F
R

1
-
7
5

---

Home | Update | LATEST ISSUE | Gallery | FR Profile | Datafiles | FR 1/75

LOCKHEEDS AMPHIBIENPROJEKT

Die Idee des Flugbootes stößt offenbar wieder auf wachsendes Interesse. Große Aufmerksamkeit erweckten Pläne der Firma Lockheed, eine amphibische Version des erfolgreichen Transporters C-130 Hercules zu entwickeln. Wir befassen uns in nachfolgendem Bericht ausführlich mit dieser Lockheed-Studie.

Schon seit mehr als zehn Jahren untersucht Lockheed die Möglichkeit, den erfolgreichen Transporter C-130 Hercules als Amphiblen-Flugboot weiterzuentwickeln. Von der Hercules wurden in zwei Jahrzehnten über 1200 Exemplare in 45 verschiedenen Versionen gebaut, und Lockheed meint, die 46. Version könnte ein Flugboot sein, für das sich viele militärische und zivile Aufgaben anbieten.

Dieses Interesse Lockheeds am Flugboot ist um so bemerkenswerter, als diese Firma eigentlich nicht zu den traditionellen Herstellern von Wasserflugzeugen gehört. Das waren in den USA in der Hauptsache Boeing, Convair, Grumman, Martin und Sikorsky. Erst wenn man weit in die Pionierzeit zurückgeht, findet sich die Lockheed F-1 (damals noch "Loughead"), ein zweimotoriges Doppeldecker-Flugboot, das 1918 einen amerikanischen Dauerflugrekord von Santa Barbara nach San Diego über 211 Meilen in drei Stunden aufstellte.

Die Hercules, eines der erfolgreichsten Transportflugzeuge der Luftfahrtgeschichte, kann nach Ansicht Lockheeds leicht in ein Amphibium umgewandelt werden. Das Unternehmen hat 2,5 Mio. US-Dollar für hydrodynamische Untersuchungen aufgewendet und glaubt damit, nun über alle technologischen Voraussetzungen dafür zu verfügen. Das Konzept stellt sich sehr einfach dar: Alles was für den Wasserbetrieb nötig ist, wird an die Standard -Herculeszelle nur angefügt, so daß keine grundsätzlichen Umkonstruktionen nötig sind. Diese vier Zusatz-Baugruppen sind:

• ein Bootsboden aus GFK, der an den Druckrumpf angeschlossen wird,
• ein Hydro-Ski zur Entlastung von extremen Wasserkräften,
• Stützschwimmer an denAußenflügeln,
• "umgedrehte" T-56 PTL-Triebwerke mit obenliegendem Lufteinlauf (wie bei der Lockheed Orion üblich).

Alle bewährten Systeme der Hercules, einschließlich des Fahrwerks, können beibehalten werden. Somit müßte der Preis des Hercules-Amphiblums nur geringfügig über dem der Landversion liegen.

Durch weitere Änderungspakete ist auch eine STOL-Version des Amphibiums möglich, wobei es sich in der Hauptsache um vergrößerte Flossen und Ruder, um Doppelspalt -Klappen (Erhöhung des ca max von 3,0 auf 4,7) und spoilerunterstützte Quersteuerung handelt. Erkauft werden diese STOL -Eigenschaften allerdings durch ein etwa zwei Tonnen höheres Leergewicht und eine rund eine Tonne verminderte Nutzlast. Die Startstrecke (bis 15 m Höhe) auf Land verringert sich von 1920 m auf 1555 m, auf Wasser von 945 m auf 793 m.

Für die Konstruktion des GFK-Bootsbodens und seine Befestigung am Druckrumpf der Hercules sieht Lockheed verschiedene Möglichkeiten. Dabei müssen folgende Kriterien berücksichtigt werden:

• Übertragung der vom Bootsboden aufgenommenen Wasserkräfte in die Rumpfstruktur,
• unterschiedliche Wärmeausdehnungs-Koeffizienten zwischen Bootsboden und Rumpf
• Ausdehnungen des Druckrumpfes bei wechselnder Flughöhe.

Eine der Konstruktionslösungen sieht zwei GFK-Hälften vor, von denen eine einen Integral-Kiel aufweist. Die Rippen der GFKStruktur würden den Spantenabständen des Rumpfes entsprechen, so daß eine gute Kräfteüberleitung möglich ist. Eine andere Möglichkeit ist es, ein Aluminium-Profil als Kiel zu verwenden und zwei GFK-Halbschalen anzumontleren. Als dritte Lösung sieht Lockheed die Möglieit, den GFK-Boden als ganze Schale auszubilden und nur am oberen Rand, d. h. etwa an der Rumpfmittellinie zu befestigen. Das würde für periodische Demontagen zur Korrosionsüberprüfung gewisse Vorteile bieten.

