F
R

9
-
7
4

---

Home | Update | LATEST ISSUE | Gallery | FR Profile | Datafiles | FR 9/74

EINSATZFLUG MIT DER NIMROD

Die Hochseeaufklärung gehörte früher zu den wenig beneidenswerten und harten Aufgaben in der Militärluftfahrt von Küstenländern. Viele Stunden mußten unter räumlich engen Verhältnissen zugebracht werden, während man weite Meeresflächen überstrich. Das menschliche Auge war das einzig geeignete Instrument zur Entdeckung und Identifizierung von Zielen. Heute ist die Seeraumüberwachung einschließlich der Suche und Bekämpfung von U-Booten ein hochspezialisierter Bereich der Elektronik und eine sehr befriedigende Aufgabe für die Crews der Royal Air Force, die die Nimrod (siehe FR 10/70) den ersten strahlgetriebenen Hochseeaufklärer der Weit fliegen.

Den Spuren wißbegieriger Fremder unter oder auf der Meeresoberfläche zu folgen, erfordert ständige Wachsamkeit auch der NATO-Hochseeaufklärer- der Dienst wird ohne Unterbrechung durchgeführt. Mit der Indienststellung des U-Boots mit Atomantrieb, das fast viermal schneller fahren kann als ein solches mit Dieselantrieb, sind die Suchgebiete viel größer geworden. Um möglichst lange im Suchgebiet operieren zu können, sind Flugzeuge mit hohen Anfluggeschwindigkeiten erforderlich. Diese Forderung erfüllt die Nimrod und hat damit einen großen Vorteil gegenüber ihrer Vorgängerin, der kolbenmotorgetriebenen Avro Shackleton.

Die Besatzungen müssen vor der Ermüdung eines langen Fluges bewahrt werden, damit sie im Suchgebiet ausgeruht ankommen, denn solche Einsätze verlangen höchste Konzentration. Die Aufgabe, aus den Angaben verschiedener Sensoren Ziele zu erkennen und zu markieren, ist zu groß geworden, um sie dem Menschen ohne Hilfsmittel zu überlassen. Computer übernehmen daher in der heutigen Generation von Hochseeaufklärern die Hauptlast der Arbeit.

Hier gibt es jedoch einen grundlegenden Unterschied zwischen den in den USA und den in Großbritannien verfolgten Philosophien. In den Vereinigten Staaten ist die Lockheed P-3 mit einem taktischen System ausgerüstet, das - wie bei der neuen Lockheed S-3A Viking (siehe FR 7/74) - weitgehend automatisiert ist. In Großbritannien dagegen heißt die Devis e: "Partnerschaft zwischen Mensch und Maschine, wobei nicht die Maschine den Menschen überwacht, sondern umgekehrt." Dieses Zitat stammt von Mr. Gilbert Whitehead, Executive Director und Chief Engineer von Hawker Siddeley, verantwortlich für die Entwicklung der Nimrod, und besagt, daß der Computer rechnet und die Daten darstellt, während der Mensch entscheidet, welche Aktion daraus abzuleiten ist.

Um beurteilen zu können, wie die Partnerschaft "Mensch - Maschine" im Rahmen der NATO-Sicherheit funktioniert, wurde ich vor kurzem vom Royal Air Force Strike Command eingeladen, mit einer Nimrod der No. 18 (Maritime) Group zu fliegen, die.im schottischen RAF-Stützpunkt Kinloss stationiert ist.

Bei der Überwachung der nördlichen Zugänge zu Großbritannien - nun ein Großteil von NATO-Europa -war die RAF in Schottland schon immer eine potente Einsatz-Streitmacht. Am Tag meiner Ankunft in Kinloss hatte die benachbarte Basis RAF Lossiemouth gerade ihre ersten Kampfflugzeuge des englisch-französischen Typs Jaguar erhalten. Hier wird die erste Squadron aufgestellt, bei der diese Maschinen zum Einsatz kommen. Sie übernehmen Aufgaben des Erdkampfes und der Luftaufklärung von den Flugzeugen des Typs Phantom FGR Mk.2, die ihrerseits in-der Luftverteidigung eingesetzt werden sollen.

