dies könnte sehr wohl eintreffen, wenn man die außergewöhnliche Entscheidung der Regierung vom Juni dieses Jahres betrachtet, die Advanced Harrier nicht als gleichwertiger Partner der USA mitzuentwickein. Statt eines Entwicklungsbeitrags von 100 Mio. Pfund für das Projekt AV-16A wird Großbritannien nur bescheidene 120000 Pfund einsetzen, um weiterhin "einen Fuß in derTür" zu haben. Das bedeutet, daß das Advanced Harrier-Projekt .im Fall seiner Weiterführung von McDonnell und Pratt&Whitney nach amerikanischen Forderungen gebaut wird, RAF-Vorstellungen nicht berücksichtigt und Hawker Siddeley und Rolls-Royce als reine Unterauftragnehmer ihrer US-Lizenznehmer arbeiten werden.

Die Standard-Harrier steht nun seit mehr als fünf Jahren bei der RAF in Großbritannien und in der Bundesrepublik im Einsatz. Sie ist in der Lage, von unvorbereiteten und zerschlagenen Plätzen aus zu operieren, wenn die übrigen NATO-Einheiten möglicherweise wegen zerbombter Startbahnen und Flugplätze am Boden bleiben müssen. Die Harrier erzielte einen einzigartigen Exporterfolg - sie ist das einzige ausländische Waffensystern der US-Streitkräfte, wo sie als AV-8A bei den Marinetruppen im Einsatz ist. Eine britische Führungsposition aufzugeben, wie sie die Harrier darstellt - mit dem damit verbundenen industriellen, verteldigungs- und exportmäßigen Potential - ist ein unglaublicher Akt und ein Zeichen dafür, wie wenig Gewicht die Labour-Regierung der Luft- und Raumfahrt und der Verteidigung beimißt. Glücklicherweise werden die Amerikaner, die den Wert einer guten Waffe erkennen und sie nutzen, die Harrier am Leben erhalten und damit die Chance bewahren, daß eine künftige, ausgeglichenere Regierung als gleichwertiger Partner in das Programm zurückkehrt.

Die Sea Harrier bietet als Marineversion gute Exportchancen. Die Royal Navy besteht darauf, daß dieses Flugzeug für den Schutz der Flotte lebensnotwendig sei. Modifikationen werden die Sea Harrier zu einem noch besseren Flugzeug mit überarbeiteten Nav/Attack- und Waffenwurf-Systemen machen. Wie Hawker Siddeley meldet, haben verschiedene Marine-Streitkräfte inzwischen Interesse daran bekundet. Der Schah von Persien hat. öffentlich erklärt, der Iran werde dieses Flugzeug in Auftrag geben, wenn die Royal Navy es beschaffe. Sollte dies nicht eintreffen, so werde der Iran trotzdem bestellen.

Die Unsicherheit im Harrier-Programm hat die RAF in ein Dilemma gestürzt. Wegen der einzigartigen Flugeigenschaften, die die Harrier zu einem beachtlichen Gegner im Luftkampf machen, haben RAF-Offiziere auf eine fortgeschrittene Version gedrängt. Durch "Viffing" vertikale oder seitliche "Sprünge" im Flug durch Schubvektorverstellung - kann die Harrier in Sekunden buchstäblich aus dem Kurs eines verfolgenden Überschalljägers ausbrechen. Sie kann dann selbst zum Verfolger werden, wenn der Gegner abdreht, um sein Ziel wiederzufinden.

Die RAF ist aber auch begeistert über ihre neuen Jaguar und glaubt an die Möglichkeiten des MRCA. Konfrontiert mit den Kürzungen im Verteidigungshaushalt und dem Auslaufen der Harrier-Produktion im Jahr 1976, wäre die RAF darauf vorbereitet, ihre Harrier auszumustern, um dafür die Zuteilungsquoten der neuen Flugzeuge aufrechtzuerhalten.

Die Hawk hat Zukunft

Hawker Siddeley hat ein neues Militärprojekt, an das sich große Hoffnungen knüpfen - das Trainings- und Erdkampfflugzeug HS.1182 Hawk. Ein Vertrag mit dem Verteidigungsministerium umfaßt die Produktion von 175 Flugzeugen für die RAF, mit denen das Flug- und Waffentraining sichergestellt werden soll. Die Produktion der Hawk war durch die Dreitagewoche aufgehalten worden, da sich die Lieferung von Komponenten dadurch verzögerte. Darauf bedacht, daß die Maschine in Farnborough erscheinen solle, taten in dieser Situation die Hawker-Arbeiter ein übriges und fertigten die am dringendsten benötigten Teile selbst. Ergebnis: Der Hawk-Trainer wird auf der internationalen Schau in Farnborough sein Debut geben können.

