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PILOT REPORT: VFW 614

Damals, als die gute alte DC-3 gemeinsam mit "Tante Ju" brummend am Himmel hing, da war die Welt noch heil, da war die Welt noch ganz. Zuerst verschwand die Ju 52 im Museum, wenig später folgte ihr die DC-3 ins Ausgedinge. Seither klafft eine Lücke. Es fehlt ein Glied in der Kette zwischen Baby Jets, BAC One-Eleven, McDonnell Douglas DC-9 und den Langstreckenriesen. Es fehlt das Arbeitspferd. Es fehlt der Ackergaul, der imstande wäre, die Karre - besetzt mit 44 Leutchen - hurtig und munter aus dem nächsten Dorfanger herauszuziehen.

Eine Zeitlang fand man das Auslangen mit Turboprops. Vereinzelt nur war dem Versuch Erfolg beschieden. Im großen und ganzen aber blieben sie unwirtschaftlich. Heute gehören PTL-Flugzeuge auch schon zum alten Eisen.

Gewiß hätte der Nachfolgestreit um das DC-3-Erbe nicht so heftige Formen angenommen, wäre die Wirtschafts- und Energiekrise hinter dem Berg geblieben. Unter den neuen, unter den gegebenen Umständen, findet sich niemand mehr bereit, Geld aus dem Fenster zu werfen. Kostensparende Beförderung und ökonomische Transportfragen haben im Spiel der Mächtigen über Nacht plötzlich an Bedeutung gewonnen.

Den Trend zur Wirtschaftlichkeit scheinbar voraussehend, hat man bei VFW-Fokker vor Jahr und Tag ein neues Flugzeug auf Kiel gelegt. Ein Fluggerät, das jetzt - und gerade jetzt - wie zugeschnitten in unsere Zeit paßt. Ein Flugzeug, das, so will mir scheinen, mit Fug und Recht als echtes modernes Nachfolgemuster jener alten, bewährten, legendären DC-3 angesehen werden kann. Schon die Tatsache allein, daß sich mitten im "Totengräbertanz" um die EWG ein Fähnlein Aufrechter aus eben dieser vielgelästerten Wirtschaftsgemeinschaft fand, um wieder an einem europäischen Flugzeugprojekt mitzuarbeiten, rechtfertigt spontane Begeisterung.

Das Projekt hat inzwischen Formen angenommen. Bereits am 23. August dieses Jahres erhielt das Flugzeug mit der Typenbezeichnung VFW 614 den Segen des Luftfahrtbundesamtes. Gewissermaßen als Taufgeschenk legte die Regierung dazu eine Bankgarantie mit in die Wiege. Das Interesse für den neuen Jet ist erstaunlich groß. Erste Bestellungen liegen vor. Und Rumänien ist sehr bemüht, Lizenzverträge zum Nachbau der VFW 614 zu erhalten.

Nach ersten kräftigen Lebenszeichen, die der Neuling am kondensübersäten Himmel von sich gab, waren wir von der FLUG REVUE natürlich hellhörig geworden. Die Neugierde aber mußte für längere Zeit im Zaum gehalten werden. Zunächst war die 614 mit der gesamten Testcrew in der Weite Rußlands verschollen. Später hieß es, man sei zur Streckenerprobung im Land der Mitternachtssonne. Als die Maschine dann bereitstand, klappte es zeitlich bei mir nicht. Die lange Wartezeit hielt dafür erste Enttäuschungen in Grenzen. Enttäuschung deshalb, weil ich erwartete, eine der ersten Serienmaschinen fliegen zu können. Statt dessen konnte ich mir nur die G 3 vornehmen. Und G 3 bedeutet: Nullserie, dritte Maschine.

Triebwerkanordnung mit Vorteilen

Eine waschechte Testmaschine bekommt man nicht alle Tage in die Hand. Und somit wäre dieser Pilot-Report etwas Besonderes. Aber auf der anderen Seite sind Maschinen aus dem Versuch noch mit ersten Mängeln behaftet. Mit Mängeln, die in der Serie bereits abgestellt sind. Fazit: Es ist schwierig, anhand der G 3 Schlüsse auf die anlaufende Serie zu ziehen. Äußerlich unterscheidet sich die G 3 von den Serienmaschinen kaum. Sie ist ebenso pummelig und sieht am Boden - aus der Perspektive des interessierten Betrachters - eher einer Hummel ähnlich.

Den ungewohnten Anblick eines "Flugzeugs mit zwei Fäusten obenauf" registriert man zuerst kopfschüttelnd. Wieder was Neues, und muß denn das sein? So etwa hört man sich selber reden. Die Triebwerkanordnung auf der Oberseite des nur wenig gepfeilten Flügels läßt aber auf den berühmten zweiten, sachlichen Blick auch Vorteile erkennen. Unter anderem wird die Gefahr des Ansaugens von Fremdkörpern weitgehend verringert. Damit erst wird der Einsatz der VFW 614 von provisorisch vorbereiteten Landepisten aus möglich.