Leuchars ist ein ander berühmter schottischer Stütz in den Annalen der RAF. Die Leuchars Squadrons, die mit Phantom FG Mk.1 und Lightning F Mk.6 ausgerüstet sind, bilden den Nordabschnitt der Alarmbereitschaft des RAF Strike Command und fangen alle paar Tage sowjetische Flugzeuge ab,.die in die UK-Luftverteidigungszone der NATO einfliegen.

Die Sicht war gut, als unsere Nimrod der No. 201 Squadron - der ältesten maritimen Squadron der RAF und vielleicht der ganzen Welt um 19,38 Uhr startete und Ostkurs zu einem Suchgebiet vor der deutschen Küste nahm, denn in den nördlichen Breiten bleibt es im Sommer ja länger hell als in Zentral-Europa. Unsere Besatzung bestand aus zwölf Mann: zwei Piloten, zwei Navigatoren, ein Elektronik-Offizier, ein Ingenieur und sechs ältere Unteroffiziere.

Die letzteren waren zu je drei Mann in sogenannten "trockenen" und "nassen" Dienst eingeteilt. Die einen sind für Funkverbindung, Radar und ESM (Electronics Surveillance Measures = elektronische Überwachungsmaßnahmen) zuständig, die anderen für die Sonarbojen, die ins Wasser geworfen werden, um genaue Positionsangaben über ein getauchtes U-Boot zu liefern.

Die ESM-Ausrüstung mit ihrer an der Spitze der Seitenflosse installierten Antenne entdeckt und lokatisiert Quellen von Radarstrahlungen, und ein Abgasfahnen-Anzeiger verfolgt die Spuren von Dieselabgasen in der Atmosphäre. Diesen angezeigten Restgasen kann die Nimrod folgen und wird so direkt zum Zielfahrzeug geführt.

Die Nimrod stieg schnell auf eine Flughöhe von etwa 30000 ft (9 150 m) und ging auf eine Marschgeschwindigkeit von mehr als 400 kt (740 km/h). Der Flug über die Nordsee bot reichlich. Gelegenheit, sich mit diesem strahlgetriebenen U-Boot-Jäger zu befassen. Die Nimrod ist zwar von der Comet abgeleitet, hat aber kaum noch Ähnlichkeit mit ihrer zivilen Vorgängerin. An der Rumpfunterseite der Comet 4C wurde ein nicht druckbelüfteter Waffenschacht angefügt, der im Bug den großen Radom und im Mittelteil militärische Nutzlast aufnimmt. Da diese Anbauten die Richtungsstabilität aerodynamisch reduzieren, wurde als Gegenmaßnahme eine großflächige Rückenflosse aufgesetzt. Auch die Verkleidung der ESM-Antenne auf der Seitenflosse bewirkt zusätzlich einen Endscheibeneffekt. Um diese Änderungen "verkraften" zu können, wurde das Heck der Maschine verstärkt.

Ein Ausleger am Rumpfende trägt den MAD-Sensor, ein Gerät, das aufgrund von Änderungen im Erdmagnetfeld getauchte U-Boote anzeigt. Nur elf der Kabinenfenster wurden von der Comet übernommen; drei weitere wurden als sphärische Beobachtungsfenster ausgebildet.

Die Triebwerke der Nimrod - RollsRoyce Spey 250 - sind im Grunde genommen militärische Versionen des zivilen Spey 25-Triebwerks. Änderungen betreffen hauptsächlich kleine Modifikationen und Schutzmaßnahmen, die den ständigen Betrieb in einer salzhaltigen Atmosphäre erlauben. In jeder Flügelwurzel sind zwei Triebwerke installiert, von denen die beiden äußeren Schubumkehranlagen haben. Die vergrößerten Lufteinläufe, die für diese Zweikreis-Triebwerke benötigt werden, sind ein deutliches Erkennungsmerkmal der Nimrod.