Im Wettbewerb mit dem Alpha Jet liegt die HS.1182 zwar hinter der Produktion des Flugzeugs von Dassault-Breguet/Dornier zurück. Aber man erwartet, daß die kleinen Anfangsverzögerungen - insgesamt gesehen - dadurch ausgeglichen werden, daß alle Flugzeuge nach Produktions-Standard hergestellt sind und daß das Programm vom Erstflug an beschleunigt wird.

Die Verkaufsaussichten der Hawk werden von HSA als "bemerkenswert" bezeichnet, da man die Doppelrolle als Trainer und Erdkampfflugzeug für eine gute Kombination hält und das Zweikreistriebwerk Rolls-Royce Tubromeca RT.172-06 Adour erst am Anfang seiner Entwicklung steht. Das Flugzeug wird in Kingston und in Brough in Yorkshire gebaut, der Heimat der Buccaneer, des immer noch in Produktion stehenden Tiefangriffsflugzeugs der RAF und der Royal Navy. Das erste Exemplar einer neuen Serie von 17 Flugzeugen wurde kürzlich an die RAF ausgeliefert.

Großbritanniens neues Zivilprogramm, auf das die Industrie viele Jahre gewartet hat, ist die HS.146, deren Aussichten außerordentlich vielversprechend sind. Nachdem die Regierung eine eigene Marktuntersuchung durchgeführt hatte, entschied sie sich, 46 Mio. Pfund zu investieren - das ist die Hälfte der geschätzten Entwicklungskosten - und sich an den Erlösen entsprechend zu beteiligen.

Die HS.146 wurde speziell entwickelt um unter den gleichen Bedingungen wie die heutigen Turboprop-Maschinen zu operieren (HS.748, F.27 und Convair) und um einen Jet-Ersatz für die Viscount anzubieten. Der Zeitplan für Zulassung und Produktion wurde mit dem Zeitpunkt abgestimmt, an dem eine große Anzahl von Turboprop-Maschinen - möglicherweise bis zu 800 Einheiten - zehn Jahre und weitere Hunderte mindestens 15 Jahre alt sein werden.

Die HS.146 wird in zwei Versionen entwickelt: in der 100 Series für 70 bis 88 Passagiere, und -in der 200 Series für bis zu 102 Passagiere. Hawker-Siddeley hat einige Baugruppen im Unterauftrag an Aérospationale in Nantes vergeben - ein Ergebnis der guten Zusammenarbeit der beiden Firmen im Airbus-Programm. Auch Short in Nordirland produziert einige Teile des Flugzeugs.

Mit dem Ziel, in den lukrativen, aber äußerst hart umkämpften US-Markt einzudringen, wurde im Juni in den. USA die HSA Inc. gegründet. Aufgrund der Lehren, die man bei der Trident gezogen hat, wurde die HS.146 nicht allein aufgrund britischer Forderungen entwickelt. HSA "holte" sich ein Triebwerk außerhalb Großbritanniens -man wählte die Zweikreis-Triebwerke Avco Lycoming ALF-502 mit hohem Bypass Verhältnis.

Das erste Blech wurde im April geschnitten; die Produktion ist auf verschiedene Hawker-Siddeley-Werke verteilt, während die Endmontage in Hatfield durchgeführt wird. Der Erstflug ist für Dezember 1975 und der Beginn der Kundenauslieferung für 1977 geplant.

Eine starke Belebung der Zivilflugzeug-Aktivitäten bei Hawker Siddeley ergab sich infolge des Interesses der Volksrepublik,China, die 1973 eine vierte Bestellung über 15 Trident 2 aufgegeben hat, so daß der Gesamtauftragsbestand aus China nun bei 35 Maschinen im Wert von 120 Mio. Pfund liegt. Das erste Los von sechs Maschinen wurde Ende letzten Jahres ausgeliefert. Die Produktion der restlichen 29 Flugzeuge ist in vollem Gang, wobei die Auslieferungszahl bis auf eine Maschine pro Monat ansteigen werden.

Weiter gut im Rennen liegen das Passagierflugzeug HS.748 und der Business Jet HS.125 - die Verkaufszahlen müßten zum Zeitpunkt der Farnborough-Schau die Marken 300 bzw. 350 überschritten haben. Erst kürzlich wurde eine neue Serie von 20 HS.748 freigegeben, um dem anhaltenden Bedarf auf dem zivilen und militärischen Sektor gerecht zu werden.

