F
R

2
-
7
5

---

Home | Update | LATEST ISSUE | Gallery | FR Inside | Datafiles | FR 2/75

DIE HAPAG-LLOYD UND IHRE ZIELE

Die von Fachleuten lang erwartete Entscheidung ist gefallen. Der Aufsichtsrat und der Vorstand von Hapag-Lloyd haben beschlossen, die junge Tochtergesellschaft Hapag-Lloyd-Flug zu einem großen internationalen Flugunternehmen auszubauen. In diesem Vorhaben sind sich beide Gremien einig. Sie sagen: Luftverkehr für Passagiere und ganz besonders für Fracht hat trotz der momentanen Schwierigkeiten eine große Zukunft. Deshalb werden Millionen-Beträge bereitgestellt, um den bereits vorhandenen Flugzeugpark wesentlich zu vergrößern und um die Organisation weltweit auszubauen.

Wem gehört eigentlich Hapag-Lloyd? Wer sind die Eigentümer, die heute so viel Mut haben und gerade jetzt in das risikoreiche Airline-Business einsteigen?

Zuallererst ist die Deutsche Bank zu nennen; sie besitzt 25 Prozent des Aktienkapitals. Die Dresdner Bank hat etwa den gleich großen Anteil an dem Unternehmen. Zwei der mächtigen deutschen Versicherungs-Konzerne, nämlich die Allianz und die Münchner Rückversicherung, teilen sich ein weiteres Viertel des Grundkapitals. Der Rest der Einlagen ist gestreut; wahrscheinlich sind große Summen ebenfalls bei Großbanken im Depot. Man darf also behaupten, daß der finanzielle Hintergrund zum Ausbau einer neuen deuschen Fluggesellschaft durch diese kapitalstarken Institutionen gesichert ist.

Den Auftrag, eine neue große Airline zu gründen und die heute bestehende Hapag-Lloyd-Flug auszubauen, hat ein ehemaliger Marine-Offizier und U-Boot-Kommandant übernommen: Dr. jur. Horst Willner. Er ist Mitglied des Vorstandes vom Hapag-Lloyd-Konzern und zuständig für die Luftflotte, für die Passagier-Schiffahrt, für die Reisebüro-Organisation und für die ebenfalls zum Konzern gehörende Schiffswerft. Der 55jährige, der auch eine Karriere als Star-Anwalt hinter sich hat, ist nicht am "Wasser", sondern in Dresden geboren.

Der Reiz, der in dieser zukunftgerichteten, schöpferischen Aufgabe liegt, gibt dem Top-Manager Willner die Kraft, die gesteckten Ziele konsequent anzusteuern. Im Konzert des internationalen Airline-Orchesters wird Dr. Willner mit seinen guten Mitarbeitern bald einen hervorragenden Solistenplatz einnehmen.

Mit den neuen Aktivitäten der weltbekannten Reederei Hapag-Lloyd im Langstrecken-, Mittelstrecken- und Luftfrachtverkehr beginnt demnächst für die Luftfahrtbranche eine neue, spannende Ära. Wie sieht der "Luftmarschall" von Hapag-Lloyd die weitere Entwicklung seiner Firma im Detail?

Die FLUG REVUE + flugwelt interviewte Dr. Horst Willner. Reporter: Dieter Riwola.

Flug Revue + flugwelt: Herr Dr. Willner, Hapag-Lloyd hat die Gründungsphase ihrer Fluggesellschaft hinter sich gebracht. Hat sich im Zusammenhang damit auch Ihre Firmenphilosophie geändert?

Dr. Willner: Nun, die Philosophie unseres Unternehmens besteht im Grunde genommen darin, daß wir unsere Linienschiffahrt nach wie vor als das Kernstück betrachten. Und das wird auch so bleiben; sie wird Priorität behalten. Aber gerade sie wird von vielen Umständen bedrängt. Es ist nicht nur das normale Risiko, das in dem Geschäft liegt. Denken Sie allein schon an die Währungsrisiken, die wir ständig laufen, oder daran, daß Staaten mit anderen Auffassungen über die Wirtschaftsordnung zunehmend eine dirigistische Aufteilung des Ladungsaufkommens verlangen. Die absolute Freiheit der Meere ist längst Vergangenheit. Wir begegnen also vielen Schwierigkeiten. Und das heißt, daß Wir auf eine starke Absicherung bedacht sein müssen.