Das Cockpit bietet gute Rundumsicht. Auf dem linken Sitz saß Squadron Leader Mike Clegg, der als junger Offiziersanwärter bei der RAF anfing und erst später zum Fliegen kam. Er flog Shackleton in Nordirland und Malta, bevor er im Januar 1972 auf die Nimrod umschulte. Er verkörpert geradezu den Typ von Piloten, die auf Hochseeaufklärung spezialisiert sind und sich diesem Job völlig verschrieben haben. Sein Copilot Flight Lieut. Rob Pickering kommt von den Jagdfliegern und war früher Lehrer auf der Hunter später während des Eisatzes kamen mir die Manövriereigenschaften der Nimrod nahezu Hunter-ähnlich vor.

Die Bedienungselemente für die Triebwerke und die Flugführung entsprechen denen der Comet. Über einem Wählschalter stehen den Piloten miß- oder rechtweisende Kursdaten zur Verfügung, so daß die Maschine entweder in Verbindung mit den Navigatoren oder - unabhängig von ihnen - mit den VOR/ILS- oder TACAN-Flughilfen in Luftverkehrs-Kontrollzonen geflogen werden kann. Die automatische Flugsteuerungsanlage bekommt Steuerungs-Informationen übermittelt, die aus den Funknavigations- oder den Digitalcomputer-Daten ausgewählt werden.

Der Bereich des Flugingenieurs an der Steuerbordseite ist mit einer umfangreichen Schalttafel ausgestattet, die es ermöglicht, die Instrumentlerung vor dem Pliotensitz auf ein Minimum zu halten. Der Flugingenieur überwacht Treibstoff, Druckbelüftung, Temperatur, Sauerstoff und die elektronischen Systeme.

Unmittelbar hinter dem Cockpit liegt der Navigationsraum, der so aussieht, als sei er das "Nervenzentrum" der Maschine. Die beiden Navigatoren saßen vor einer kombinierten Konsole. Flying Officer John Ardley war als "Routine Navigator" für den Weg zum Suchgeblet verantwortlich, wo dann Flight Lieut. G. R. Warburton, der "Tactical Navigator", die Navigation übernehmen würde. Die elektromechanisch-optische Darstellungsanlage von Ferranti, die eine stetige Sichtanzeige der jeweiligen Flugzeug-Position vermittelt, projiziert ein Flugzeug-Symbol auf eine Karte vor dem Routine Navigator. Die Flugzeug-Positionsdaten, die den beiden Navigatoren übermittelt werden, gewinnt man mit zwei unabhängigen Methoden: Das Analog-Navigationssystem für den Routine Navigator benützt das Windeinfluß-Rechnersystem und das sphärische Datensystem als Grundlage. Der Digitalcomputer, der die Flugzeugposition für die taktische und tabellarische Darstellungsinformation errechnet, bedient sich der gemischten Doppler/Trägheits-Geschwindigkeiten in Verbindung mit dem Steuerkurs der Trägheits-Plattform. Dabei wird das Doppler-System für die Erstellung genauer Langzeit-Geschwindigkeits-Informationen verwendet, während das Trägheits-System präzise Kurzzeit-Geschwindigkeits-Daten liefert. Wenn man diese Langzeit- und Kurzzeit-Geschwindigkeits-Daten mit entsprechenden Zeitkonstanten "mischt", zieht man optimalen Nutzen aus den Vorteilen beider Verfahren.

Die Piloten und Navigatoren verließen bis zum Rückflug ihre Positionen nicht und wurden von den Unteroffizieren, die abwechselnd in der Bordküche aushalfen, mit Mahlzeiten versorgt. Die Bordküche selbst mit einer Eßecke für vier Personen liegt hinter dem taktischen Raum und ist bei langen Missionen kein Luxus, sondern eine Notwendigkeit.

