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DIE AEROSPACE INDUSTRIE DER USA: NEUER AUFSCHWUNG

In den letzten 10 Jahren hat die Luft- und Raumfahrtlndustrie der USA schwere Rückschläge hinnehmen müssen. Aber das Selbstvertrauen dieser Industrie nimmt heute wieder zu. Weiche Probleme hat die amerlkanische Aerospace-Industrie zu bewältigen? Und wie tut sie es? Wir besuchten die "lndustry Leaders", um die Antwort auf diese Fragen zu finden. Hier ist unser Bericht.

ln der vergangenen Dekade ist die technische Kompetenz der Aerospace-Industrie der USA keineswegs geschwunden. Ganz im Gegenteil. Aber: Die Auftragslage hat sich verschlechtert, und ferner ist die finanzielle Unterstützung durch die US-Regierung bei Forschung, Entwicklung und Serienfertigung erheblich beschnitten worden. In nicht unbeträchtlichem Maß macht die Konkurrenz aus dem Ausland der amerikanischen Industrie zu schaffen. Inflation, höhere Kosten für Kraftstoff und Energie sowie Handelsbilanz-Probleme haben die Kaufkraft der Kunden der US-Industrie geschwächt.

Trotzdem steigt das Selbstvertrauen dieser von Krisen geplagten Industrie heute wieder an. Es ist dies ein Selbstvertrauen, das aus dem Bewußtsein erwächst, über die richtige Technologie, die richtigen Produkte und das richtige Know-how beim Marketing zu verfügen, um die angesprochenen Probleme zu überwinden. Die Führungskräfte der Industrie sind heute der optimistischen Überzeugung, daß sie ihre Privatinitiative neue Erfolge wird erreichen lassen.

Ronald Smelt, Vice President und leitender Wissenschaftler bei der Lockheed Aircraft Corporation, vertritt die Meinung, die Führungsstellung der Aerospace-Industrie der USA leite sich aus dem "Spin-off" militärischer Programme und aus der Luftfahrtforschung ab, insbesondere aus der Arbeit des National Advisory Committee of Aeronautics und ihrer Nachfolge-Organisation NASA während der fünfziger und sechziger Jahre.

Darüber hinaus verfügt - so der Vice President für Technologie und für die Entwicklung neuer Programme bei der Boeing Commercial Airplane Company, John E. Steiner - die amerikanische Industrie über die Fähigkeit, Technologie in leistungsfähige Serienprogramme bedeutenden Umfangs umzusetzen. Nicht weniger wichtig ist nach Ansicht Steiners das Vermögen dieser Industrie, Flugzeug- und Waffensystem-Programme "maßgerecht" auf ein breites Kundenspektrum zuzuschneiden.

Die USA haben ihr großes Wissen an Aerospace-Technologien jahrzehntelang mit den Ländern der westlichen Welt geteilt, sagt Daniel Haughton, der Vorstandsvorsitzende der Lockheed Aircraft Corporation. Diese "Mitteilsamkeit" - so Haughton habe die amerikanische Industrie jedoch eher gestärkt als geschwächt. Die Firmen der Aerospace-Industrie seines Landes, so Haughton, sind zuversichtlich, daß die technologischen Fortschritte, die sie in jüngster Zeit in Forschung und Entwicklung erzielt haben, sie erfolgreich aus dem Kräftemessen mit europäischen Unternehmen hervorgehen werden lassen - trotz der oben angeführten Bereitschaft zur Übermittlung von Know-how.

Internationale Zusammenarbeit

Angesichts der weltweiten Inflation, der sich vertiefenden Rezession und der Knappheit an Energie, Treibstoff, Rohstoffen und nicht zuletzt an Finanzmitteln sind die USA bereit, sich als Partner bei internationalen Kooperationsprogrammen - sei es auf dem Gebiet der Entwicklung von Zivil- oder Militärgerät bzw. ihrer Serienfertigung - anzubieten. So werde, erklären Führungskräfte der amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie, ein so aufwendiges Projekt wie ein SST der dritten Generation nur in Zusammenarbeit zwischen den USA, Großbritannien, Frankreich und der Bundesrepublik verwirklicht werden können.

