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DIE JAGUAR-STORY

Seit Juni 1973 verfügt die Armée de de l'Air über ein neues Kampfflugzeug, das Zu den modernsten Flugzeugentwicklungen der Gegenwart zählt - die britisch-französische Gemeinschaftsproduktion Jaguar. Mitte 1974 stellte auch die Royal Air Force dieses Kampfflugzeug der nächsten Generation in Dienst. Britische und französische Piloten äußern sich sehr zufriedenstellend über die Flugeigenschaften- und -leistungen der Jaguar. Nachfolgend berichten wir über die Entwicklung und technische Konzeption dieses bemerkenswerten Flugzeugs.

Anfang der sechziger Jahre wurden in Frankreich Untersuchungen über ein modernes Nachfolgemuster der veraltenden taktischen Kampfflugzeuge und Fortgeschrittenentrainer Ouragan, Mystére IVA und T-33 durchgeführt. Den 1964 in Frankreich ausgeschriebenen ECAT-Wettbewerb (Ecole de Combat et d'Appui Tactique) gewann im Januar 1965 die Firma Breguet mit ihrem Entwurf Br.121 vor Dassault (Cavalier), Potez (P. 92), Nord Aviation (N. 3600 Harpoon) und Sud Aviation (SA. 12).

Bei der Breguet Br. 121 handelte es sich im Prinzip um eine Weiterentwicklung der Br. 1001 Taon und ihrer verbesserten, zweistrahligen Nachfolgerin Br. 1100. Breguet schlug von der Br. 121, für die zwei Turboméca-Triebwerke des Typs T. 260 Turmolet vorgesehen waren, gleich fünf Versionen für die verschiedensten Einsatzzwecke vor.

Inzwischen waren in Großbritannien die Bemühungen um ein modernes taktisches Kampfflugzeug ebenfalls weit fortgeschritten. Nach dem Pflichtenheft AST. 362 arbeiteten mehrere Zellenhersteller entsprechende Entwürfe aus. Das von der Preston Division der British Aircraft Corporation vorgelegte Projekt P. 45 hatte die besten Aussichten. Es sah verschiedene ein- und zweistrahlige Ausführungen mit variabler Flügelgeometrie vor. Man verfolgte es jedoch aus mehreren Gründen nicht weiter und ließ es schließlich zugunsten einer gemeinsamen Entwicklung des französischen Vorschlags Br. 121 fallen.

1964 fanden diesbezügliche erste Gespräche statt, und es wurden auch entsprechende Spezifikationen ausgearbeitet. Im Mai 1965 unterzeichneten die Regierungen beider Länder ein Memorandum of Understanding bezüglich der gemeinsamen Entwicklung des neuen Kampfflugzeugs. Gleichzeitig verpflichteten sie sich zur Abnahme von vorerst je 150 Maschinen - eine Zahl, die im Laufe der nächsten Jahre noch erweitert wurde. Der Vertrag beinhaltete die Entwicklung, Erprobung und Truppeneinführung von fünf Versionen. Davon entfielen auf Frankreich:
  * E - Zweisitziger Fortgeschrittenentrainer.
  * A - Einsitziges taktisches Kampfflugzeug.
  * M - Einsitziges taktisches Marine-Kampfflugzeug.

Für Großbritannien waren fölgende Versionen geplant:
  * B - Zweisitziger Fortgeschrittenentrainer.
  * S - Einsitziges taktisches Kampfflugzeug.

Man einigte sich schließlich auf den Bau von acht Prototypen.

Ähnlich wie bei der Zelle lief auch die Entwicklung des Triebwerks für das neue Kampfflugzeug ab. Während in Frankreich die Firma Turboméca ihr T. 260 entwickelte, arbeitete Rolls-Royce an einem mit RB. 172 bezeichneten Aggregat der gleichen Schubklasse.

Im Juni 1966 wurde in Paris die SEPECAT gegründet, eine britisch-französische Organisation, die für die Koordinierung von Entwicklung, Fertigung und Vertrieb des nunmehr mit Jaguar bezeichneten Flugzeugs verantwortlich zeichnet.

Hinzu kam noch die gemeinsame Entwicklung des Mantelstromtriebwerks RB. 172/T.260 Adour unter der Leitung der Rolls-Royce/Turboméca Ltd. mit Sitz in London. Im Mai 1967 absolvierte das erste Mustertriebwerk seinen ersten Prüfstandlauf. Dabei erreichte es bereits die maximale Schubleistung, und zwar ohne Nachverbrennung.