FR: Ist mithin, konsequenterweise, für Hapag-Lloyd die Luftfahrt das neue Bein, auf dem sie steht?

Willner: Eines davon. Wenn man davon ausgeht, daß wir als Hauptbein die Linienschiffahrt haben, die aber  für sich betrachtet vielen Risiken ausgesetzt ist, wird klar, daß ein Unternehmen, wie wir es sind, mehrere Beine haben muß. Das heißt schlicht gesagt: Diversifikationen - und Schritthaften mit der Entwicklung. Allein schon der Container hat die Weit verändert. Während wir früher als bloße Reederei - einfach ausgedrückt - nur von Hafen zu Hafen geblickt haben, müssen wir jetzt weitere Spannen einbeziehen; denn der Container hat praktisch ein Transportfließband zwischen Produzenten und Empfängern geschaffen. So hat sich unser Unternehmen gewandelt: von einer Reederei zum Transportunternehmen, das nun den einen Endpunkt mit dem anderen verbindet und vom Produzenten zum Empfänger und zum Verbraucher führt. Zwischen diesen beiden Endpunkten befindet sich aber nicht nur Wasser, sondern auch Land und Luft.

FR: Das heißt, daß Hapag-Lloyd künftig alles macht ...

Willner: Natürlich nicht! Wir beabsichtigen nicht, Spedition oder Landtransport unmittel.bar selbst zu betreiben. Aber wir werden besonders enge Partnerschaften unterhalten, zum Beispiel mit der Bundesbahn und mit den Spediteuren. Jedenfalls aber müssen wir als diejenigen, die am stärksten investieren, in den durchgehenden Verkehr eingeschaltet sein und Einflußmöglichkeiten haben, z.B. als "combined transport operator" (Generaluntemehmer).

FR: Eine Aufgabe, die wohl ohne Expansion Ihrer Luftflotte nicht zu bewältigen ist. Frage also: Was haben Sie mit Ihrer Hapag-Lloyd-Flug in den nächsten Jahren vor?

Willner: Ich sagte schon, daß auch die Luft zu dem Bereich gehört, der zwischen dem Produzenten und dem Verbraucher liegt. Und in der Luft handelt es sich bei unserer Aktivität um eine echte Carrier-Tätigkeit, um reinen Transport. Sie können doch folgende Beobachtung machen: Zunehmend wandert Ladung vom Schiff in das Flugzeug. Gewichtsmäßig mag das noch nicht allzuviel ausmachen. Wenn Sie aber einmal das ausklammern, was voraussichtlich nie von einem Flugzeug befördert werden wird, nämlich das flüssige und das trockene Massengut, und sich den Rest einmal wertmäßig ansehen, dann befindet sich schon eine ganze Menge in der Luft. Und ein Transportunternehmen, wie wir es sind, wird gegenüber einer solchen Entwicklung nicht untätig und passiv bleiben dürfen. Mit anderen Worten: Es ist eine klare untemehmenspolitische Entscheidung, daß wir auch in den Lufttransport gehen müssen.

FR: Wie sieht das in der Praxis aus? Werden Sie Ihre Luftflotte vergrößern, werden Sie Frachtmaschinen kaufen, werden Sie Linienrechte beim Bundesverkehrsministerium beantragen? Wie ist der zeitliche Ablauf Ihrer Expansionsvorstellungen für die nächsten Monate und Jahre?

Willner: Eingestiegen sind wir über die Touristik-Fliegerei. Das lag nahe, denn wenn ich gerade von einer Abwanderung in die Luft sprach, so begann sie bei den Passagieren. Die Passagier-Linien-Schiffahrt wurde eigentlich durch die Fliegerei abgelöst. Auf diese Abwanderung haben wir reagiert. Außerdem lag es nahe, weil wir selber eine enge Verbindung zum Tourismus haben, nämlich eine große eigene Reisebüro-Organisation und Verbindungen freundschaftlicher Art zu Veranstaltern. Außerdem haben wir den richtigen Zeitpunkt gewählt. Bekanntlich steigt man am besten ein, wenn nicht gerade ein wirtschaftliches Hoch besteht, und genau das haben wir getan.