Der Schwerpunkt des Flugzeugs bleibt aufgrund der Triebwerksposition in zentralen Grenzen. Leistungsänderungen machen sich kaum - oder weniger - bemerkbar. Weitere Vorteile liegen in der besseren Wartbarkeit der Triebwerke und in der geringen Ladehöhe des Rumpfes. Außerdem wird der Geräuschpegel der Triebwerke durch den Flügel erheblich abgeschirmt. Letztlich kann, gewissermaßen als Draufgabe, die Landeklappe in ihrer Idealform - nämlich ungeteilt - angebracht werden.

Auf der Suche nach den Schattenseiten war ich bemüht, Nachteile der 614-Triebwerkanordnung aufzudekken. Mit wenig Erfolg. Der Reihe nach wurden meine Bedenken im Gespräch mit dem Entwicklungsteam von VFW entkräftet. Das überzeugendste Argument für mich aber waren die Testreihen im Windkanal. Testreihen, die dokumentieren, daß die Beatmung der Triebwerke auch in extremen Flugsituationen nicht beeinträchtigt wird.

Ob der Lärmpegel in der Passagierkabine, die Turbinen unmittelbar vor der Nase, jenen der Boeing 737 übersteigt? Diese Frage blieb offen. Er soll - so sagt man - nicht höher sein. Nach vorliegenden Meßwerten beträgt der Geräuschpegel in 20 000 Fuß, bei 390 kts (Mach 0,65) im Cockpit (Kopfhöhe) 89 +/- 3 dB, in der Kabine (ebenfalls Kopfhöhe) 93 +/- 3 dB.

Verarbeitungsqualität verdient Lob

Auf dem tadellos verarbeiteten Rumpf meiner Testmaschine auf Zeit sind die Buchstaben D-BABC aufgepinselt. Die Verarbeitungsqualität hält jedem Vergleich stand. Die Außenhaut ist glatt und sauber aufgetragen. Nirgendwo ein Niet, der vorwitzig seine plattgedrückte Nase hervorstreckte. Nirgendwo ein Stück Blech zu einem Grat oder Stoß gepfuscht. Die gewölbten Cockpitscheiben gehen fugen- und nahtlos in die Dachsteher über.

Dem Hauptfahrwerk fehlt die Verkleidung. Das Räderpaar ist im Flug zwar eingezogen, aber nicht abgedeckt. Der Flügel ist ebenso sorgfältig verarbeitet wie der Rumpf. Vorflügel oder Krügerklappen - beide gibt es an der 614 nicht. Nur links und rechts an der Flügelwurzel befindet sich eine Stolperkante. Ein Refikt aus jenen Tagen, als diese aerodynamischenWarnklötzchen noch hoch in Mode waren. Hier an der 614 tat man es der Zulassung zuliebe. Die Strömkörper an der Unterseite des Flügels erfüllen keine aerodynamische Funktion. Es handelt sich dabei lediglich um Verkleidungen von Spindeltrieben für die Start- bzw. Landeklappen.

Den Triebwerken, zwei Rolls-Royce/SNECMA M-45 H, fehlt eine Umkehrschubanlage. Da man dem Flugzeug nicht einmal zum Versuch einen Bremsfallschirm spendierte, kann man darauf schließen, daß sich die Hersteller ihrer Sache - und der Scheibenbremsen - sicher sind.

Beim Stichwort Triebwerk trennen sich die Wege der G 3 und der Serienmaschinen. Ursprünglich war das maßgeschneiderte Rolls-Royce-Zweiwellen-Triebwerk mit einem Nebenstromverhältnis von 2,8:1 ausgelegt. Nach eingehenden Vogelschlagversuchen ergab sich die Notwendigkeit, die Frontbläserschaufeln zu verändern und den gesamten Läufer und das Gehäuse zu verstärken. Und siehe da: Mit dem erhöhten Nebenstromverhältnis von 3,0:1 stellte sich ein Leistungszuwachs von etwa 12 Prozent ein. Ich kann mir nur nicht gut vorstellen, daß eine Firma wie Rolls-Royce dieses Plus von 12 Prozent ganz allein dem Zufall zu verdanken hätte. 12 Prozent haben und nicht haben, das ist zweierlei. Meine D-BABC hatte sie nicht. Aufgrund des sichtlich nur geringen Leistungsmankos entschloß ich mich, vom sonst üblichen Erfliegen stichprobenweise ausgesuchter Leistungswerte abzusehen und während des Testfluges eher dem Flugverhalten breiteren Platz einzuräumen.

Mit der Zeit bietet die Anwesenheit geballter Meßgeräte, Elektronik, Computer und blankliegender Kabel im Innern "meiner" Flugzeuge nichts Neues. Mit der Zeit gewöhnt man sich auch daran, daß die Cockpits nicht wie ein Ei dem anderen gleichen. Das Zurechtfinden macht immer weniger Schwierigkeiten. Die Erfahrung wächst. Rasche Umstellung ist weitgehend eine Trainings- und Konzentrationssache, denn wesentlich Neues wird nicht geboten.

Nur ein Type Rating für Flugzeugführersitze wäre notwendig. Und die Ideen der Magister der gesamten Sitzverstellkunst sind verworren und nicht sofort durchschaubar. Drückt man hier, dann geht's bergab, und drückt man dort, fällt man zurück. Beim Ziehen aber fährt man vor. Vordringlicher als die Frage bezüglich einer stufenlos verstellbaren Bandscheibenrolle sollte die Entrümpelung der Pilotensitze von Plastiküberzügen und allen Schaumstoffeinlagen sein.