Die Lage auf dem Luftverkehrs-Markt war in den letzten beiden Jahren so, daß es zu viele Passagiersitze, aber zu wenige Passagiere gab, so daß auch die Aussichten für den europäischen Airbus A-300 nicht günstig aussahen. Hawker Siddeley hat stets Vertrauen in dieses Programm gesetzt und führte es sogar mit firmeneigenen Mitteln weiter (die Tragflächen werden bei HSA gebaut), als die britische Regierung ihre Unterstützung zurückzog. Es war deshalb für Hawker Siddeley eine große Genugtuung, als die Betriebsergebnisse des ersten Einsatzmonats bei der Air France bekannt wurden. Zwischen 23. Mai und 22. Juni lag der Ladefaktor auf der Strecke Paris-London durchschnittlich bei 79,3 Prozent verglichen mit 64 Prozent bei anderen Flugzeugen - ein Beweis dafür -so sagt die Air France - "daß das zusätzliche Komfort- und Platzangebot in Wide-Body-Flugzeugen auch den Kurzstreckenpassagier anzieht". Der Auftragsbestand für den Airbus liegt zur Zeit bei nur 47 Maschinen, aber zweifellos werden mehr Bestellungen eingehen, wenn. sich die Auslastungsquoten in dieser Höhe halten. Es gibt nichts besseres für die Verkaufsförderung als einen erfolgreichen Linieneinsatz.

Profite mit Concorde ?

Das bringt uns zurück zur Concorde. Die Boeing 747 und die anderen Großraum-Jets sind wegen des gesteigerten Raum- und Komfortangebotes populär geworden. Aber auch für die Attraktivität eines zwar kleineren, aber zweimal schnelleren Flugzeugs gibt es einen Präzedenzfall. Die Ladefaktoren der Comet 1 bei der BOAC lagen während des zwei Jahre dauernden Einsatzes bei 82 Prozent, und die Comet 1A der Air France, UAT und CPA konnten ähnliche Erfolge für sich buchen.

Doch British Airways zeigt wenig Begeisterung für die Concorde und sagt Betriebsverluste in Höhe von 25 Mio. Pfund pro Jahr voraus. Diese Zahl sorgte für Schlagzeilen in der ganzen Weit und hat die Verkaufsaussichten der Concorde sicher ernstlich beeinträchtigt.

Im Gegensatz zu dieser pessimistischen Haltung der British Airways hat Großbritanniens bekanntester unabhängiger Luftverkehrs-Unternehmer, Freddie Laker, behauptet, das Überschall-Verkehrsflugzeug könne auf fünf Routen mit Gewinn fliegen, wenn es in einer eigenen, Concorde Air Transport genannten Gesellschaft außerhalb der IATA-Kontrollen und -Regeln betrieben werde. Lakers Berechnung basiert auf ähnlichen Kosten wie bei British Airways, sieht aber 124 Passagiere mit 35 inch Sitzabstand anstelle von 100 Passagieren bei 38 inch Sitzabstand sowie einen Tarif vor, der den gegenwärtigen Erstklasse-Preisen entspricht und ein Passagiergepäck von je 50 lb (22,7 kg) vorsieht.

Laker, der beim Zusammenbruch des Concorde-Programms ein Ende der fortschrittlichen Luft- und Raumfahrttechnologie in Großbritannien vorhersieht, erinnerte warnend daran, daß die Beschaffungsmethoden der British Airways in der Vergangenheit beinahe zur Aufgabe der Vickers Viscount und der VC.10 und bei der Trident zu einer Umkonstruktion geführt hätten, die das Flugzeug für andere Kunden uninteressant gemacht habe.

Einen Tag vor der letzten Luftfahrtschau in Farnborough wurde die kleine private Firma Britten-Norman von der Fairey-Unternehmensgruppe übernommen, die schon früher starke Luftfahrtinteressen hatte. Die damit verfügbaren Finanzquellen haben der Firma, die nun schon mehr als 500 Islander und Defender verkauft hat, gut getan. Die Produktion ist hauptsächlich auf der Isle of Wight konzentriert.

Am anderen Ende des Landes baut Scottish Aviation weiterhin Leichtflugzeuge und konnte mit einem jordanischen Auftrag für den Anfangstrainer Bulldog erfolgreich in den nahöstlichen Markt eindringen. In Farnborough wird das Unternehmen voraussichtlich seine Pläne hinsichtlich einer Zivilversion der Jet-. stream veröffentlichen.