Fortgeschrittene Kampfflugzeuge (wie zum Beispiel die Konkurrenten im Air Combat Fighter Program, über das in FR 1/75 ausführlich berichtet wurde) sind ein gutes Beispiel für den "New Look" der US-Politik, wonach Europa Anteil an der amerikanischen Spitzen-Technologie haben soll.

Die europäische Industrie - nicht mehr zufrieden mit untergeordneten Unterauftragnehmer-Aufgaben will schon auf den Entwurf Einfluß nehmen und sich Entwicklungs- und Fertigungskenntnisse aneignen sowie sich an der Serlenfertigung selbst beteiligen. Und das ist auch das Bestreben der US-Industrie: Zum ersten Mal überhaupt, so beteuern Industriesprecher, würden der amerikanische Hauptauftragnehmer und die europäischen Firmen als echte Partner zusammenarbeiten.

Entspannung oder Wiederaufrüstung?

In den USA stuft man gegenwärtig weitere Abrüstungsverhandlungen mit der UdSSR nicht gerade optimistisch ein, ja, es wird sogar von der "Sackgasse Entspannungspolitik" gesprochen. Mehr noch: Die USA sind drauf und dran, eine ganz neue Generation von Waffensystemen zu schaffen, um rüstungsmäßig mit der Sowjetunion Schritt zu halten: Das 80-Mrd.-Dollar-Rüstungsbudget des US-Verteidigungsministeriums für das Fiskaljahr 1975 beinhaltet 44 große und ca. 200 kleinere Waffensysteme, von denen 50 völlig neu sind. Um diese Waffensysteme fertigzustellen sowohl was die Forschungs- als auch die Fertigungsseite betrifft -, werden vom gegenwärtigen Zeitpunkt bis in das Jahr 1980 hinein Geldmittel in der Höhe von $ 142 Mrd. notwendig sein, wie die Brookings Institution schätzt. Das gleiche Institut veranschlagt das Rüstungsbudget des Jahres 1980 auf $ 142 Mrd.!

Natürlich gibt es auf seiten amerikanischer Rüstungsexperten auch so manche Befürchtung, was Budgetkürzungen angeht. Sollte der Kongreß künftig die Rüstungsausgaben einschränken, so wäre die Zukunft folgender Schlüsselprogramme der Industrie in Frage gestellt: der strategische Bomber Rockwell International B-1 (US Air Force), das Lenkwaffen-U-Boot Lockheed/General Dynamics Trident (Navy), der Luftüberlegenheitsjäger McDonnell Douglas F-15 Eagle (Air Force), das Frühwarnsystem AWACS von Boeing (Air Force) und das Kampfflugzeug Grumman F-14 Tomcat (Navy).

Die"Top"-Waffenprogramme

Das Air Force-Projekt mit der höchsten Dringlichkeitsstufe ist der strategische Bomber Rockwell International B-1 (siehe Berichte in FR 5/72 und FR 1/75). Die Gesamtausgaben für dieses Programm, mit dem die veralteten B-52 des Strategic Air Command abgelöst werden sollen, belaufen sich auf $ 18,6 Mrd. das entspricht einem Stückpreis von 76 Mio. Dollar pro Maschine, wenn wie geplant 244 B-1 gebaut werden. 73 Prozent der Auftragssumme geht an den Hauptauftragnehmer Rockwell International und an seine Unterauftragnehmer. 15 Prozent entfallen auf den Triebwerkhersteller General Electric und 12 Prozent an Boeing, wo ein Großteil der B-1Avionik gefertigt wird.

Der Luftüberlegenheitsjäger der US Air Force, die F-15 Eagle, umfaßt zur Zeit 50 Prozent des Rüstungsgeschäfts des Herstellers McDonnell Douglas. Im Fiskaljahr 1975 werden Budgetmittel in Höhe von $ 900 Mio. für die F-15 aufgebracht - das entspricht einer Stückzahl von 72 Maschinen. Das Gesamtprogramm beinhaltet den Bau von 749 Flugzeugen dieses Typs im Wert von $ 10,9 Mrd.