Das Cockpit der VFW 614 ist innen größer, als man es von außen erahnen könnte. Die Instrumente sind der Norm nach angeordnet. Nach einer Norm, die sämtliche Flugzeughersteller in Ost und West - und Gott sein Dank - einhalten. Und keiner ist da, der aus der Reihe tanzte. Diese Norm bringt etwas Licht in den manchmal dicht besäten Instrumentendschungel.

Und so hat auch meine 614 jeweils links und rechts unter den Frontscheiben die Flugüberwachungsgeräte in doppelter Ausführung. Das geschieht einmal aus Sicherheitsgründen und zum anderen Mal, damit den Copiloten nicht die Langeweile plage. Auf dem dazwischen liegenden Instrumentenbrett haben sich die Triebwerküberwachungsinstrumente versammelt. Das ist bei den Jumbos so, bei den Tupolews und bei der Meute westlicher Kurz- und Mittelstreckenjets. Bei der 614 darf es nicht anders sein.

Die Triebwerke werden nach Drehzahlanzeigen der ersten und zweiten Stufe, nach der Turbinengastemperatur und nach dem Kraftstoffdurchfluß kontrolliert. Sekundär, aber trotzdem wichtig, sind Öldruck- und Öltemperaturanzeigen. An manchen Triebwerken kann man sich anhand der abgelesenen Druckdifferenzanzeige zwischen der ersten Stufe und der Hochdruckturbine ein Bild bezüglich der Turbinenleistung machen. Eine solche Engine Pressure Ratio-Anzeige fehlt. Statt dessen gibt es eine simple P7-Anzeige. (Das entspricht einer Druckreferenz aus der Gegend der Tail Pipe.) Die abgelesenen Werte können im Gegensatz zum EPR nur beim Start und in geringen Flughöhen betraubare Aussagen machen. Ein Umstand, der die Vermutung zuläßt, daß die Triebwerke an der VFW 614 für die Reiseflug-Drehzahl limitiert sind.

Aufwendige Hydraulik und Elektrik

In der VFW 614 ist am Mittelpanel noch genügend Platz vorhanden, um neben einem kleinen zierlichen Fahrwerksknebel in der Größe eines Damenmantelknopfes zugeordnete Leuchtzeichen zur Fahrwerkbetätigung und die Anzeige für die Klappenstellungen unterzubringen. Der schräge Übergang zur Mittelkonsole beherbergt das Wetterradar und die "Hydraulik-Hexenküche". Und weil letztere dort deutlich im Blickfeld liegt, spricht vieles dafür, daß es den Konstrukteuren darum g,ing, ein vielleicht heikles System griffbereit unter Kontrolle zu wissen. Schließlich soll man in der Manege den Königstigern auch nicht leichtfertig den Rücken kehren.

Und tatsächlich: Blättert man im Kapitel Hydraulik der VFW 614-Spezifikation, so erfährt man, daß eine Anzahl wesentlicher Dinge hydraulisch betätigt wird. Im System 1 zum Beispiel: die Bodenspoiler, die Flugspoiler, Landeklappen, Bremsen, das Aus- und Einfahren des Fahrwerks, der Seitenruderkraftverstärker, Höhenruderkraftverstärker und Bugfahrwerksklappen. Am System 2 hängen abermals Bodenspoiler, Landeklappen, Bremsen und der Höhenruder-Kraftverstärker. Und man höre und staune: Ausfall eines Kraftverstärkers ist bereits ein "no go item". Pikanterie am Rande vermerkt: Teile der Hydraulik-Anlage entstammen der DC-10. Unter dem Schlußstrich lag das Angebot aus Kalifornien preisgünstiger als der Kostenaufwand im eigenen Haus.

An den Cockpit-Deckeneinheiten befindet sich, wie allgemein üblich, linksseitig die gesamte Kontrolle über das elektrische Bordnetz. Der Mittelteil des Overhead Panel ist Steuerelementen zur Enteisungsanlage und dem Kraftstoffpumpwerk vorbehalten. Ganz rechts von all den bereits aufgezählten Herrlichkeiten liegen die Schalt- und Anzeigeneinheiten der Hilfsgasturbine. Diese APU steht allerdings nur als Bodenzusatzgerät zur Verfügung. Eine Airborne Unit wird nur gegen Aufpreis geliefert. Unterhalb des Hilfsgasturbinen-Instrumentenbrettes haben die Schaltknöpfe zur Kabinendruckbelüftung und Temperaturregelung das Wort.

Und dann hatte meine G 3 noch die "Block-Warnleuchten" unter den Deckenschaltern hängen. Im Gegenlicht oberhalb der Cockpitscheiben. Die gesamte Anlage erinnert an die DC-9 - an eine leicht verstaubte Philosophie. In den 614-Serienmustern wird der ganze Block eliminiert sein. Die Ansicht, daß ein sauber aufgeräumtes Cockpit mit einer aufgefädelten Warnzentrale das Nonplusultra sei, hat im Lauf der Zeit an Überzeugungskraft verloren.