Bei jeder dieser Auslegungen könnten die Fahrwerkstore zunächst voll mit der GFK-Hülle integriert gefertigt, um dann entsprechend ausgeschnitten, ausgerüstet und montiert werden.

Der ausfahrbare Hydro-Ski soll beim Wasserstart das Flugzeug schon bei etwa 90 km/h aus dem Wasser heben, so daß die Maschine schnell auf die Abhebegeschwindigkeit beschleunigen kann. Bei der Landung soll der Hydro-Ski die ersten Stöße auffangen und für ein weicheres Eintauchen in das Wasser sorgen.

Intercity-Verkehr mit Amphiblen?

Die Lockheed-Georgia Company schlug vor einigen Monaten vor, daß das amerikanische Verkehrsministerium ein zweijähriges Demonstrationsprogramm mit einem STOL-Amphibium für den Einsatz auf dichtbeflogenen Kurzstrecken zwischen den Großstädten ausschreiben sollte. Nach Ansicht von Lockheed stellt ein Amphibienflugzeug die beste Lösung des Kurzstreckenproblems dar. Ein weiterer Vorteil: Ein solches Flugzeug benötigt keine teueren STOL-Landeplätze in den Stadtzentren; es kann vielmehr auf Wasserflächen wie dem New Yorker East River, dem Hafen Bostons, der Bucht von Biscayne oder von San Franzisko, dem Potomac-River und dem Mississippi operieren.

Beim Starten und Landen auf dem Wasser würde das Flugzeug in den Wohngebieten viel weniger Lärm erzeugen als die heutigen Düsenflugzeuge und das Lärmniveau am Ufer läge unter den vom Stadtverkehr erzeugten Geräuschen. Nach der Landung rollt das Amphiblum mit ausgefahrenem Fahrwerk über eine Rampe an Land in ein Terminal. Ein solches Terminal zur Abfertigung von 1000 Passagieren in der Stunde beansprucht am Ufer nur etwa 4,3 Hektar, während ein normaler STOL-Flugplatz mindestens 26,5 Hektar braucht.

Die amphibische Hercules könnte bis zu 100 Fluggäste mit 550 km/h im dichtbeflogenen Nordostkorridor zwischen New York und Washington bzw. Boston transportieren. Eine LockheedAnalyse zeigt, daß eine Flotte derartiger Amphibien bei den heutigen Flugpreisen selbst mit einer Auslastung von nur 45 % mit Gewinn eingesetzt werden könnte.

Vizepräsident R. B. Ormsby jr. meint: "Zwei amphibische Hercules würden genauso viele Passagiere zwischen New York und Washington befördern wie die heutigen 13 Metroliner-Züge, dabei Gewinn abwerfen und die Reisezeit um 66 Prozent verkürzen."Im Vergleich zum stündlichen Pendelverkehr der Eastern Airlines zwischen New York, Washington und Boston kann ein Amphibien-Flugdienst ein doppelt so großes Passagieraufkommen bewältigen. Um nicht nur auf Flüssen und Seen, sondern auch an Küsten und auf offener See operieren zu können, hat Lockheed die Seegang-Verhältnisse im Atlantik und Pazifik untersucht. Danach überschreiten im Atlantik während 40 % der Winterzeit die Wellen eine Höhe von drei Metern, was außerhalb der Seefähigkeit der Amphiblen-Hercules liegt. Während weiterer 40 % liegen die Wellenhöhen zwischen 1,5 und 3,0 m; dabei kann die Maschine operieren, aber abhängig von Windrichtung, Verhältnis von Wellenhöhe zu Wellenlänge und Wellenform. In. den restrichen 20 % des Winters liegen die Wellenhöhen unter 1,5 m, so daß die Maschine ohne Einschränkungen fliegen kann. Während der anderen Jahreszeiten liegen die Verhältnisse natürlich sehr viel günstiger. Auch im Pazifik ist mit wenigen Beschränkungen durch Seegang zu rechnen.

Selbst IFR-Betrieb ist heute mit den Mitteln der Mikrowellen-Landetechnik mit Flugbooten möglich. Was den Eisgang in nördlichen Breiten betrifft, so stellte der Chef der Antilles Air Boats, Captain Charlie Blair, kürzlich fest, daß dieses Problem nicht sehr gravierend sei, da er zwischen 1940 und 1945 als Chefpilot der Flugbootlinie American Export regelmäßig und ohne jede Ausweichlandung New York angeflogen hatte. Charlie Blair ist es übrigens auch, der schon in nächster Zeit den Intercity-Fiugverkehr im Nordostkorridor der USA mit Flugbooten eröffnen will -allerdings nicht mit der amphibischen Hercules, deren Realisierung noch nicht gesichert ist -, sondern mit zwei alten Short Sandringham Flugbooten, die er erst vor wenigen Wochen aus Australien überführt hatte (siehe FR 10/74).