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NEUE US-KAMFFLUGZEUGE FÜR DIE NATO?

Die Sicherheit der NATO-Staaten rangiert nach offizieller US-Meinung gleich hinter jener des eigenen Landes. Lange Zeit schon ist es das Hauptzlei der US-Politik, die Bedrohung der europäischen NATO-Partner durch sowjetische Angriffe zu verringern. Dabei basiert die Strategie der USA auf einer starken, raschen und konzentrierten Verteidigung der NATO-Verbündeten. Für den Fall eines nichtnuklearen sowjetischen Überraschungsangriffs wird dabei möglichst geringer Terrainverlust in den ersten Kriegstagen angestrebt.

Nach Vorstellung der USA kann für diese strategischen Ziele eine neue Generation amerikanischer Flugzeug-Waffensysteme herangezogen werden, die zur Zeit die Endphase ihrer Erprobung durchlaufen.

Auf dem Air Force Flight Test Center (AFFTC) des Air Force Systems Command auf der Edwards Air Force Base im US-Bundesstaat California herrscht zur Zeit rege Flugtätigkeit: Getestet werden das Erdkampfflugzeug Fairchild A-10 (siehe unseren Bericht in FR 6/74), der neue Luftüberlegenheitsjäger McDonnell Douglas F-15 Eagle und die General Dynamics YF-16 und Northrop YF-17, die sich um die Ausschreibung im Lightweight Fighter-Programm der US Air Force bewerben. Während die A-10 gegen schwer gepanzerte gegnerische Erdziele eingesetzt werden soll, sind F-15, YF-16 oder YF-17 dazu ausersehen, den Luftraum über den NATO-Streitkräften zu kontrollieren.

Über die Entwicklungsfortschritte dieser neuen US-Flugzeuggeneration wurde in den letzten Jahren ausführlich und sorgfältig auf den Seiten von FLUG REVUE + flugwelt berichtet. Nun hat sie der Editorial Director in den USA, Norman Lynn, auf der Edwards Air Force Base in Augenschein genommen und mit den verschiedenen Flugerprobungs-Direktoren gesprochen.

Das Erprobungszentrum der USAF

Der riesige Komplex der Edwards Air Force Base, auf der das Air Foree Flight Test Center beheimatet ist, hat eine Flächen-Ausdehnung von 120 qkm . Die Entfernung von Los Angeles beträgt ungefähr 100 km. Die Anlage bietet günstigste Möglichkeiten zur Durchführung des Erprobungsbetriebs. Die Höhenlage (ca. 800 m über dem Meeresspiegel) in der Wüste garantiert durchschnittlich 360 Tage im Jahr mit Wolkendecken über 1500 m und einer Sicht von mehr als 8 km.

Am Ufer des Rogers-Trockensees gelegen, verfügt die Edwards AFB über eine Haupt-Start- und Landebahn von 4575 m Länge, deren Verlängerung ca. 48 km auf den Trockensee hinausführt. Ferner gibt es auf der kompakten Fläche der Rogers und Rosamund Dry Lakes noch sechs weitere Runways.

Das Air Force Flight Test Center steht unter dem Kommando von Brig.Gen. Robert A. Rushworth, einem "Veteranen" des Flugerprobungs- und Kampfeinsatzes bei der USAF. Auf dem Stützpunkt sind heute 3900 Mann Militär stationiert; außerdem leben 4200 Zivilpersonen hier. In der Nähe der Anlagen des Stützpunktes liegen noch verschiedene Baulichkeiten der USAF.

Dem Air Force Flight Test Center (wir werden dafür ab jetzt die in der Air Force übliche Abkürzung AFFTC verwenden) steht ein 386 km langer Überschall-Korridor in großer Höhe zur Verfügung, der sich in nordöstlicher Richtung erstreckt. Nicht weit von Edwards entfernt liegt eine Reihe anderer Testplätze der USAF: Nellis AFB im US-Bundesstaat Nevada (ca. 260 km im Nordosten), Wendover/Dugway (645 km), Holloman AFB in New Mexico (940 km südöstlich) und das Space and Missile Test Center (SAMTEC), das ca. 220 km weiter im Westen zu finden ist.