Der Klaviaturstil der Warnfelder mag sich ganz gut an den Dachböden der Führerkanzeln machen. Aber praktisch und handlich war dieser Pulk niemals. Den Ansichten der Piloten haben sich nun endlich auch die Zeichenpultstrategen angeschlossen. Die visuellen Warn- bzw. Hinweiseinrichtungen alter Prägung sind tot, es leben die neuen! Neu ist dabei sehr wenig. Vielmehr gutes, altes, bewährtes. Und man schöpft eher aus der Erfahrung mit der Boeing 707 oder ähnlich ausgelegten Flugzeugen. Nicht ohne Grund, waren doch deren Cockpit-Layouts sehr sinnvoll und vereinfachten die Arbeit der Piloten wesentlich.

In den 614-Serienmaschinen wird es wieder nur zwei Hauptwarnleuchten an den Instrumentenbrettern geben - für Pilot und Copilot je eine. Jede dieser Alarmvorrichtungen trägt zwei Pfeile. Der eine Pfeil weist nach oben, der andere nach unten. Wenn der Hut brennt, wenn die Feuerwehr klingelt, ist die Richtung, in der die Fehlerquelle zu suchen ist, eindeutig festgelegt. Da aber jetzt nach der neuen bzw. alten Philosophle zur Fehler- oder besser Aktionseingrenzung die spezifischen Informations-Leuchtschriften direkt an der gestörten Kontrolleinheit angebracht sind, ist meinem Dafürhalten nach die gesamte Anlage beinahe narrensicher.

Vorbehaltlich dann, wenn der Teufel seine Hand im Spiel hat. Wenn beispielsweise Doppelfehler oder zwei Fehler in rascher Aufeinanderfolge auftreten: Dabei wird leider - Unaufmerksamkeit vorausgesetzt - der Nachteil der gesamten Anlage zutage treten.

Cockpit reichlich instrumentiert

Um das Cockpit-Interieur zu vervollständigen, muß ich mich nur noch mit der Mittelkonsole befassen, mit der Schaltbank, die den Arbeitsplatz beider Piloten trennt. Zuoberst das Radar und das Hydraulikschaltpult, im Anschluß daran, in der Mitte etwa, die beiden Leistungshebel und die Brandhähne. Rechts davon der Klappenhebel, dessen Kulissenschaltung mit den Zahlen 1 Grad, 5 Grad, 14 Grad und 35 Grad beschriftet ist. Und irgendwo notierte ich vor der Cockpiteinweisung die zugeordneten Betriebsgeschwindigkeiten zu den Klappenstellungen 1 = 225 kts, 5 = 220 kts, 14 = 220 kts und 35 = 162 kts. Die Zahlen sind Maximalwerte. Im Vergleich dazu die Höchstgeschwind,igkeit, bei der das Fahrwerk im Flug ein- bzw. ausgefahren werden darf: 190 kts.

Links abgerückt vom Klappenhebel eine etwas umständlich ausgelegte Spoilerschaltung. Eine ganze Familie von Schaltern, Absicherungen und Kontrollanzeigen ist nur damit beschäftigt, die Flugbremse und die Landespoiler auf Kommando programmiert und zur rechten Zeit auszufahren.

Auf einem Wunschzettel an VFW-Fokker, auf dem bereits kleine Anliegen notiert stehen, ist auch diese "Spoilerei" zur Verbesserung vorgeschlagen. Auf dem senkrecht abfallenden Teil der Mittelkonsole befindet sich links und rechts je ein Trimmrad mit den bei den Boeing bestens verschrieenen aufklappbaren Kniescheibenbrech- oder Schlaghebeln.

Aber hübsch der Reihe nach. Bei der 614 kann der Einstellwinkel der Höhenflosse verstellt werden. Grund: Lastigkeitsänderung ist gleich Trimmung. Das geschieht entweder mechanisch oder elektrisch. Mechanisch über die beiden Trimmräder mit viel Kraft und Ausdauer -, elektrisch über einen Doppelschalter am Steuerhorn oder mit dem Autopilotentrick. Elektrisch betriebene Spindeln haben ihre Tücken. Über drei Ecken her kann es einen Kraftschluß geben. Das ist nicht ausgeschlossen. Und auf einmal beginnt der Motor zu laufen und zu laufen, bis er schmort. Für diesen Fall sind mechanische Bremsen im System vorgesehen, um die außer Kontrolle geratene Höhenflosse zu stoppen.

In der Praxis, im Cockpit, sieht das etwa folgendermaßen aus: Urplötzlich beginnen die beiden Trimmräder am Pedestal relativ schnell zu drehen. Eine angeschlossene Ratsche sorgt für musikalische Untermalung. Die Aufgabe des Piloten hinter dem Steuer ist es nun, primär die Drehrichtung der Trimmräder festzustellen. Zur Erleichterung sollten sich weiße Striche auf den schwarzen Schwungrädern befinden. Bewegt man die Steuersäule entgegen Drehrichtung, bremsen die Räder ein. Über zwei Schalter wird als nächste Handlung der elektrische Antrieb ausgekoppelt. Ein eingelassener Handgriff muß dann aus dem Rad geklappt werden, und mit Saft mal Kraft bewegt man die Höhenflosse wieder dorthin, wo sie hingehört.