Aber uns war klar, daß es damit nicht sein Bewenden haben könnte. Wir haben auch von vornherein damit gerechnet, daß in der Fracht eine ähnliche Entwicklung einmal eintreten könnte. Wir halten jetzt den Zeitpunkt für gekommen, auch in den Luftfrachtverkehr hineinzugehen.

FR: Ist das als eine klare Entscheidung zu verstehen?

Willner: Die ist eindeutig und klar und fest. Aber wir werden es nicht unüberlegt tun. Das heißt, wir möchten nicht gleich und schon gar nicht ausschließlich mit Großraumgerät einsteigen, denn es dürfte nicht leicht sein, bereits jetzt Großraumgerät mit genügend Ladung zu wirtschaftlichen Bedingungen zu füllen. Wir möchten also mit Vorsicht und deshalb mit etwas kleinerem Gerät beginnen, z. B. mit der Boeing 707 oder der DC-8.

FR: Wieviel wollten Sie kaufen?

Willner: Wir denken zunächst einmal an zwei, die wir außerdem "convertible" gestalten würden, weil wir die Flexibilität behalten wollen, auch Passagiere zu befördern. Wir haben ja über unsere vielfältigen Beziehungen mit Langstrecken-Tourismus auch dort durchaus gute Chancen und Aussichten.

FR: Werden Sie also beim Bundesverkehrsministerium Linienrechte für Fracht und für Passagiere beantragen?

Willner: Nein. Wir beginnen auch in der Fracht mit dem Charterverkehr. Denn hier besteht eine echte Lücke, die schon dazu geführt hat, daß - nicht zum Nutzen der deutschen Wirtschaft und der deutschen Flugplätze - eine ganze Menge Ladung, z. B. nach Belgien, Holland oder in die Schweiz, abwendert. Für Ostasien und Afrika handelt es sich mindestens um 50 000 bis 60 000 Tonnen pro Jahr, die allein deswegen dahin gehen, weit wir in Deutschland noch keine Chartergesellschaft für den Frachtverkehr haben.

FR: An weiche Strecken, welche Zielorte denken Sie dabei?

Willner: Wir werden den Ladungsströmen folgen und unsere Maschinen dementsprechend - je nach Bedarf - einsetzen. Wie es zur Zeit aussieht, werden wir sicher auch Hongkong, den Fernen Osten überhaupt, im Charterverkehr bedienen. Wir denken auch an Südamerika, schließen natürlich auch Nordamerika nicht aus, denn zwischen Nordamerika und Europa bewegt sich wohl der stärkste Luftfrachtverkehr. Wir könnten uns sehr wohl vorstellen, eine Maschine weltweit und die zweite Maschine, beide ad hoc je nach Ladungsanfall, im FernostVerkehr einzusetzen. Wir haben gerade für dieses Zielgebiet, mit dem wir traditionsgemäß besonders eng verbunden sind, ein starkes Bedürfnis für eine deutsche Chartergesellschaft festgestellt.

FR: Beginnt mit dem Charter-Frachtverkehr gleichzeitig auch der Langstreckenverkehr für Hapag-Lloyd, der Langstrecken-Passagierverkehr?

Willner: Lassen Sie mich das so beantworten: Sobald wir keine oder nicht genügend Ladung fliegen, würden wir von der Möglichkeit des Convertibte-Typs Gebrauch machen und Passagiere befördern. Der Gedanke liegt schon deshalb nahe, weil es sowohl im Fracht - als auch im Passagierverkehr gewisse Zeiten gibt, in denen der eine stark und der andere schwach ist. Wir wollen ganz einfach beweglich bleiben - wirtschaftlich fliegen, die Maschinen bestmöglich einsetzen.

FR: Was können Sie über den Zeitablauf Ihrer Aktivitäten sagen?

Willner: Wir stellen unsere Pläne darauf ab, daß wir nach Möglichkeit Ende 1975 oder Anfang 1976 den Luftfrachtverkehr aufnehmen.

FR: Und dies mit zwei Maschinen. Warum gerade DC-8 oder 707?