Prototypenfertigung ohne Probleme

Die Regierungen Frankreichs und Großbritanniens erweiterten im Januar 1968 ihren Bedarf an der Jaguar auf je 200 Maschinen. Nach der Überwindung zahlreicher Anfangsschwierigkeiten liefen Konstruktion und Fertigung der Prototypen bei BAC und Breguet relativ gut. Trotzdem waren es in erster Linie politisch und wirtschaftlich motivierte Streitigkeiten, die die erste Phase des Jaguar-Programms mehrfach verzögerten.

Am 17. April 1968 wurde in Vellzy-Villacoublay der erste Prototyp ein französischer Doppelsitzer - E. 01 - aus der Halle gerollt. Noch am selben Tag begann mit ersten Rollversuchen die Mustererprobung der Jaguar. Der Erstflug der E. 01 fand jedoch erst am 8. September 1968 im französischen Erprobungszentrum Istres bei Marseille statt. Bereits einige Wochen später erreichten Bernard Witt (Breguet) und Jimmy Dell (BAC) mit der E. 01 Überschallgeschwindigkeit. Die E. 01 diente ausschließlich zur Untersuchung des allgemeinen aerodynamischen Verhaltens. Sie stürzte jedoch infolge eines Triebwerkfehlers am 26. März 1969 in der Nähe von Istres ab.

Der zweite Prototyp - der französische Doppelsitzer E. 02 - flog am 11. Februar 1969. Seine Erprobung bestand vorwiegend aus Triebwerk-, Flatter- und Trudelversuchen. Ihm folgten am 29. März und 27. Mai 1969 zwei französische Einsitzer - A. 03 und A. 04.

Die beiden ersten Jaguar-Prototypen für die Royal Air Force - einsitzige S. 06 und S. 07 -. flogen am 12. Oktober und 12. Juni 1970 in Warton erstmals. Dazwischen lag am 14. November 1969 der Jungfernflug des Prototyps M. 05 der bordgestützten Jaguar-Version. Beim letzten der acht Prototypen handelte es sich um die B. 08, einen zweisitzigen, mit Serienwerkzeugen gebauten RAF-Trainer, der am 30. August 1971 erstmals flog.

Abgesehen von einigen Schwierigkeiten mit der Triebwerkanlage verlief die Gesamterprobung der Jaguar zur Zufriedenheit aller Beteiligten in Frankreich und Großbritannien. Sie umfaßte auch simulierte Decklandungen und -starts mit der M. 05 auf dem Flugplatz des RAF Bedford im Juli 1970. Darauf folgte eine Versuchsreihe an Bord des französischen Flugzeugträgers Clemenceau. Obwohl die M. 05 relativ gute Leistungen zeigte, wurde ihre Weiterentwicklung 1972 zugunsten der Super Etendard endgültig eingestellt.

Naturgemäß erfuhr die Zelle der Jaguar im Lauf ihrer Erprobung und Entwicklung einige Verbesserungen und Änderungen. Dazu gehörten zur Verbesserung der Längsstabilität zwei Kielflossen unterhalb des Rumpfhinterteils sowie eine Verlängerung der Seitenflosse. Besonders gute Ergebnisse brachte die Waffenerprobung der Jaguar, an der mehrere Prototypen teilnahmen.

30 Länder auf der Exportliste

Was den Export der Jaguar betrifft, so sollen auf der Liste potentieller Kunden gegenwärtig dreißig Länder stehen. Finanziell gesehen kann man die Jaguar in die Klasse der "preiswerten" Hochleistungs-Kampfflugzeuge einstufen. Beide Versionen, die britische und auch die französische, werden derzeit für jeweils unter DM 10,0 Mio. angeboten.

Über die jüngste Ausführung - genannt Jaguar International - wurden anläßlich der diesjährigen Luftfahrtschau in Farnborough erstmals einige detaillierte Angaben gemacht. Diese Maschine unterscheidet sich von der standardmäßigen Jaguar in erster Linie durch schubstärkere Adour-Triebwerke und eine erweiterte Waffenzuladung. Wegen ihrer besseren Manövriereigenschaften und Steigleistungen soll sie für den Luftkampf hervorragend geeignet sein.

Im Mai 1973 übernahm das CEAM der Armée de l'Air in Mont-de-Marsan die ersten aus der Serienfertigung stammenden Jaguar E. Einige Wochen später wurde auf dem Luftstützpunkt Saint-Dizier die erste einsatzfähige Jaguar-Staffel aufgestellt.

Als Ersatz für ihre veraltenden Mystére IVA erhielt die auf der Base Aérienne 113 stationierte EC 1/7 "Provence" am 19. Juni zehn Jaguar. Dieses traditionsreiche Geschwader, dessen drei Staffeln mittlerweile voll auf die Jaguar umgerüstet haben, ist dem Kommando der Forces Aérienne Tactiques (FATAC) unterstellt. Als nächste Einheit der' Armée de l'Air wird die in Toul stationierte 11. Escadre de Chasse ab Mitte 1975 von der F-100 D Super Sabre auf die Jaguar umrüsten.