Beim Crew-Training - Kapitel simulierter "Stabilizer Runaway" - passiert es dann. Meist sind Fingertroubles die Ursache. Noch steht der Griff ausgeklappt. Plötzlich betätigt einer den Trimmschalter am Steuerhorn. Der folgende Schlag, wenn das Trimmrad dreht, auf das Schienbein ist kurz, hart und schmerzlich.

Am flachen, am auslaufenden Teil, dem Ende der Mittelkonsole zu, befinden sich noch Audio-Boxen. Und - so will es der Designer - im Stil eines modernen Telefons, bei dem die Wählscheibe durch Drucktasten ersetzt wurde. Ein paar Steuerelemente für den Autopilot gibt es noch auf dem gleichen Platz und, last not least, die Trimmräder für Quer- und Seitenruder. Zählt man jenen Haufen Zusatzgeräte, vom Beschleunigungsmeßgerät über einen Präzisionsfahrtmesser, der die Geschwindigkeit auf den Knoten genau anzeigt, bis zu den Meßfühlern, die Bewegungen um alle drei Achsen registrieren, dazu, so zeichnet sich das Cockpitbild der G 3 deutlich ab. Alles in allem ein mit Instrumenten überreich tapezierter Arbeitsplatz für eine Testcrew.

Insgeheim beneide ich Leif Nielsen, Peter Kalthoff und Jürgen Hammer. Leif Nielsen und seine Mannen weihen mich zum guten Schluß in die Geheimnisse der Sitzverstellung des linken Sitzes ein. Ohne ihre Hilfe hätte ich mich unweigerlich gegen die Instrumente geschossen oder in die Overhead Panels katapultiert.

Beim Triebwerkanlassen wird entgegen die Norm mit Triebwerk Nummer eins begonnen. Hier der Auszug aus dem Triebwerk-Startbrevier:
  * Engine Antiicing - on
  * Throttles - idle
  * HP Cock - shut
  * HP Blow off - open
  * IP Blow off - auto
  * Starter switch ground. Starter go.

Bei 22 % Drehzahl auf N2 wird der Treibstoff freigegeben, die Turbine gibt erste Lebenszeichen von sich. Bei 60 % N2 hat sich das Triebwerk stabilisiert. Nächster Punkt: Transfer unit: Check Nummer zwei ist an der Reihe. Im großen und ganzen ein Startvorgang wie bei Hinz und Kunz auch. Wenn man davon absieht, daß bei der 614 bereits eine Menge automatisiert vonstatten geht. Luken dicht: Taxi clearance.

Zunächst fällt auf, daß die Seitenruderpedale ziemlich steil angestellt sind. Leif, daraufhin angesprochen, findet die Lösung ebenfalls nicht sehr glücklich. Es soll aber schon vorgekommen sein, daß bei Vollbremsungen die Füße einfach über die Pedalerie rutschten. Deshalb hat man vorläufig von einer Modifikation abgesehen.

Weiteren Anlaß zur Kritik gäbe die Bugrad-Steuerkurbel. Sie könnte von Großmutters Kaffeekanne stammen - oder vom Airbus. Dennoch: Nach ein paar Drehern finde ich sie nicht mehr so unattraktiv. Noch etwas - eine ganze Weile schon sticht mir das Steuerhorn ins Auge. Ein gelbes Gebilde in H-Form. Versteckt bzw. halb verborgen dahinter und davor Drähte. Als ob ständig den angerauhten Griffstücken Bluttransfusionen zugeführt würden. Ekelig zum Angreifen! Wobei zugegeben wird, daß ich seit Ju-88-Tagen ein ausgesprochener Steuerhorn Fetischist bin. Was war das für ein tolles Hörnchen, damals in meiner blau-weiß-schwarzen Ju! Wenn ich wenigstens im Tausch das etwas plumpe Gehörn von Leifs Seite vor mir hätte! Und dieses surreale Gebilde soll imstande sein, sämtliche angebrachten Steuerkräfte zu erfassen und zu messen?

Beim Rollen ist die Maschine sehr gut manövrierbar. Hoher Leerlaufschub macht sich allerdings bemerkbar (etwa 760 lbs). Dauernd muß ich auf die Bremse latschen. Am liebsten hätte ich wieder ein Triebwerk .abgestellt. In der Serie soll - so versichert mir Leif - der Leerlauf-Schub auf die Hälfte reduziert werden. Während des kurzen Rollweges vom Werkabstellplatz zur Startbahn hat mir inzwischen Peter Kalthoff die Startkarte ausgefüllt. Sie liegt vor mir über dem Radarschirm:
  * Startgewicht: 36 165 lbs
  * Trimmung: -3 Grad
  * Klappenstellung: 5 Grad
  * V1: 108 kts
  * VR: 108 kts
  * V2: 112 kts
  * Der Wert Pi fehlt.

Über die Rollenvertellung beim Startabbruch sind wir uns einig. Sage ich zu Leif: "im Falle, daß der Start vor V1 abgebrochen werden muß, übernimmst Du die Maschine. Nach V2 behalte ich in jedem Fall die Steuerung, und Du kümmerst Dich um die Handhabung der Technik!" "Bremen Tower, BABC fertig zum Abflug!" Abflugfreigabe vom Turm. ich rolle in die Startbahn ein. Richtung 271 Grad, Mittellinie.