Willner: Bei diesen Typen handelt es sich lediglich um einige der in Frage kommenden Möglichkeiten, wenn auch um recht naheliegende. Wie ich schon sagte, wollen wir schrittweise - d. h. nicht sofort - "ganz groß" einsteigen, weit wir meinen, daß die Zeit hierfür noch nicht gekommen ist. Mit großer Wahrscheinlichkeit werden wir aber einmal zum Großraumgerät übergehen, allerdings eben erst zum richtigen Zeitpunkt. Wir schließen deshalb zwar jetzt einen Kauf des "kleineren" Gerätes nicht aus, denken jedoch gegenwärtig mehr an ein Leasing als an ein Eigentum. Im Hinblick auf einen eventuellen Obergang zu größeren und umweltfreundlicheren Flugzeugen mag es nämlich möglicherweise klüger sein, sich flexibel zu halten, was mit Leasing einfacher sein könnte.

FR: Bei weichen Gesellschaften werden Sie diese Flugzeuge denn leasen?

Willner: Haben Sie bitte Verständnis dafür, daß ich Ihnen die Gesellschaften nicht mit Namen angeben möchte. Ich kann Ihnen aber sagen, daß uns sowohl für einen  Kauf als auch für ein Leasing sehr interessante Angebote aus dem Ausland, speziell aus Amerika, vorliegen.

FR: Und wie steh t es mit der Auslastung der beiden Maschinen? Haben Sie bereits genügend Kunden?

Willner: Wir haben bereits viele Nachfragen für einen Charterverkehr vorliegen. Bei unserer großen und weltweiten Frachtorganisation, die bestens funktioniert und eine vorzügliche Verbindung zur Verladerschaft hat, liegt das auch nicht fern. Zu einem nicht geringen Teil sind die Verlader für Schiff und Flugzeug auch identisch. Dort haben wir also bereits den Anschluß. Das Interesse für gelegentlichen Lufttransport ist groß. So sind wir bereits von vielen gefragt worden, wann wir auch in der Luft erscheinen werden. Wenn Sie bedenken, daß heute 50 000 bis 60 000 Tonnen nach ausländischen Plätzen wandern und diese Mengen mehrere Maschinen füllen können, dann werden Sie mit mir übereinstimmen, daß wir mit zwei Maschinen und unseren weltweiten Verbindungen vorsichtig an dieses Geschäft herangehen.

FR: Sie haben sicherlich,eine genaue Marktforschung betrieben. Können Sie präzise Länder und Städte nennen, die für Sie als Ziele besonders interessant sind - im Hinblick auf den Frachtverkehr, aber auch im Hinblick auf den Langstrecken-Passagierverkehr?

Willner: Der Natur des Chartergeschäftes gemäß kann ich Ihnen keine genauen Angaben machen. Denn bei ihm kommt es auf den jeweiligen Bedarf an, und diesen beobachten wir genau. Ich habe Ihnen aber bereits einige für uns interessante Bereiche genannt.

FR: Wie steht es mit dem südamerikanischen Raum?

Willner: Auch für diesen Raum haben wir ein starkes Interesse für gelegentlichen Lufttransport festgestellt. Wir beziehen ihn deshalb in unsere Pläne ein. Übrigens sind wir gerade dort auch sehr gut vertreten. Natürlich ist jedes neue Geschäft mit Anlaufschwierigkeiten verbunden, aber wir haben bereits in vielen Fällen bewiesen, daß wir in der Lage sind, sie zu überwinden.

FR: Es wäre nun interessant zu erfahren, welche neuen Urlaubsziele Sie aufgrund des Frachtverkehrs anbieten können. Ist das Rio de Janeiro, wird das Buenos Aires sein, wird es Lima sein? An welche Ziele denken Sie? Was sagt da Ihre Marktforschung?

Willner: Hier sind die Plätze, die Sie genannt haben - aber auch solche im Fernen Osten durchaus attraktiv.

FR: Sind nun diese Pläne, die Sie haben, auch schon im politischen Raum besprochen worden? Ist das Bundesverkehrsministerium über Ihre doch sehr weitreichenden Pläne informiert? Welche Gespräche mit welchen Ergebnissen hatten Sie in Bonn?

Willner: Natürlich haben wir nicht im luftleeren Raum operiert. Wir haben unsere Pläne dem Bundesvarkehrsministerium unterbreitet. Der Verlauf der Gespräche war sachlich und konstruktiv, denn auch dort ist erkannt, daß eine Lücke vorhanden ist, die ausgefüllt werden sollte. Und das Bundesverkehrsministerium, so scheint mir, ist durchaus der Ansicht, daß Hapag-Lloyd für die Ausfüllung einer der Marktlücken gut geeignet ist.