Beim AFFTC ist man modernst ausgerüstet: Ein automatisiertes Flugerprobungs-Datenübertragungssystem liefert Echtzeit-Überwachungsmöglichkeit en, und es bestehen Datenketten zu anderen Testzentren der USAF.

Im AFFTC herrscht zur Zeit emsige Betriebsamkeit. Mehr als 170 Flugerprobungs- Programme wurden in den letzten 12 Monaten "gefahren", wobei es sich sowohl um komplexe, umfangreiche Programme als auch um kleine, untergeordnete Programme von nur wenigen Tagen Dauer handelte. Mehr als 140 Starts und Landungen werden zur Zeit pro Tag durchgeführt, und natürlich läuft nebenher noch der reguläre Betrieb der USAF Test Pilot School, der Testpilotenschule der amerikanischen Luftstreitkräfte.

Die Flugerprobung fällt unter die Verantwortung gemeinsamer Testgruppen (Joint Test Forces -JTFs), die zum Zweck der Durchführung des Flugerprobungsprogramms jeden neuen Flugzeuges gebildet werden. Das Konzept dieser Joint Test Force ist relativ neu und ist an die Stelle der früher üblichen "Category"-Erprobung getreten. Jede Joint Test Force steht unter der Leitung eines Testpiloten des AFFTC; darüber hinaus gehören ihr aber auch Piloten der Herstellerfirma des getesteten Flugzeugs, Vertreter des Air Force Kommandos, das es einzusetzen plant, ferner weitere Piloten, Ingenieure und Wartungsmannschaften des AFFTC und der Auftragnehmerfirma an.

Jedes der an der JTF teilnehmenden Air Force Commands erstattet wiederum seinem Hauptquartier Bericht über die Ergebnisse der Erprobung. Informiert beispielsweise das Air Force Logistics Command (AFLC) über logistische Forderungen, so berichtet das Command, das das Flugzeug erhalten soll, über die Einsatzeignung der Maschine, das Air Training Command über die Trainings- und Simulationswünsche und das AFFTC selbst über die Systembewertung im allgemeinen usw.

Neu am JTF-Konzept ist folgendes: Das "User Command", also das Kommando, das das Flugzeug erhalten soll, definiert genau die Bedingungen, unter denen die spätere Einsatzerprobung stattfinden soll. Das Flugerprobungsprogramm ist also auf die Wünsche des "User Command" und damit auf optimale Einsatzwirksamkeit zugeschnitten.

Früher führte der Hersteller die sogenannten "Category 1 -Flugtests" relativ selbständig durch - die Air Force-Beteiligung daran war gering. Jetzt - und das ist der Vorteil des JTF-Konzepts - finden Air Force-Piloten zu einem sehr frühen Zeitpunkt Eingang in das Testprogramm und können sich auch entsprechend früh ihre Meinung über die Einsatzfähigkeit des getesteten Flugzeugmusters bilden.

Die Air Force hat aber nicht nur das JTF -Konzept ausgearbeitet. Sie hat auch die Evaluationsverfahren "verschärft". So wurde das Air Force Test and Evaluation Center (AFTEC) ins Leben gerufen, um Einsatzerprobungs- und -bewertungsmethoden zu verbessern. Das AFTEC hat seinen Sitz auf der Kirtland AFB im US-Bundesstaat New Mexico und überwacht die Einsatzerprobung neuer Air Force-Flugzeuge. Gen. George S. Brown, früher Chief of Staff der Air Force und heute Vorsitzender der US Joint Chief of Staffs, erklärte, das neu gebildete AFTEC werde der USAF Entscheidungshilfen bezüglich der Beschaffung neuer Waffensysteme in die Hand geben.

Die Testergebnisse von AFFTC und AFTEC führen zu separaten Empfehlungen, die der Air Force die Wahl der in Serie zu fertigenden Waffensysteme ermöglichen.