Zeitkontrolle: 14.45 h. Startleistung! Wir ziehen die Triebwerke auf, die Maschine zittert etwas und setzt sich relativ rasch in Bewegung. Immer schneller, immer hastiger "verschluckt" die 614 die gelben Streifen der Startbahnmarkierung. Kurz vor 60 Knoten lasse ich die Bugradsteuerung frei. Das war voreilig gehandelt. Den Versuch, die Richtung nur mit dem Seitenruder zu halten, beantwortet die Maschine auf ihre Art. Die 614 reagiert auf meine Seitenruderausschläge mit Drehen, Pumpen und Stampfen. Erst in der Gegend von V1 beginnt sich der Vogel zu beruhigen. Ein leiser Verdacht regt sich: Das Seitenruder könnte überdimensioniert sein.

Um die Längsachse etwas instabil

Um die Rotationsgeschwindigkeit wird das Bugrad mühelos abgehoben. Bis V2 vergehen nur Zehntelsekunden. Die Maschine ist in der Luft, sie fliegt, sie steigt mit 9 Grad angestellter Nase der Wolkenbasis entgegen. 36165 lbs, das entspricht etwa einer Belastung mit 26 Passagieren und vollen Hauptbehältern. Um die Zuladung zu simulieren, ist kein zusätzlicher Ballast notwendig. Die elektronischen Datenverarbeitungsmaschinen - in Reihe aufgestellt hinten in der Passaglerkabine -bringen das Gewicht auf die Waage. Mit Fahrwerk und Klappen ein, Triebwerk auf Steig- bzw. Dauerleistung (das sind 95-99 Prozent Umdrehung N2 und 90 % auf N1) steigt die 614 bei 220 Knoten angezeigter Geschwindigkeit mit 3000 Fuß pro Minute weg. Mit dem rechten Triebwerk bis auf Leerlauf zurückgenommen beträgt die Steigleistung immerhin noch 1100 Fuß pro Minute. Verglichen mit der Tabelle finden sich kaum oder nur wenige Unterschiede zu der um 12 % angehobenen Leistung der Serientriebwerke.

Die ersten Richtungsänderungen mit wieder zwei normal und synchron laufenden Triebwerken lassen sehr große Ruderempfindlichkeit bei geringem Steuerdruck um alle drei Achsen erkennen.

Bei vollen Seitenruderstößen in verschiedenen Geschwindigkeitsspektren pendelt die Maschine nur gering um die Hochachse, bis sie sich von allein stabilisiert. Negatives Wendemoment oder Dutch Roll tritt in keinem Fall auf.

Überhaupt: Alle meine Künste, die Maschine aufzuschaukeln, scheitern. Es wundert mich jetzt nicht mehr, warum die Hersteller ganz einfach auf den Einbau eines Yaw Dämpfers verzichteten. Das Ding ist bei der Maschine wirklich überflüssig. Gleiches Verhalten zeigt der Vogel um die Querachse. Einen herzhaften Stoß gegen die Steuersäule beantwortet die Maschine mit wenigen, weich auslaufenden Pendelbewegungen.

Anders liegt die VFW614 um die Längsachse . Und ich möchte sagen, sie sei da ein wenig instabil. Mit nur geringem Querruderausschlag rollt die G3 bereits, daß es eine wahre Freude ist. Und wenn nicht eine herzhafte, deutliche Stoppbewegung entgegen die Rollrichtung angebracht wird, dann stellt sich die Fläche immer steiler, steiler, steiler, steiler: So lange, bis das Publikum unruhig wird.

Für die Stalls wollte anfangs das Wetter nicht ganz mitspielen. Erst etwas weiter, Richtung Nordholz, hängen die Wolken günstig. Flugfläche 150, Gewicht 34300 lbs. Abschmierversuch mit eingefahrenen Klappen und Fahrwerk. Trimmgeschwindigkeit 150 Knoten. Aber unter 150 kts kein überdimensionierter Steuerdruck, um den Vogel auf "Null" zu halten. Bei 120 Knoten beginnt der Stallcomputer zu krächzen. Das kann nicht mit rechten Dingen zugehen. Und richtig, Leif läßt ihn für den Rest der Vorstellung abschalten. Aber erst bei 105 Knoten schüttelt die Maschine leicht und geht bei etwa 103 Knoten zuerst in die Knie und dann geringfügig über die rechte Fläche weg. Mit voller Triebwerkleistung ist der ganze Zauber nach etwa 400 Fuß Höhenverlust beendet.

Stall Numero zwei spielt sich in gleicher Höhe und mit gleichem Gewicht ab. Die Klappen sind auf 14 Grad ausgestellt. Trimmgeschwindigkeit ist 140 Knoten.

Beim Selektieren der Klappen ändert sich die Lastigkeit nur geringfügig. Die Maschine tendiert zum Wegsteigen. Bei 86 Knoten findet der statische Stall statt. Die Flugzeugnase ist dabei 13 Grad angestellt. Wenig später kippt die 614 nach rechts unten.