Seit Juni 1974 steht die Jaguar auch im Truppendienst bei der Royal Air Force. Vorgesehen sind zwölf Squadrons mit insgesamt 200 Maschinen, einschließlich 35 zweisitzigen Trainern der Version B oder T Mk. 2. Als erste Einheit durchlief die No. 54 Sqdn. das Umschulungstraining der auf dem schottischen Stützpunkt RAF Lossiemouth stationierten Operational Conversion Unit (OCU). Ihr folgte etwa zur gleichen Zeit die No. 6 Squadron, die zu den ältesten Staffeln der RAFgehört. Beide Einheiten verlegten im August auf den Stützpunkt RAF Coltishall und befinden sich in einsatzbereitem Zustand. Fünf mit Jaguar GR Mk. 1 ausgerüstete Squadrons der RAF sollen ab 1976/1977 auf Flugplätzen in Nordwestdeutschland stationiert werden.

Die Piloten beider Luftstreitkräfte, die die Jaguar bisher geflogen haben, äußern sich zufriedenstellend über deren allgemeines Flugverhalten. Beeindruckt sind sie vor allem von den hervorragenden Manövriereigenschaften dieser Maschine. Ihre sehr gute Stabilität um alle drei Achsen macht sie zu einer ausgezeichneten Schießplattform - besonders bei Flügen in Bodennähe. Es steht außer Zweifel, daß die Jaguar, die nach offiziellen Angaben noch "ein langes Leben" vor sich hat, alle ihr zugedachten Aufgaben voll erfüllen wird. Sie ist ein bemerkenswert unkompliziertes Flugzeug ohne Tücken, das eine neue Größenordnung von Einsatzmöglichkeiten eröffnet.

Hans Redemann

BAUREIHENÜBERSICHT

Jaguar A - Einsitzige Kampfversion für die Armée de l'Air. Bewaffnung: zwei 30 mm-Maschinenkanonen (DEFA553) mit je 150 Schuß. Fünf Außenstationen mit einer maximalen Zuladung von 4530 kg. Navigations- und Feuerleitanlage: Zweikreisel-Plattform SFIM 250.1 (Flug), Dopplergerät EMD RDN 72 mit Rechner Crouzet Typ 90 (Navigation), Zielgerät Thomson-CSF 121 und EMD-Rechner (Feuerleitung), IFF-Gerät (Kennung). Einziehbarer Ausleger für Luft-Luft-Betankung mit KC-135 F. Schleudersitz Martin-Baker Mk. IV (Lizenz Messier-Hispano).

Jaguar B - Zweisitzige Trainingsversion (T Mk. 2) für die Royal Air Force mit sekundärer Eignung als taktisches Kampfflugzeug. Bewaffnung: eine 30 mm-Maschinenkanone (Aden) mit 150 Schuß. Außenlasten wie bei Jaguar A. Digitales Navigations- und Waffenzielsystem (NAVWASS) von Marconi-Elliott und Blickfelddarstellungsgerät (HUD) von Smith Industries. Einziehbarer Ausleger für Luft-Luft-Betankung mit Victor K Mk. 2. Zwei Schleudersitze Martin-Baker Mk. IX (Zero-Zero).

Jaguar E - Zweisitziger Fortgeschrittenentrainer für die Armée de l'Air. Bewaffnung wie Jaguar A. Navigations- und Feuerleitanlage wie Jaguar A, jedoch ohne Dopplergerät. Umrüstbar auf Luft-Luft-Betankung. Zwei Schleudersitze Messier-Hispano Mk. 4.

Jaguar S - Einsitzige Kampfversion (GR Mk. 1) für die Royal Air Force. Bewaffnung: zwei 30 mm-Maschinenkanonen (Aden) mit je 150 Schuß. Navigations- und Waffenzielsystem wie Jaguar B mit zusätzlichem Laser-Entfernungsmesser (Ferranti) in der Rumpfspitze. Als Aufklärer kann sie an der zentralen Rumpfstation einen von BAC entwickelten Sonderbehälter mit fünf F. 95-Kameras und Infrarot-Zeilenabtastung (IRLS) mitführen. Schleudersitz Martin-Baker Mk. IX. Jaguar International - Einsitzige Exportversion mit zusätzlicher Eignung für die Abfangjagd. Triebwerk: zwei Rolls-Royce/Turboméca RB. 172/T. 260 Adour mit je 4110 kp Nachbrennerschub. Allgemeine Ausrüstung und Bewaffnung wie Jaguar S, jedoch ohne Laser-Entfernungsmesser. Zwei zusätzliche Außenstationen - Flügelspitze oder Flügeloberseite - für Luft-Luft-, Luft-See- oder Luft-Boden-Lenkwaffen.