Hubschrauber: Gute Auftragslage

Die Hubschrauberprogramme Lynx, Gazelle und Puma sind ein weiteres Beispiel guter französisch-britischer Zusammenarbeit: drei Hubschrauber für die britischen und französischen Streitkräfte - Ergebnis eines schon 1967 begonnenen Kooperationsprogramms. Beiderseits des Kanals arbeiten Westland Helicopters und Aérospatiale (Zelle) sowie , RollsRoyce und Turboméca (Triebwerke) zusammen. Westland Helicopters in Yeovil hat zur Zeit wahrscheinlich den höchsten Auftragsbestand in der Geschichte des Unternehmens. In nur drei Jahren konnten Exporte in Höhe von 100 Mio. Pfund erzielt werden. Starke Nachfrage herrscht nach dem Sea King, zu dessen Kunden auch die deutsche Bundesmarine gehört.

Große Hoffnungen auf Verkäufe in Übersee konzentrieren sich auf den britischen Entwurf Lynx, einen Mehrzweckhubschrauber von 4300 kg Gewicht für zivile und militärische Zwecke. Über 100 Maschinen sind von den britischen und französischen Streitkräften als Erstbestellung in Auftrag gegeben. Zur Zeit laufen Verkaufsverhandlungen in Europa und im Mittleren Osten.

Wenn der Lynx auch nicht als bewaffneter Hubschrauber konzipiert wurde, so wird er bei der British Army doch diese Aufgabe erfüllen, da man der Herausforderung durch die starken Panzerkräfte des Warschauer Pakts begegnen muß. Zunächst war die Ausrüstung mit der Hawkswing vorgesehen, einer Version der Swingfire-Panzerabwehr-Lenkwaffe von BAC, die bei der britischen Rhein-Armee im Einsatz steht. Dieses System findet bei den Experten der Army allerdings wenig Gegenliebe. Hauptbewerber sind nun die Systeme HOT von MBB/Aérospatiale und TOW von Hughes, die beide auch in der Bundesrepublik für die Hubschrauberbewaffnung zur Auswahl stehen. TOW steht bei NATO-Streitkräften einschließlich der Luftlandetruppen der Bundeswehr im Einsatz.

Bei den beiden anderen Hubschraubern, dem Leichthubschrauber Gazelle (1800 kg) und dem zweimotorigen Puma (6700 kg), haben die Franzosen die Projektführung. Es wurden von den britischen und französischen Streitkräften bereits 236 Gazelle und 182 Puma bestellt.

Die Umschichtung auf dem Hubschraubersektor, die in den letzten Jahren in Großbritannien vor sich ging, war bemerkenswert. Westland ist nun eine Zellenfirma, die kaum mit Schwierigkeiten zu kämpfen hat.

Raumfahrt

Die Raumfahrt- und Lenkwaffenaktivitäten der beiden großen Luft fahrtunternehmen Großbritanniens sind so eng verzahnt, daß schon lange vor der jetzt drohenden Verstaatlichung in Regierungskreisen die Meinung vertreten wurde, Hawker Siddeley Dynamics in Hatfield sollte mit den entsprechenden BAC-Organisationen in Bristol und Stevenage zusammengelegt werden. Währenddessen arbeiten aber beide Firmen auf dem Konsortien-Weg sehr erfolgreich. HSD ist das britische Mitglied eines Neunnationen-Konsortiums - angeführt von ERNO in der Bundesrepublik Deutschland -, das im Juni den Zuschlag für den Bau des europäischen Spacelab von der ESRO erhielt, für das größte europäische Raumfahrtvorhaben des Jahrzehnts. Hawker Siddeley Dynamics ist auch Hauptauftraggeber im MESH-Konsortium für die Entwicklung und Startunterstützung des OTS (Orbital Test Satellite) innerhalb des Communications SatelliteProgrammes der ESRO. Gewisse Unsicherheiten gibt es zwar bei der sehr vielversprechenden Luft-Luft-Lenkwaffe SRAAM, doch wurde im letzten Jahr die Produktion des Infrarotsystems Linescan aufgenommen und die der Martel, einer TV-geführten Luft -Boden - Lenkwaffe, fortgeführt.

BAC arbeitet schon lange im von Hughes Aircraft geleiteten Konsortium Inteisat IV mit, das geostationäre Kommunikationssatelliten entwickeln und produzieren soll. Bristol ist nun mit dem Bau von Untersystemen für drei Intelsat IVA-Satelliten beschäftigt und produziert daneben Untersysteme für das Domestic Satellite System der American Telephones & Telegraph / Comsat-Gesellschaft.