McDonnell Douglas F-15 Eagle

Die McDonnell Douglas F-15 Eagle ist der erste neue Luftüberlegenheitsjäger der USA seit der North American F-86 Sabre. Sie ist ein sehr fortgeschrittenes taktisches Waffensystem, dessen Entwurf die Kampferfahrungen aus dem Vietnamkrieg und aus dem Nahost-Konflikt widerspiegelt.

McDonnell Douglas bietet die F-15 als Luftüberlegenheitsjäger für die Verwendung im mitteleuropäischen Raum an und macht damit auch dem europäischen Mehrzweckkampfflugzeug MRCA/Panavia 200 Konkurrenz.

Die F-15 ist ein einsitziger, zweistrahliger Entwurf mit festem Tragwerk und Mach 2,5-Leistungen. Ihre Hauptaufgabe ist die Sicherung der Luftüberlegenheit; als zweite, untergeordnete Einsatzrolle kann sie auch den Verschuß von Luft-Boden-Waffen übernehmen.

Zum Zeitpunkt, als dieser Artikel recherchiert wurde (im Herbst des Vorjahres), hatten McDonnell Douglas- und kampferprobte Air Force-Piloten mit der F-15 insgesamt 2000 Flugstunden auf 2500 Flügen absolviert, seitdem der Prototyp Nr. 1 im Juli 1972 den Erstflug absolviert hatte. Die Piloten sind sich über eines einig: Die F-15 ist der manövrierfähigste Hochgeschwindigkeitsjäger, den es zur Zeit auf der Welt gibt. Wie man mir sagte, wird die F-15 mit ihrer Bewaffnung, die aus der radargelenkten Sparrow-Lenkwaffe von Raytheon, der infrarotgeführten Philco-Ford Sidewinder und der 20 mm-Gatling Gun M-61 Vulcan von General Electric besteht, der russischen MiG-25 Foxbat in der Kampfleistung gleichkommen.

Das F-15 -Flugerprobungsprogramm ist das umfangreichste Testprogramm, das je beim AFFTC durchgeführt wurde. Nebenbei: Es ist auch das erste Mal, daß hier das neue Joint Test Force-Konzept zur Anwendung gelangte. JTF Test Director im F-15-Programm ist Col. Larry McClain, der einer Mannschaft von ca. 480 Personen vorsteht darunter 12 Testplioten.

Als ich die Edwards Air Force Base besuchte, war die Werkerprobung zu 80 Prozent abgeschlossen, und die Entwicklungs- und Bewertungsflüge der Air Force - also jene Phase, die der früheren Category 2 entspricht - lief gerade. Man hatte sie nach nur 45 Flügen starten können.

Die JTF setzt 15 einsitzige F-15 und zwei TF-15-Trainer - einer davon hat nach seiner Demonstration auf der Farnborough Air Show (FR 10/74) die Bundesrepublik besucht - in Edwards ein. Die erste Serienmaschine, eine TF-15, ist inzwischen auf Luke AFB an das Tactical Air Command der US Air Force ausgeliefert worden, und im Juli 1975 will man die erste F-15-Staffel von 30 Maschinen im Einsatz haben. Das Erprobungsprogramm der USAF wird ebenfalls im Sommer 1975 zum Abschluß kommen - nach drei Jahren intensiver Tests.

Niemand im F-15-Flugerprobungsstab scheint Zweifel an der Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der Maschine zu hegen. Die Probleme mit dem Pratt & Whitney F100-PW-100-Zweikreistriebwerk konnten ausgeräumt werden. Die Triebwerke hatten zum Zeitpunkt meines Besuches 2800 Flugstunden einwandfrei und ohne Beanstandungen gearbeitet. Im gesamten Flugbereich konnte der Nachbrenner ohne Probleme gezündet werden - auch in großen Höhen und bei geringer Fluggeschwindigkeit.