FR: Das BVM hat in verschiedenen Entscheidungen bisher die Lufthansa immer bevorzugt. Glauben Sie, daß künftige Entscheidungen, wenn sie zur Diskussion stehen, also wenn Sie zum Beispiel Linienrechte beantragen, von der Lufthansa negativ beeinflußt werden, daß dann das BVM zuerst die Lufthansa fragt, ob ihr das genehm ist?

Willner: Das glaube ich nicht. Ich bin vielmehr sicher, daß wir beim BVM keine Schlechterbehandlung oder gar Diskriminierung erfahren werden.

FR: Zurück zu Ihren Plänen. Was haben Sie mit Ihrer anderen Mittelstreckenflotte oder auch Langstreckenflotte vor?

Willner: Wir besitzen eine Flotte von fünf Boeing 727 und befinden uns gegenwärtig im Stadium einer gewissen Konsolidierung, in der wir die "Landschaft" beobachten. Wir werden, wenn ich von der Luftfracht einmal absehe, die ich hier gesondert betrachte, etwa bis Mitte 1975 das Terrain sondieren. Aber wir haben bereits die Entscheidung getroffen, unsere Flotte jedenfalls ab 1976 um drei weitere Maschinen zu vergrößern, selbstverständlich unter dem Vorbehalt einer entsprechenden Entwicklung.

FR: Langstreckenversionen oder Mittelstreckenflugzeuge?

Willner: Mittelstrecke. Nach wie vor liegen rund 90 Prozent der Ziele, die der deutsche Tourist anstrebt, in der Mittelstrecke. Das mag sich ändern, aber das Schwergewicht liegt ohne Zweifel noch in der Mittelstrecke. Aus Marktbeobachtungen wissen wir, daß für die nächsten Jahre ein Gerät interessant bleibt mit einer Kapazität, die vielleicht zwischen 100 bis 130 Sitzplätzen liegen dürfte. Und dafür kommen u. a. Insbesondere neben der Boeing 727 noch die gestreckte 737 oder auch die DC-9 in Frage. Angesichts der Preiserhöhungen für Treibstoff würde naturgemäß ein zweistrahliges Gerät wirtschaftlicher fliegen - möglicherweise etwas auf Kosten der Reichweite. Aber für die Ausnutzung der vollen Reichweite, d. h. bis zu den Kanarischen Inseln, haben wir ja in jedem Fall die Boeing 727.

FR: Sie werden also in nächster Zeit, in ein oder anderthalb Jahren, fünf Flugzeuge kaufen. Hat das der Aufsichtsrat genehmigt?

Willner: Ja, wir haben bereits heute die Zustimmung des Aufsichtsrates für den Ankauf der drei Maschinen für unsere Touristik-Passaglerflotte sowie für das von uns beabsichtigte Leasing der zwei "convertible" gehaltenen Frachtflugzeuge. Der Vorbehalt entsprechender Entwicklung, den ich hier wiederhole, gilt allerdings nach beiden Seiten, d. h. gegebenenfalls würden wir auch eine weitere Vergrößerung nicht ausschließen wollen.

FR: Wieviel Kapital wird zum Ausbau der Flugaktivitäten von Hapag-Lloyd benötigt?

Wilner: Die Antwort kann nur sein: Je nach der Größe, die Aufsichtsrat und Vorstand gemäß der weiteren Entwicklung für richtig halten. Ich kann aber sagen, daß insoweit stets genügend Kapital zur Verfügung stehen wird.

FR: Und mit diesem Kapital begeben Sie sich nun in der nächsten Zeit in eine harte Konkurrenz mit der Deutschen Lufthansa und ihrer Tochter Condor. Sind Sie auf diesen Kampf vorbereitet - haben Sie Angst vor ihm?

Willner: Nein, bestimmt nicht. Unsere Vorgänger und wir haben weit über hundert Jahre lang bewiesen, daß wir mit Schwierigkeiten fertig werden. Da gab es schon ganz andere Situationen. Und die Konkurrenten, die wir auf den Meeren hatten, waren gewiß nicht schwächer als die Lutthansa und deren Tochter. Wir fliegen übrigens seit nunmehr anderthalb oder bald zwei Jahren in Konkurrenz zur Condor. Und wir sind während dieser zwei Jahre nicht kleiner, sondern größer geworden.