Der dritte und letzte Stall wird mit ausgefahrenem Fahrwerk und voll heruntergelassenen Klappen durchexerziert. Das Ausfahren des Fahrwerks bewirkt kein Ballooning. Die Maschine steigt erst wieder beim Ausfahren der Klappen weg. Als Testnotiz stelle ich fest, daß die rechte Fahrwerkanzeige nicht funktionstüchtig ist. Eine Lampe - so scheint es - ist ausgebrannt. In der Folge trimme ich mir die Maschine bis 135 Knoten für den Horizontalflug hin. Gleichmäßig und gelassen wandert die Nadel am Fahrtmesser bergab. Mit 80 Knoten sackt die Maschine in sich zusammen, um im Anschluß gleich über die rechte Fläche abzukippen.

Die Tendenz der 614, einseitig wegzutauchen, wäre vielleicht weniger ausgeprägt gewesen, hätte ich rechtzeitig die Querrudertrimmung auf Null gestellt. Aber der Vogel wollte sonst im Normalflug partout nicht geradeaus fliegen. Und weil wir gerade in der Gegend von Nordholz herumkrebsen: Warum nicht gleich auf zum nahe gelegenen Militärflugplatz? Bis dahin ist es nur ein Katzensprung. Wie ist es denn um den Treibstoff bestellt? Trotz vieler Volleistungsperioden stehen die Kraftstoffdurchflußanzeigen links auf 1218 Pfund und rechts auf 1197 Pfund. Total 2415 Pfund verbrannt. Ein Landegewichtscomputer fehlt. Nach dem Ergebnis der Kopfrechnung muß das Landegewicht 33750 Pfund betragen. Die zugeordnete Anfluggeschwindigkeit, gleichzeitig auch Sicherheitsgeschwindigkeit V2, beträgt 110 Knoten. Zu diesen 110 Knoten kommen noch 5 Knoten Korrektur hinzu (Wind: Nordholz 220 Grad, 15 Knoten). 115 heißt die heilige Zahl.

Komplimente für den Autopilot

Um einen Eindruck vom Autopilot in der 614 zu bekommen, wird die BABC darauf umgeschaltet. Und es wäre Bremen nicht Bremen ohne den Roland, den Riesen, am Rathaus. Deshalb krame ich aus der unteren Tischlade den guten, alten Roland ans Tageslicht. Siehe da: Ein Brezel funktioniert noch immer gut und zuverlässig. An seinem Ende hängt die BABC mit 5 Grad angestellten Klappen, ausgerichtet auf der ILS-Mittellinie. Als der Gleitwegsender von oben hereinmarschiert, wird einen Punkt über seiner Normalebene das Fahrwerk ausgefahren. Zweieinhalbmal grün. Die eine Lampe ist noch immer kaputt.

Wenig später sind die Klappen in ihrer 35 Grad-Position. Die BABC liegt mit 115 kts schön am ILS. Die Nase dreht nur leicht in den Wind. Der kluge Autopilot hat den Luvwinkel mit etwa 10 Grad ausgerechnet. Wie überhaupt der elektronischen Steueranlage in diesem Flugzeug großes Lob gespendet werden muß. Werken doch die meisten ihrer Artgenossen an den Steuerhörnern, daß es eine wahre Freude ist!

Nach dem Haupteinflugzeichen meldet sich wieder der Kontrollturm: "Wind aus 11 Uhr 14 Knoten. Sie sind zur Landung freigegeben!" Bis 100 Fuß über dem Boden, zum CAT-II-Minmum, darf der Autopilot steuern. Etwa in 50 Fuß löse ich "Georg" ab. Vor mir liegt die Landebahn, verlockend zum Hinsetzen. Nur ein kleines Spiel mit den Leistungshebeln und der Vogel säße ohne Korrektur mitten auf der Betonpiste. Note "sehr gut" für den Autopilot.

Volle Leistung. Der Druck am Go-around-Knopf soll den Gleitwegrechenbalken an den winzigen Horizont nach oben springen lassen, und die senkrechte Nadel sollte wie immer und überall ab jetzt nur noch "Wings level" kommandieren. Obwohl dem Autopilot ein Back course-Signal eingespeist werden kann. Beides aber funktioniert am Testflugzeug nicht.

Positiv rate of climb. Fahrwerk ein. Drehzahlen stabilisieren, after take off check list. Der Vogel reckt sein dickes Näschen wieder himmelwärts. In der hochgezogenen Linkskurve, als ich die Maschine herzhaft an die Brust nehmen muß, fällt mir auf, daß das im Anfang nur widerwillig angefaßte gelbe Steuer-H, wenn man's recht überdenkt, günstig in der Hand liegt. Erst greift man oben und schließlich unten an den Lenker, ganz wie's beliebt.

Nun will ich eigentlich ein "handgestricktes" ILS herunterfliegen. Aber da ist eine brummige Noratlas weit draußen. Wir sollten uns dahinter anreihen, meint der Turm. "Eine halbe Ewigkeit", denk ich, "davor wird's ziemlich eng." - "Was ist - willst Du den kurzen Bogen mal versuchen?" Der mich so anstachelt, kann niemand anderer als Leif sein. - Warum nicht?