Wartungsexperten, die in das F15-Erprobungsprogramm eingeschaltet sind, äußern sich begeistert über die gute Zugänglichkeit aller Systeme. Es heißt sogar, sie hätten noch nie an einem leichter zu wartenden Flugzeug gearbeitet. Im Vergleich zur "klassischen" F-4 Phantom II erfordert die F-15 nur die halbe Wartungszeit, und die Wartungskosten der Maschine sollen sogar niedriger sein "als bei jedem anderen Jäger im Dienst der USAF".

Die gesamte Bewaffnung der F-15 wurde mit bestem Erfolg auf Luft- und Bodenziele abgeschossen. Zieldarstellungs-Flugkörper, die schneller und höher flogen als alle existierenden gegnerischen Flugzeugmuster, wurden in einer Höhe von über 20 000 m abgefangen. Die Luft-Boden-Kampfleistung wurde durch den Abwurf von 5450 kg an Bomben und durch den Testeinsatz gegen Bodenziele mit der Bordkanone unter Beweis gestellt.

Was sagen die alten, kampferprobten "Veteran Pilots" zu den Leistungen der F-15? "Die F-15 ist heute der manövrierfähigste Hochgeschwindigkeitsjäger der Welt. Sie verhält sich anständig und ist stabil. Es gibt keinerlei Trudeltendenzen. Wir haben sie bis herunter auf eine Geschwindigkeit von 100 knots (185 km/h) unter voller Kontrolle geflogen."

Und weiter: "Das gesamte F-15 System - Zelle, Triebwerk und Avionik - ist der tollste Jäger, den die USAF je entwickelt hat." Die niedrige Flächenbelastung von ca. 258 kg/qm, die wesentlich unter jener konventioneller Jagdflugzeuge liegt, erlaubt enges, scharfes Kurven ohne Schütteln und ohne Vibrationen. Die beiden F100-PW-100-Triebwerke gestatten die Ausführung von Kurvenflügen, die jenseits des Leistungsvermögens anderer heute im Dienst stehender Flugzeuge liegen". Die F-15 ist in der Lage, einen gehaltenen Turn mit vier g in einer Höhe von ca. 6000 m und bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,9 zu fliegen und kann in einem Turn von 1800 auf mehr als 8200 m Höhe steigen. Zum Vergleich: Eine Phantom II kann bei einer Flughöhe von 6000 m in einem 4 g-Turn gerade ihre Höhe halten.

Die Piloten, die die F-15 bisher geflogen haben, vergleichen sie, was Stabilität und die Handhabung angeht, immer wieder mit der beliebten Republic F-105 Thunderchief. Die Sicht aus dem Cockpit wird sogar als besser als in jedem anderen USAF-Fighter bezeichnet.

20 Piloten des Tactical Air Command, des AFFTC und Werkpiloten von McDonnell Douglas haben das neue "Superschiff" bisher geflogen und es durch alle Bereiche ihres Einsatzspektrums "bewegt", um ihre Leistung auszuloten. Mit professionellem Understatement summiert CoL McClain, F-15 JTF Director, alle Eindrücke: "Das Flugzeug hat im gesamten Einsatzbereich außergewöhnlich gutes Handling und hervorragende Leistungen gezeigt. Wir haben großes Vertrauen in die Sicherheit und Zuverlässigkeit der F-15, insbesondere was die Handhabung, die Leistung, die Triebwerke und die Sichtverhältnisse angeht . . . ein wirklich eindrucksvolles Flugzeug!"

YF-16undYF-17 - die Leichtbaujäger

Mit bemerkenswerter Aktivität bietet das US-Verteidigungsministerium den NATO-Ländern Belgien, Niederlande, Dänemark und Norwegen die Leichtbaujäger-Entwürfe YF-16 und YF-17 an - diese Länder haben bekanntlich eine multinationale Gruppe gebildet, um ihre in die Jahre gekommenen Lockheed F-104 Starfighter abzulösen.

In den USA weist man jedoch auf die Tatsache hin, daß die beiden Flugzeuge - oder besser der Sieger der Lightweight Fighter-Ausschreibung - auch der deutschen Luftwaffe angeboten werden, als Aliernative nämlich zum MRCA oder in Verbindung mit MRCA oder F-15 in einer sogenannten "High-Low"-Flugzeugflotte.