Eine Durchsage über die Sprechanlage des Cockpits rief alle Besatzungsmitglieder auf ihre Plätze zurück. Wir hatten langsam Höhe verloren und würden nun bald in der Einsatzhöhe von etwa 300 bis 400 ft. sein. Ein typisches Geräusch zeigte die Druckentlüftung der Kabine an, so daß nun die Beobachtungsfenster zum Fotografieren geöffnet werden konnten.

Als wir uns dem Suchgebiet näherten, wurden alle Referenzen überprüft, um genau festzustellen, ob wir in nationalen oder internationalen Gewässern waren. Niedrige Wolkenbänke umgaben uns - dabei war es angenehm zu wissen, daß mit dem Radar im Bug der Maschine auch Kollisionswarnungen möglich sind. In der Nordsee waren wir vereinzelten Fischkuttern und Öltankern auf ihrem Kurs durch die trostlose See begegnet; nun hielten wir Ausschau nach unserer Beute - sowjetischen oder - besser gesagt - Nicht-NATO-Fahrzeugen. Eine Woche vorher hatte die sowjetische Marine eines ihrer größten U-Boot-Jagd-Manöver seit Jahren abgeschlossen, wobei sie in einem Gebiet zwischen Island, den Färöer-Inseln und der Norwegischen See mit mindestens vier Gruppen von Kriegsschiffen operierte. An Flugzeugen waren besonders die Bear und die Badger im Einsatz, darüber hinaus eine große Anzahl von U-Booten.

Die Einheiten in Kinloss und- auf anderen maritimen NATO-Basen in der Bundesrepublik Deutschland, in Norwegen und Dänemark müssen in dieser Zeit, während der sie die sowjetischen Schiffe beobachteten, eine Rekordzahl von Flugstunden erreicht haben. Nun schien es so, als seien die sowjetischen Flotten-Einheiten nach diesem Marathon-Manöver wieder in ihre heimischen Gewässer zurückgekehrt.

Unser Radar hatte seit dem Start in Kinloss über 50 Fahrzeuge registriert - aber keines davon interessierte die Besatzung der Nimrod. Plötzlich erfaßten das Radar und andere Sensoren neue Signale. Ein Kriegsschiff wurde ausgemacht, das nördlichen Kurs hatte. Die Nimrod, die im Sparflug mit zwei abgeschalteten Triebwerken flog, ging tiefer. Noch bevor wir den ersten Überflug gemacht hatten und die Kameras in Aktion traten, hatte die Cockpitbesatzung das Schiff als eine Fregatte der Riga-Klasse identifiziert. Unser nächstes Ziel entpuppte sich als ein sowjetischer Öltender der Konda-Klasse. Dann entdeckte und identifizierte die. Nimrod ein "Spionage"-Schiff: ein kutterähnliches Fahrzeug, mit einer Unmenge hochmoderner Technik ausgerüstet, eigentlich ein bißchen viel für eine so friedliche Aufgabe wie das Fischen.

Ein U-Boot auf oder unter der Wasseroberfläche verursacht immer wieder einige Aufregung. Periskope, und Schnorchel können vom Radar leicht entdeckt werden, besonders dann, wenn es speziell darauf angesetzt wird. Bei einem Unterwasser-Ziel dient das Sonarsystern der Entdeckung auf weitere Entfernungen bei kürzeren Distanzen auch der Lokalisierung - und benützt dabei aktive oder passive Bojen, die U-Boote sowohl in Fahrt als auch in Ruhestellung feststellen und Richtungs- und Entfernungsdaten übermitteln können.

Es war bereits dunkel, als die Kielwasserspur eines schnellen Fahrzeugs in Sicht kam, nach deren Form die Cockpitbesatzung ein U-Boot vermutete. Squadron Leader Clegg machte seinen üblichen Anflug, kehrte um und flog nochmals vorbei, das U-Boot links lassend, um dem Fotografen die Möglichkeit für eine Nahaufnahme zu geben. Das Fahrzeug wurde vorläufig als ein U-Boot der NATO ins Bordbuch eingetragen. Als wir abdrehten, hatte es mit ansehnlichen 25 Knoten Kurs auf die deutsche Küste. Die Fotoauswertung ergab später, daß es sich um ein deutsches U-Boot der 100 to-Exportklasse gehandelt hatte - von wirklich eindrucksvoller Leistung für ein konventionell angetriebenes Fahrzeug.