FR: Beabsichtigt das Management von Hapag-Lloyd, sich am innerdeutschen Verkehr oder am Regionalverkehr zu beteiligen?

Willner: Dazu kann ich noch keine definitive Stellungnahme abgeben. Wir beobachten die Entwicklung allerdings mit großem Interesse. Wir würden uns möglicherweise nicht abseits stellen, wenn es dazu käme. Doch vorher muß man einige Punkte mit großer Deutlichkeit sehen. Erster Punkt: Im innerdeutschen Verkehr würde das eine glatte Konkurrenz zur Bundesbahn bedeuten. Und ich vermag für einen besonderen Regionalflugverkehr wirklich keinen Raum dort zu sehen, wo die Intercity-Züge und TEE-Züge genausogut und noch schneller und noch komfortabler hinfahren.

FR: Wo sehen Sie einen?

Willner: Logischerweise nur da, wo die Ziele so weit entfernt sind, daß man mit dem Flugzeug noch etwas einsparen kann. Dennoch bliebe es bei einer Konkurrenz zur Bundesbahn. In jedem Falle müßte man sich mit ihr arrangieren und auf deren Interessenlage Rücksicht nehmen.

Punkt 2: Bei dem Regionalverkehr ist auch die Lufthansa nicht zu übergehen. Das ergibt sich einfach aus deren Position. Aber mit ziemlicher Gewißheit würde sie in Anbetracht der Kosten eines solchen Verkehrs Wert auf eine finanzielle Unterstützung legen. Und wer wäre wohl heute in der Lage, für solche Zwecke, die jedenfalls zum Teil bereits abgedeckt sind, Subventionen bereitzustellen? Es wird nicht leicht sein, diese Punkte zu überwinden. Sollten alle Punkte stimmen, würde auch Hapag-Lloyd mitmachen.

FR: Also Zukunftsmusik. Lassen Sie mich noch etwas dabei bleiben: Wo wird Hapag-Lloyd im Bereich der Luftfahrt, sagen wir: 1990 stehen?

Willner: Sie erwarten jetzt von mir eine prophetische Aussage. Jedenfalls bin ich davon überzeugt, daß wir größer sein werden als jetzt. Das hängt naturgemäß mit davon ab, wie sich zum Beispiel die Luftfracht weiterentwickelt. Sie wird zunehmen. Und ich sagte Ihnen schon, daß Hapag-Lloyd als Transportunternehmen sich nicht auf die passive Rolle des Zuschauers beschränken kann. Ich bin auch davon überzeugt, daß der Passegierverkehr in der Luft nicht abnehmen, sondern sich ausdehnen wird. Aus diesem Grunde sehe ich unsere Flotte 1990 größer und stärker als jetzt - allerdings mit anderem, vermutlich größerem, wirtschaftlicherern und sicherlich umweltfreundlicherem Gerät.

FR: Der Gedanke an eine große Expansion in den nächsten Jahren ist Ihnen also nicht fremd?

Willner: ... wir planen jedenfalls eine der Entwicklung angepaßte Expansion. Dabei möchte ich freilich das Wort "groß" nicht verwenden. Aber ich persönlich meine - und ich denke nicht, daß ich da etwas Unfaires oder gar Unfreundliches gegen die Lufthansa sage , ich meine, daß es bei uns Raum geben sollte für eine zweite Gesellschaft mit breiter Palette, wie das bekanntlich auch in anderen Ländern - z. B. in Frankreich - der Fall ist.

FR: Ist damit zu rechnen, daß Ihr Konzern im touristischen Sektor so erweitert wird, daß er auch als Flugreiseveranstalter tätig wird?

Willner: Diese Frage kann ich verneinen. Unsere Unternehmenspolitik geht dahin, eine horizontale Verbindung zu den Veranstaltern zu unterhalten. Wir möchten ein gutes freundschaftliches Verhältnis zu ihnen herstellen und pflegen, kraft einer flexiblen Einstellung deren Wünschen gegenüber - schlicht gesagt: durch Leistung. In jüngster Zeit ist viel über eine vertikale Verbindung - Carrier, Veranstalter, Vertrieb - gesprochen worden, und es gab Pros und Contras. Wie gesagt: Wir selbst haben nicht die Absicht, unmittelbar das Veranstaltungsgeschäft zu betreiben.

FR: Mit anderen Worten: Sie könnten, aber Sie wollen nicht. Noch nicht?