Beide Projekte, die General Dynamics YF-16 und die Northrop YF-17, bieten gute Leistungen bei niedrigen Kosten. Diese beiden Eigenschaften werden durch die Anwendung fortgeschrittener Technologien bei Aerodynamik, Antrieb und Struktur erreicht. Fluggeschwindigkeiten von Mach 2 +, eine 20 mm-Multi Barrel Cannon und die Mitführung von neuesten Infrarot-Suchkopf-Lenkwaffen verleihen beiden Entwürfen jene Luftkampfeigenschaften, die man im Vietnamkrieg so schätzen lernte.

Die LWF-Projekte kommen in manchen Luftkampf-Spezifikationspunkten nahe an die F-15 heran, so zum Beispiel bezüglich Kurvenradius und Geschwindigkeit. Aber: Gewichts- und schubseitig liegen sie nur auf halbem Weg zur F-15. Allerdings: bei wesentlich niedrigeren Kosten. Die Stückkosten der F-15, basierend auf 749 zu beschaffenden Einheiten bei einem Programm von 9,2 Mrd. Finanzaufwand, betragen 12,3 Mio. Dollar, während sich im LWF-Programm - bei Zugrundelegen von 300 beschafften Exemplaren und einem Programmpreis von $ 1,26 Mrd. ein Stückpreis von nur 4 bis $ 5 Mio. Dollar ergibt.

Entwurf und Entwicklung von YF-16 und YF-17 zielten auf gute Leistungen auf einem Kriegsschauplatz ab, der von einem sowjetischen Panzervorstoß durch Mitteleuropa, insbesondere die Bundesrepublik, und von entsprechender gegnerischer Luftunterstützung gekennzeichnet ist. Die Analyse einer solchen Luftkampf-Situation ließ der USAF überlegene Manövriereigenschaften im Unterschall- und niedrigen bzw. mittleren Überschallbereich für ein Flugzeug besonders wichtig erscheinen, das die Luftüberlegenheit über den Gegner erringen soll. Der US-Leichtbaujäger wird in einer so gearteten Situation den Luftkampf in relativ geringen Höhen ausführen, während die komplexeren NATO-Luftüberlegenheitsjäger wie MRCA (oder in US-Lesart F-15) die sowjetischen MiG-25 oder MiG-23 in großen Höhen abfangen.

Die General Dynamics YF-16 hat ihr Flugerprobungsprogramm ca. vier Monate vor der Northrop YF-17 aufgenommen - Prototyp Nr. 1 startete Anfang Februar 1974 zum Erstflug, gefolgt von Prototyp Nr. 2 im Mai 1974. Dagegen sehen die entsprechenden Daten für die YF-17 folgendermaßen aus: Prototyp Nr. 1 Erstflug im Juni 1974, Prototyp Nr. 2 Erstflug am 21. August des gleichen Jahres.

Als ich Edwards besuchte, hatten beide YF-16-Prototypen 69 Flüge und 58 Flugstunden absolviert, während zum gleichen Zeitpunkt die beiden Northrop-Maschinen bereits bei 184 Flügen von 192 Stunden Gesamtdauer angelangt waren. Zu den im YF16-Programm bisher erzielten Leistungen zählen eine Geschwindigkeit von Mach 1,9, eine größte Flughöhe von 15250 m, gehaltene Turns bei 9 g (!) und erste Luftbetankungen. Mittlerweile hat man sämtliche Bereiche des Einsatzspektrums "durchflogen" und wendet der Waffenerprobung größeres Augenmerk zu - dem Abschuß von Lenkwaffen und der M-61-Bordkanone sowohl im Luft-Luft- als auch im Luft-Boden-Einsatz.