In der zweiten hochgezogenen Linken fällt die Fahrt ab und das Fahrwerk aus. Klappen - Landecheck - Landefreigabe. Die Turbine aus dem Leerlauf auf 75 Prozent N2 nachgespult. Nochmal nach links. Mittellinie, und in den leicht ansteigenden Runway wird die BABC leicht angeschleppt. 80 % auf beiden Triebwerken. Gas weg, ein kurzes Schweben, leicht und wie eine Feder setzt die VFW 614 auf, noch ehe der vorgesehene "Flair" kommt, noch ehe der Knüppel gezogen wird. Von ganz alleine hat sie sich hingesetzt.

Im anschließenden "Go" achte ich besonders auf die Seitenruderausschläge. Und der Start gelingt bedeutend besser. Kurz vor V2 aber läuft ein Triebwerk in den Keller. Das war Leif, der Schadenfrohe.

Ohne auf die Drehzahlmesser zu schauen, merke ich am Steuerdruck im Seitenruder, daß der Faun zu meiner Rechten das linke Triebwerk abgestellt hat. Und mit dem Handling, dem Austrimmen, vergeht genau eine gute Platzrunde, ehe ich mich hinter die Noratlas auf die Landebahn setzen kann.

Damit ich's nicht vergesse: Eine Einmotorenplatzrunde mit der 614 ist eher Vergnügen als Arbeit. Das Flugzeug läßt sich, auch nicht ausgetrimmt, jederzeit gerade und auf Kurs halten - mit nur ganz geringen einseitigen Steuerdrücken.

Dann stellen wir die Düse wieder an. Und Leif meint, ich solle einmal, die Wendigkeit der Maschine ausprobierend, eine ganz, ganz enge Platzrunde drehen. Das geht so: Runway Richtung, volle Leistung, Zeit, v2, Abheben, Fahrwerk ein, noch innerhalb des Platzes 180 Grad nach links. 700 Fuß über der Feuerwehr angedeuteter Geradeausfiug. Am Platzrand Fahrwerk aus, Klappen, Gas weg, abermals 180 Grad Linksbiege. Im letzten Drittel des gebolzten Linksturns ackert die linke Fläche beinahe den Boden. Der Schein trügt, es fehlt noch eine ganze Elle bis zur Grasnarbe. Die Landebahn pendelt ein. Beton unter den Beinen. Gas weg. Kurzes Räder-Radieren. Zeit: 3 Minuten. Ob Sie's glauben oder nicht. Allmählich gefällt sie mir, die VFW 614.

Noch ein Start. Es ist Zeit, nach Hause zu fliegen. Richtung Bremen gibt's wieder Schlaglöcher und dicke Schlagsahne. Die 614 fegt durch graue Wolkenfetzen. Wir müssen noch Höhe halten. Die Bremer Stadtmusikanten schleusen gerade per Radar eine Lufthansa-737 durch unsere Flugfläche. Aber dann geht's im rechten Winkel zur Landerichtung bergab.

Was ich sehen wollte, ist im Kasten. Sicherlich wäre ich noch gern weitergeflogen. Wenn mich einmal die Fluggier packt, bin ich kaum mehr abzustellen. Beim Anblick der gleichmäßig unbestechlich tickenden Fuel-Digitalanzeiger wird mir warm ums Herz. Flugzeit 1 h 10 Min. Links 1752 Pfund, rechts 1761 Pfund verbrannt. Total 3513. Neues Landegewicht 32652 lbs. V2 und Anfluggeschwindigkeit 108 Knoten plus 5 Knoten Windberücksichtigung 113 kts.

Sehr gute Kurzlandeeigenschaften

Land in Sicht, und schon jammern die Klappen heraus. Fahrwerk. Zwischen Rumpf und Flügel liegt die Landebahn, und es hätte eine ziemfich hausbackene Landung sein können, ohne den verdammten Ehrgeiz. "ich", sagt Leif vor dem Landeanflug so beiläufig, "bringe den Vogel nach 150 Metern zum Stehen!" Das hätte er nicht sagen dürfen. Es läßt mir keine Ruhe. Ganz tief schleppe ich die Mühle nach der Biege Richtung Zebrastreifen. Der Fahrtmesser steht genau auf 110 Knoten. Die Hecke kommt. Kurz vorher Gas raus. Und ich will die Maschine in den Runway boxen. Es gelingt nicht. Den eleganten Schwebeflug macht die Maschine von allein. Bei der ersten Lampe setzt sie auf. Brutal und mit aller Kraft steige ich in die Bremsen. Der Vogel verneigt sich nach vorne. Es scheppert und rumpelt fürchterlich. Lose Trümmer, Pappbecher und ein schlecht verstauter Fahrwerk-Pin schießen nach vorn. Ich hänge in den Gurten.

Zweite Lampe: Die Maschine hat bedeutend an Fahrt verloren, aber sie rollt noch immer. Hinter mir tut der Bordmechaniker einen gotteslästerlichen Fluch.

Dritte Lampe: Noch ein herzhafter Ruck und die Maschine steht. Bremsentemperatur etwas unter 300 Grad. Besser und kürzer hätte ich es mit einem Fieseler Storch auch nicht geschafft.

Robert P. J. Elias