Das komplizierteste Problem, mit dem sich heute Verteidigungsminister Schlesinger konfrontiert sieht, ist die Gestaltung der zukünftigen Flugzeugflotte für die US Air Force. So ist nicht nur die Boeing B-52 veraltet, sondern sämtliche taktischen Kampfflugzeuge, die heute noch im Einsatz bei den Luftstreitkräften stehen.

Noch bis vor kurzem war man im Verteidigungsministerium derAnsicht, die F-15 werde der Standardjäger der US Air Force sein - möglicherweise bis in die achtziger Jahre hinein. Die extrem hohen Kosten, die man für die F-15 aufwenden muß, haben jedoch zu einem Umdenkungsprozeß geführt: Das Department of Defense trat mit der Philosophie des "High-low mix" auf den Plan, in deren Rahmen man die "Mischung" weniger, sehr kostspieliger Waffensysteme mit vielen weniger kostspieligen Systemen ins Auge faßt. Das Lightweight Fighter-Programm (es führt nun die Bezeichnung Air Combat Fighter-Programm), das als Prototypen-Konkurrenz zwischen der General Dynamics YF-16 und der Northrop YF-17 gestartet wurde, würde lediglich Kosten in Höhe von 30 bis 50 Prozent des Stückpreises einer F-15 verursachen. Auf der Navy-Seite würde ein VFAX/Air Combat Fighter-Flugzeugprojekt dazu beitragen, die Kosten des sehr aufwendigen Programms Grumman F-14 Tomcat zu reduzieren.

Das Fazit: Die US Air Force hat gelernt, daß Super-Flugzeuge nicht ausreichen, einen Krieg zu gewinnen. So soll eine geringere Stückzahl von F-15 (Stückpreis 15 Mio. Dollar) und mindestens 650 ACF -Flugzeuge herangezogen werden, um die Nachfolge der legendären McDonnell Douglas F-4 Phantom II anzutreten. Das Projekt VFAX der Navy, das eine Teilegleichheit von ca. 60 Prozent mit dem ACF und Kosten in Höhe von ungefähr 30 Prozent der F-14 aufweisen soll, wird die F-4 und LTV A-7 der amerikanischen Marine ersetzen.

Die Aerospace-Industrie der USA ist in starkem Maß von den Bemühungen der US-Regierung betroffen, die Kostenaufblähung durch Reduktionen des Bundesbudgets aufzufangen. Nur wenige Unternehmen der Branche, so erklärt der Präsident der Rockwell International Corporation, Robert Anderson, können heute das Risiko auf sich nehmen, an Militär-, Raumfahrt- und Zivilprogrammen gleichzeitig mitzuarbeiten. Die Firmen wenden sich mehr und mehr den Exportmärkten zu und versuchen in zunehmendem Maß auf branchenfremden Gebieten Fuß zu fassen, um Veränderungen im Aerospace-Bereich, Kostenproblemen und Programmverzögerungen nicht völlig schutzlos ausgeliefert zu sein.

Größter Rüstungs-Auftragnehmer innerhalb der Aerospace-Industrie ist die General Dynamics Corporation, die die Lockheed Aircraft Corporation vom ersten Platz verdrängt hat. Im Fiskaljahr 1974 erhielt General Dynamics Rüstungsaufträge in Höhe von 1,85 Mrd. Dollar zuerkannt, während bei Lockheed Aufträge im Wert von 1,4 Mrd. Dollar eingingen. Die weiteren bedeutendsten Verteldigungs-Auftragnehmerfirmen in den USA im Fiskaljahr 1974 waren: McDonnell Douglas Corporation (Platz 3; 1,3 Mrd. Dollar an Rüstungsaufträgen), United Aircraft Corporation (4. mit $ 1,21 Mrd.), General Electric Company (5; $ 1,21 Mrd.), Boeing Company (6; 1,07 Mrd. Dollar), Litton Industries (7; 925 Mio.) und Hughs Aircraft Company (8; $ 824 Mio.).