Willner: Lassen Sie es mich so sagen: Wir würden es uns zutrauen, aber wir wollen es nicht, weil wir mit den gegenwärtigen Verhältnissen zufrieden sind. Wir würden uns nur dann vor diese Frage gestellt sehen, wenn uns die Veranstalter im Stich lassen würden.

FR: Dann würden Sie als eigener Veranstalter auftreten?

Willner: Ich möchte es jedenfalls nicht ausschließen.

FR: Sie haben selbst gerade das Stichwort Preispolitik gegeben. Sind Sie der Meinung, daß deutsche Chartergesellschaften eine schlechte Preispolitik machen?

Willner: Ich kann diese Frage nicht generell bejahen, möchte hierzu vielmehr folgende theoretische Überlegung äußern:

Gäbe es nur einen einzigen Carrier, der von den Veranstaltern voll beschäftigt werden würde, dann könnte er zu optimalen Preisen fliegen. Die Gemeinkosten wären nämlich bestens abgedeckt, er könnte also billig fliegen. Das ist logisch. Hier würde allerdings der Veranstalter  falls ohne Auswahlmöglichkeit oder sonstige Absicherung  befürchten, einem Monopol gegenüberzustehen und vom Preis her beherrscht zu werden. Das ist nicht der Fall, wenn mehrere Carrier vorhanden sind und nun vom Veranstalter gegeneinander ausgespielt werden, um die Preise zu drücken. Hier besteht aber umgekehrt die Gefahr, daß einige Carrier "abstürzen" und dann möglicherweise die Situation entsteht, die ein Veranstalter gerade fürchtet.

FR: Aber, Herr Dr. Willner, Sie haben doch - wenn ich richtig unterrichtet bin - Hetzel und zum Teil auch Neckermann verloren, weil andere billiger angeboten haben. Zum Beispiel Condor?

Willner: Zunächst: Wir haben Neckermann nicht verloren, im Gegenteil unser Verhältnis sogar ausgebaut. Bei Hetzel hätten wir natürlich auch die Möglichkeit gehabt, einen niedrigen Sonderpreis anzubieten. Aber wir fanden es unseren anderen Freunden gegenüber unkorrekt, ihn besser zu behandeln.

FR: Sie sind also der Meinung, daß die Condor für Hetzel nicht mehr kostendeckend fliegt?

Willner: Das kann und will ich nicht behaupten. Die Frage ist nur, wie andere Veranstalter darauf reagiert haben. Unserer Auffassung entspricht es nicht, die Veranstalter grundsätzlich unterschiedlich zu behandeln. Man kann zwar einen Mengenrabatt einräumen. Das liegt aber in der Natur der Sache. Es ist jedoch ein Unterschied, ob man für jemanden viel fliegt und ihm Rabatt gewährt, oder ob man relativ wenig fliegt und trotzdem einen niedrigen Preis gibt. Was ich letzten Endes zum gegenseitigen Verhältnis Carrier - Veranstalter sagen will, ist dies: im Grunde genommen sitzen beide in einem Boot. Es sollte nicht sein, daß der eine versucht, den anderen zu beherrschen und einseitige Preisvorteile zu erlangen. Wenn man begreift, daß eine gegenseitige Abhängigkeit besteht und die Interessen ineinander übergreifen, müßte es auch Wege dazwischen geben. Hier liegt ein großer Anreiz zum Nachdenken, wie man so etwas gestalten könnte.

FR: Heben Sie darüber nachgedacht?

Willner: Gewiß: wir sind diesem Anreiz erlegen.

FR: Und wie ist das Ergebnis ausgefallen?

Willner: Das möchte ich im Moment nicht publizieren. Aber wir sind zu einem Ergebnis gelangt, mit dem im Prinzip eigentlich beide Seiten zufrieden sein sollten. Nur man muß begreifen, daß man in einem Boot sitzt.

FR: Ich muß doch noch einmal nachhaken: Welche besseren Möglichkeiten in der Zusammenarbeit sehen Sie denn zwischen Flugreise-Veranstalter und Carrier in Zukunft?

Willner: Ich sagte Ihnen, wir haben uns über dieses Thema bereits viele Gedanken gemacht. Haben Sie bitte Verständnis dafür, daß ich sie nicht - zumindest nicht im einzelnen - der Öffentlichkeit unterbreite, ehe wir mit unseren Partnern darüber gesprochen haben, denen wir selbstverständlich Priorität einräumen.