Für den ersten geostationären Satelliten der ESRO, GEOS, ist BAC Hauptauftragnehmer im Rahmen des STAR-Konsortiums, das aus 15 Firmen aus 10 Ländern besteht. In der Bundesrepublik ist Dornier System verantwortlich für die Struktur, die Ausleger und die Lagemessung des GEOS, während AEG-Telefunken in Hamburg die Solarzellen-Panele fertigt. BAC arbeitet mit deutschen Firmen außerdem an folgenden Forschungssatelliten: HEOS A 1 und A 2 (zusammen ,mit MBB); COS-B (zusammen mit MBB); IME-D (zusammen mit Dornier).

Rund 330 Skylark7-Höhenforschungsraketen wurden seit 1957 abgeschossen. Im letzten Jahr waren es vier Einheiten, die im Rahmen des deutschen Höhenforschungsprogramms von der Mobilen Raketenbasis der DFVLR in Oberpfaffenhofen gestartet wurden. Die Skylark-Raketen werden auch weiterhin dafür eingesetzt, Experimente deutscher. Forschungsinstitute in den Weltraum zu befördern.

Triebwerke

Wenn Farnborough seine Pforten öffnet, wird Sir Kenneth Keith nahezu zwei Jahre lang Vorstandsvorsitzender von Rolls-Royce (1971) Ltd. sein. Im Zeitraum unmittelbar nach der Übernahme der Aktivitäten auf dem Gebiet der Luftfahrttriebwerke durch den Staat gab es unter einer interimistischen Führung viel Leerlauf. Das Unternehmen war nicht kapitalisiert, als Sir Kenneth die Leitung übernahm, und arbeitet bis heute buchstäblich mit täglicher Finanzierung. Keith hatte die Aufgabe, das Führungsmanagement zu erneuern und das Unternehmen für die Aufgaben der Zukunft zu rüsten. Im letzten Jahr gab es größere Änderungen in der Organisation, aber die drei triebwerkproduzierenden Divisions wurden als solche beibehalten. So präsentiert sich RollsRoyce in Farnborough in seiner endgültigen Struktur. Die Firma hat eine Führungsorganisation gebildet, die ihren Hauptsitz im Norfolk House, St. Jame's Square, in London hat.

Das größte Einzelprogramm von Rolls-Royce ist weiterhin das RB.211 für die Lockheed L-1011 TriStar. Der wichtigste Zukunftsaspekt ist dabei die Weiterführung des RB.211-524-Projekts für die Langstreckenversion. Es hat einen Schub von 48000 lb (21744 kp), verglichen mit 42000 lb (19026 kp) -in der Version für die heutige TriStar. Die Geschicke von Rolls-Royce und Lockheed sind seit einigen Jahren eng miteinander verknüpft - das wird auch weiterhin so bleiben. So beobachten London und Derby sehr aufmerksam die Verhandlungen zwischen Textron und Lockheed mit dem Ziel, die Firma in Burbank finanziell neu abzusichern.

Was die Bedingung der Firma Textron betrifft, Rolls-Royce solle der weiteren Unterstützung des RB.211 zustimmen, so vermutet man dahinter als eigentliche Absicht die Aufforderung an die britische Regierung, eine nennenswerte Bestellung von TriStar durch British Airways zu fördern. Die Fluggesellschaft hat neun Erstbestellungen und neun Optionen aufgegeben und investiert noch in diesem Jahr 36 Mio. Pfund in ein TriStar-Zentrum für Betreuung und Training. Das könnte für manche Fluggesellschaft in Europa und Mittelost ein Anreiz sein, die TriStar zu bestellen und mit British Airways ein Abkommen über die technische Betreuung zu schließen.

In den USA, wo die größte Triebwerkindustrie der Welt zu Hause ist, ging der Absatz von Triebwerken und Triebwerkteilen deutlich zurück, und diese Situation scheint auch für 1974 vorherrschend zu sein. Im Gegensatz zu diesem Trend sind die Verkaufszahlen der großen europäischen Hersteller - nicht zuletzt wegen erhöhter Exporte - ansteigend. 1973 stiegen die Ausfuhren von Rolls-Royce um nicht weniger als 50 Mio. Pfund auf eine Rekordhöhe von rund 240 Mio. Pfund an - nur geringfügig weniger als die Exporte aller britischen Zellenhersteller in diesem Jahr. Allein nach den USA wurde für eindrucksvolle 104 Mio. Pfund exportiert: in der Hauptsache RB.211 für die TriStar und Pegasus für die AV-8A.