Zu einem früheren Zeitpunkt der LWF-Ausschreibung hat es kein echtes Vergleichsfliegen zwischen YF-16 und YF-17 gegeben, da noch kein Serienfertigungs-Beschluß vorlag. Inzwischen hat das US-Verteidigungsministerium seine Haltung allerdings geändert: Nun beabsichtigt man die Entwicklung eines neuen Luftkampfjägers (Air Combat Fighter = ACF) auf der Grundlage des LWF.

Wie Air Force Secretary Dr. John L. McLucas mir sagte, plant man, "durch Hinzufügen einer Radaranlage vom LWF zum ACF zu gelangen". Ich habe über diese Absicht bereits ausführlich in der Rubrik "Aktuelle Luftfahrt" zurückliegender Ausgaben berichtet. Die neuen Absichten der US Air Force laufen darauf hinaus, daß YF-16 und YF-17 in einem harten, aber gerechten Wettbewerb und einer anschließenden Bewertung gegenübergestellt werden sollen. Im Anschluß daran wird die Entscheidung im ACF-Programm zugunsten eines der beiden YF-Typen gefällt.

Zur Zeit beschleunigt man das Flugerprobungsprogramm der beiden YF-17-Prototypen beträchtlich, um Lt. Col. Rider genügend Flugerprobungsdaten bezügjlch beider Konkurrenzmuster in die Hand zu geben, damit wiederum ausreichende Informationen an die Air Force gehen können, die dann die ACF-Wahl trifft.

Zum Zeitpunkt, da dieses Heft zur Auslieferung gelangt, wird die Entscheidung, ob YF-16 oder YF17 gewählt wurde, der Öffentlichkeit bekanntgegeben. Wir werden im nächsten Heft darüber berichten.

"Tank-Killer" A-10

In den USA hört man oft die Meinung äußern, die Fairchild A-10 sei das einzige speziell für die Luftnahunterstützung konstruierte Flugzeug der Welt. Nun, darüber mag man denken, wie man will. Eines steht jedenfalls fest: Dieses robuste, kampfstarke Flugzeug wurde speziell dafür entworfen, der Bedrohung durch die zahlenmäßig hoch überlegene Streitmacht der Staaten des Warschauer Paktes zu begegnen. "Low and slow" (niedrig fliegend und langsam), von Zweikreistriebwerken angetrieben und schwer gepanzert, soll diese Maschine auch intensiven Beschuß "überleben" und gleichzeitig seine beträchtliche Waffenzuladung auf Bodenziele verschießen bzw. abwerfen.

Die A-10 mit ihrer 30 mm-"Tank-Killer"-Kanone soll eine Lücke schließen helfen, die weit genug zwischen Mannschafts- und Kampfstärke der Staaten des Warschauer Paktes und der NATO-Länder aufklafft: Liegt die zahlenmäßige Überlegenheit, was den Personalbestand angeht, mit 925000 Soldaten im Warschauer Pakt gegenüber 777000 Mann im NATO-Lager schon hoch genug, so sieht man in den USA die 2,5 :1 -Übermacht bei den gepanzerten Fahrzeugen als noch nachteiliger an. Daseinsberechtigung genug, so meint man, für das "Schlachtschiff" A-10.

Ein Schlachtschiff ist dieses Flugzeug allerdings: Es kann eine gemischte Waffenzuladung von acht Tonnen mitschleppen (das ist, zum Vergleich, das Doppelte einer Weltkrieg II-B-17 und um fast eine Tonne mehr als bei der McDonnell Douglas F-4 Phantom II). Sie kann sich fast zwei Stunden über dem Einsatzgeblet aufhalten, dabei eine Last von 8400 kg an Mk.82-Bomben abwerfen, 750 Schuß aus der 30 mm-Bordkanone abgeben und hat immer noch genügend Treibstoff in den Tanks, um zu ihrem 400 km entfernten Stützpunkt zurückzukehren. Die Bewaffnung soll auch gegen neueste sowjetische Panzerentwicklungen mit Erfolg eingesetzt werden können.

Die A-10 hat sich während ihrer Evaluation, so hört man, allen Hubschraubern und Starrflügelflugzeugen ähnlicher Auslegung als überlegen erwiesen, hat das Konkurrenzmuster Northrop A-9 aus dem Feld geschlagen und auch die LTV A-7 in einem Vergleichsfliegen überrundet, das vom Kongreß angdordnet worden war.