FR: Wenigstens eine Andeutung ...

Willner: Vielleicht nur so viel dazu: Sehen Sie, wir haben im Schiffahrtsgeschäft große Erfahrung in der Zusammenarbeit mit anderen Partnern. Und dort spielt der Pool-Gedanke eine nicht unbedeutende Rolle, Pools, die zum Nutzen der Partner und des Marktes arbeiten. Warum sollte man nicht einmal versuchen, diesen Gedanken - natürlich unter Beachtung und Berücksichtigung der notwendigen Modalitäten - zu übertragen?

FR: Sie könnten sich also einen Pool vorstellen, zum Beispiel mit Neckermann auf der einen Seite und Hapag-Lloyd auf der anderen Seite, um gemeinsam aus dem vorhandenen Topf zu schöpfen?

Willner: Ich möchte keine Namen nennen, aber andererseits auch keinen ausschließen. Ich halte es jedenfalls nicht für ausgeschlossen, daß Carrier und Veranstalter eine Art von Poot bilden, in dem der eine die optimale Auslastung findet und damit relativ billig fliegen kann und in dem der andere der Sorge enthoben ist, vielleicht geknebelt zu werden. Schließlich und vor allem könnte eine derartige Zusammenarbeit dazu dienen, dem Markt preiswerte Angebote zu unterbreiten.

FR: Haben Sie diesen Gedanken schon einmal mit Flugreiseveranstaltern diskutiert?

Willner: Wir sind über interne Überlegungen und Andeutungen in der geschilderten Richtung noch nicht hinausgegangen. Sie müssen dies auch verstehen: Dä wir in diesem Geschäft - wenn man von der traditionsreichen "Luftvergangenheit" unserer beiden Vorgängergeseitschaften absieht - "Newcomer" sind, war unser erstes Anliegen, zunächst einmal durch Leistung zu überzeugen. Das ist uns gelungen. Wir meinen nun, auch durch sonstige Mitarbeit, z. B. bei der Erarbeitung neuer Denkmodelle, für die Veranstalter ein interessanter Gesprächspartner zu werden.

FR: Die Pool-Geschichte wäre ja im Grunde genommen ein ganz neuer Gedanke im Touristik-Geschäft.

Willner: Ja, vielleicht. Sehen Sie, die Unternehmenspolitik oder die Philosophie von Hapag-Lloyd besteht darin, Transport zu produzieren. Ich sagte es bereits. Schon von daher kann nicht ausgeschlossen werden, daß wir im Interesse der Wirtschaftlichkeit unseres Touristik-Passagierdienstes und unseres Frachtcharterdienstes Überlegungen anstellen werden, die zur optimalen Ausnutzung unserer Luftflotte führen. Es wäre zum Beispiel denkbar - ich nenne das nur als ein rein theoretisches Beispiel -, daß ein Flugzeug am frühen Morgen Touristik-Passagiere nach Mallorca bringt, zurückkommt, vielleicht noch einmal nach Spanien fliegt, dazwischen einen Liniendienst absolviert, zum Beispiel - um irgendeinen Namen zu nennen - Amsterdam, zurückkehrt und dann wieder in den Touristikverkehr hineingeht. Oder daß man ähnliche Kombinationen auf einer Frachtroute sieht. Das ist nur so ein Gedanke, der keineswegs in Anspruch nimmt, bereits ausgereift zu sein.

FR: Herr Dr. Willner, läßt sich aus unserem Gespräch folgendes Resümee ziehen: Der Aufsichtsrat stellt Ihnen genügend Mittel zur Verfügung, damit die Hapag-Lloyd-Flotte weiter ausgebaut werden kann. Sie werden vorerst drei Passagiermaschinen kaufen, wobei der Typ noch offen ist, möglicherweise aber die gestreckte Boeing 737 in Frage kommt, sowie zwei Frachtflugzeuge für den Langstreckenverkehr anmieten für Fracht und Passagiere, und Sie werden dann in zwei oder mehr Jahren an die Beschaffung von Großraumgerät denken, eventuell DC-10 oder Jumbo oder ähnlich - ist das so?

Willner: Ja, so ungefähr können Sie es formulieren.

FR: Vielen Dank für dieses Gespräch.