Abseits der zivilen Luftfahrtstraßen stieg die Nimrod nun mit allen vier Triebwerken und nahm Kurs Richtung untergehende Sonne zum Heimatflugplatz. Es war Zeit für ein Brathähnchen mit Salat und Kaffee. Wir landeten um Mitternacht, übergaben der Bildauswertung, die zum Flugzeug gekommen war, unseren Film und entschieden uns, nicht aufzubleiben, bis unsere "Beute" positiv identifiziert war.

Der ganze Einsatz war mit der gewohnten Routine der Royal Air Force durchgeführt worden. Die Nimrod bewies dabei ihre Fähigkeiten für ihre Hauptaufgabe als U-Boot-Jäger. Das Ziel der Aufklärung ist es, alles zu entdecken, was über das Normale hinausgeht. Das Normale - welcher Schiffstyp des Warschauer Paktes wo zu erwarten ist -ist bekannt. Jeder Aufmarsch oder jede Veränderung bei diesen Seestreitkräften wird sofort entdeckt. Die kampfstarke und ständig wachsende sowjetische U-Boot-Streitmacht stellt eine Bedrohung der NATO dar. Das U-Boot mit Atomantrieb kann tagelang untergetaucht operieren und ist schwer aufzufinden. Aber untergetaucht zu sein heißt nicht, den durchdringenden Augen der elektronischen Überwachung zu entgehen. Die Nimrods verfolgen sehr oft U-Boote und waren erst kürzlich einem sowjetischen U-Boot mehrere Tage und Nächte lang im Nordatlantik auf der Spur.

Bord-Sensor-Geräte für Auffinden, Identifizieren und Lo kalisieren von Fahrzeugen auf oder unter der Wasseroberfläche werden ständig weiterentwickelt. Das RAF Strike Command erklärt dazu lediglich, daß die Nimrod über die neueste Ausrüstung verfüge und vorbereitet sei "für neue Systeme, die erst im Entwicklungsstadium stehen".

Eine lebenswichtige Aufgabe, die im Nimrod-System vom Computer übernommen wird, ist die Vorhersage von Position, Kurs und Geschwindigkeit des Zieles aus den Daten der Sonarbojen. Der vorhergesagte Abfangpunkt, die Position für Waffenabwurf und -aufschlag werden ständig nachgerechnet und auf den neuesten Stand gebracht, wenn neue Daten anfallen und wenn das Flugzeug seine Position ständig ändert. Der Computer gibt seine Informationen an das Smith's Autopilot-System entweder für den Routineflug oder zu einer nach geographischer Länge und Breite vorgewählten Position oder für die Entfernung entlang eines vorgewählten Kurses. Damit wird das Flugzeug zu jeder beliebig gewählten Planquadrat-Position geführt oder zu einem ständig nachgerechneten Radarziel, zu einem vorgegebenen Ziel-Abfangpunkt oder zu einem Waffenauslösepunkt, wobei die ballistische Abwurfbahn einberechnet wird.

In Zukunft werden Infrarot-Geräte, die noch in Entwicklung stehen, die Möglichkeit bieten, Schiffe und U-Boote auch nachts zu entdecken und zu identifizieren. Solche Geräte, die z. B. von der Hughes Aircraft Company in Kalifornien hergestellt werden, sind schon im Atlantik und im Mittelmeer an Bord von U-Boot-Kampfflugzeugen erprobt worden.

In dem elektronischen Katz- und Maus-Spiel wäre es katastrophal, ins Hintertreffen zu geraten. Die Technologie mag sich ändern - die Taktiken ändern sich im Grunde nicht. Hauptaufgabe ist es heute - und war es immer -, die Absichten des Gegners festzustellen. Bei Tag und Nacht. Arthur J. Wallis