Brig.Gen. Thomas H. McMullen, System Program Director in der Aeronautical Systems Division auf der Wright Patterson AFB, hat die erschreckende Kampfkraft der A-10 in gleichermaßen erschreckenden Zahlen ausgedrückt. Er sagte mir, eine Streitmacht von 500 A-10 könne zwischen 40000 und 50000 "Treffermechanismen" täglich erbringen, um einen gepanzerten sowjetischen Überraschungsangriff, beispielsweise über der Bundesrepublik, zu stoppen.

Die Flugerprobung der Fairchild A-10 beim Air Force Flight Test Center auf der Edwards Air Force Base läuft unter dem Kommando von Lt. Col. Robert C. Hover. Die A-10 Joint Test Force wird in Spitzenzeiten wie im Januar 1975 einen Personalbestand von ca. 220 Mann aufweisen, darunter Vertreter des AFFTC, des Air Force Systems Command, des Tactical Air Command und des Air Force Test and Evaluation Center.

Es ist das Hauptziel der Joint Test Force unter Lt. Col. Hover, Flugerprobungsdaten zu erstellen, mit denen die Fähigkeit des Waffensystems A-10, den Vertragsbedingungen zu entsprechen, bewertet und bestätigt wird. Ferner gilt es, Einsatzeignung, Wartbarkeit, Zuverlässigkeit und logistische Fragen zu untersuchen. Kurz, die Tests werden es an den Tag bringen: Ist die A-10 ein gutes Waffensystem?

Die Erprobung der A-10 in Edwards hat am 10. Mai 1972 begonnen - mit dem ersten YA-10-Prototyp. Im März 1973 wurde Fairchild-Republic dem Konkurrenzentwurf Northrop A-9 vorgezogen: Ein Vertrag bezüglich des Baues von 10 Vorserienmaschinen (später auf sechs reduziert) für Entwicklung, Erprobung und Evaluation wurde erteilt. Die erste der sechs Vorserien-A-10 sollte im Dezember 1974 auf Edwards AFB eintreffen. Im Dezember 1977 - so die Planung - wird dann die erste Staffel von 30 A-10 aufgestellt.

Bisher wurden beim AFFTC erste Waffenzuladungstests durchgeführt, die die strukturelle Integrität unter Beweis gestellt haben. Überhaupt haben die in der Erprobung erbrachten Leistungen die Erwartungen erfüllt und zum Teil übertroffen. Die 30 mm-Kanone hat hervorragende Ergebnisse geliefert. Im August 1974 wurden mit Erfolg Luftbetankungsflüge mit einem Boeing KC-135-Tanker durchgeführt. Im September wurden Überzieh- und Trudelversuche unternommen mit ausgezeichneten Ergebnissen. In zwei Jahren haben die beiden A-10-Prototypen 700 Flugstunden hinter sich gebracht.

Das Entwicklungs-, Erprobungs- und Evaluationsprogramm, das jetzt im Dezember 1974 anläuft, soll Daten zur Erleichterung der Entscheidung bezüglich der Serienfertigung liefern, die im Oktober 1975 fallen soll. Aber schon heute besteht kaum Zweifel daran, daß die geplanten 733 Stück in die Produktion gehen: Schon Ende Juli 1974 wurde die erste Teilserie von 52 Maschinen genehmigt.

Wie sagte mir Lt. CoL Hover? "Die A-10 ist gut zu handhaben, besser als jedes andere Flugzeug in der Luft-Boden-Einsatzrolle. Sie ist in extremem Maß in der Lage, jene Art von schnell abrufbarer Luftnahunterstützung zu erbringen, die die Männer am Boden benötigen. Und da die A-10 keine zweite Einsatzrolle hat, betont Lt. Col. Hover, "tut sie das, worauf sie ausgelegt wurde, und sie tut es gut."

Norman Lynn