Aber der Rüstungsumsatz verliert für die Aerospace-Firmen der USA mehr und mehr an Bedeutung, wenn man den langfristigen Trend beobachtet. In den frühen sechziger Jahren beliefen sich die Rüstungsumsatzzahlen der amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie ca. auf das Vierfache des Betrags, der von allen westlichen Ländern auf dem Sektor Verkehrsflugzeuge umgesetzt wurde, erklärt John C. Brizendine, Präsident der Douglas Aircraft Co. Division der McDonnell Douglas Corporation. Heute sind diese Umsatzziffern ungefähr gleich groß.

Bei Douglas ist man der Ansicht, daß der Verkauf von Zivilgerät in naher Zukunft doppelt so stark zu Buch schlagen wird als der militärische Marktbereich. Brizendine meint, es sei lebenswichtig für die Stellung und Wirtschaft der USA, daß die amerikanische Industrie ihre Führungsposition auf dem Zivilluftfahrtsektor hält.

Zur Förderung des Entwurfs von Flugzeugen, die im Zeitraum von 1980 bis 1990 auf dem Weltmarkt konkurrenzfähig sein sollen, müsse bedeutend mehr experimentelle und analytische Arbeit vollbracht werden, sagt Brizendine. Neue Projekte, denen die Industrie ihr Augenmerk widmen solle, seien ein Überschall-Verkehrsflugzeug der zweiten oder dritten Generation, fortgeschrittene Verkehrsflugzeuge mittlerer Reichweite und sehr große Verkehrsflugzeuge der dritten Generation (siehe auch FR 1/75).

Fakten und Zahlen

Im Dezember 1974 erreichte der Beschäftigtenstand der US Aerospace-Industrie den Tiefststand von 968000 Beschäftigten. Die Aerospace Industries Association ist der Auffassung, diese Zahl werde sich bis Juni 1975 noch weiter verringern - auf 960000 Personen. Dieser Abwärtstrend spiegelt die Lieferungsverzögerungen bei den Verkehrsflugzeugen wider. In diesem Bereich wird sich die Zahl der in der Fertigung Beschäftigten von 69500 (Juni 1974) auf 59200 (Juni 1975) reduzieren, während die Lage in der Hubschrauberfertigung mit 24000 Beschäftigten unverändert bleiben wird. Stabil wird die Beschäftigtenlage auch bei der Lenkwaffen- und Raumfahrtproduktion bleiben (206000 Personen). Insgesamt gesehen entfielen auf die 968000 Beschäftigten der Industrie 468000 in der Produktion Tätige. Auch hier wird bis Juni ein Abschwung einsetzen - auf 481000 Personen.

Die Industrie beschäftigte im Dezember 1974 ferner 165000 Wissenschaftler und Ingenieure. Mit 39 Prozent der Gesamtbeschäftigten innerhalb der Aerospace-Industrie der USA führt die Region der Pazifikküste, was die geographische Verteilung der Belegschaft dieser Industrie angeht (auch diese Angabe stammt vom Juni 1974).

Der Export ihrer Aerospace-Güter bedeutet heute für die amerikanische Industrie mehr als große Profite. Die USA rechnen zur Zeit fest mit den Aerospace-Exporten, um den wirtschaftlichen Zusammenbruch abzuwenden, der als Folge des arabischen Erdölkartells droht. 1975 rechnet man mit einem Handelsdefizit in Höhe von $ 18 Mrd., wenn man die Luft- und Raumfahrtausfuhr ausklammert. Im gleichen Jahr dürften sich nach Expertenschätzungen die Aerospace-Exporte auf wertmäßig $ 8 Mrd. belaufen, wodurch sich das Handeisdefizit auf 10 Mrd. Dollar verringert.

In den USA unternimmt man zur Zeit Schritte, um die Aerospace-Exporte für das wirtschaftliche Überleben des Landes zu nutzen. Das Commerce Department wird in Zukunft in stärkerem Maß als bisher für die Aerospace-Industrie auf Luftfahrtausstellungen und Handelsmessen in Europa, Südamerika und Australien werben. Das Verteidigungsministerium garantiert ferner den Air Combat Fighter-Käufern Offset-Abkommen bei der Serienfertigung von 80 bis 100 Prozent. Und das gilt auch für die ca. 1000 ACF in der US Air Force bzw. US Navy-Versionen, nicht nur für die von den Käuferländern beschafften Flugzeuge!

Norman Lynn