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LOCKHEED SR-71

Absoluter Höhepunkt der vergangenen Luftfahrtschau in Farnborough war das offizielle europäische Debüt der Lockheed SR-71. Nach einem aufsehenerregenden Rekordflug über den Nordatlantik und einer pünktlichen Landung eröffnete eine Maschine dieses Typs am 1. September die Schau sozusagen mit einem Paukenschlag. Wir berichten über die Entwicklungsgeschichte der geheimnisvollen SR-71 in Wort, Bild und Zeichnung.

Die in Farnborough vorgestellte SR-71 A (61-7972) benötigte für die Überquerung des Nordatlantiks von N w York nach London genau 1 h 55 min und 42 sec Sie verbesserte damit den bis dahin von einer McDonnell Dougias F-4K Phantom II der Royal Navy gehaltenen Rekord um fast drei Stunden.

Anläßlich ihrer West-Ost-Überquerung wurde diese SR-71A, die zum 9th Strategic Reconnaissance Wing (SRW) in Beale AFB, California, gehört, von einer Boeing KC-135 dreimal aufgetankt. Als Besatzung fungierten während des Rekordfluges Major James V. Sullivan (Pilot) und Major Noel F. Widdifield (Reconnaissance Systems Offizier, RSO).

Dreizehn Tage später kehrte die auch mit "Blackbird" bezeichnete SR-71A von RAF Mildenhall nach Beale AFB zurück. Für die 9032 km lange Strecke London - Los Angeles benötigte sie im Nonstopflug genau 3 h 47 min 46 sec, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 2381 km/h entspricht. Geflogen wurde die 61-7972 diesmal von Captain Harold B. Adams (Pilot) und Major William C. Machorek als RSO.

Diese hervorragenden Flugleistungen sind Grund genug, die Entwicklungsgeschichte der SR-71 etwas näher zu betrachten. Sie begann in ihren Grundzügen schon im Jahre 1959, als das Strategic Air Command (SAC) der US Air Force ein Mach 3-Waffensystem forderte, dessen primäre Aufgabe die Abfangjagd sein sollte. Unter der Leitung von Clarence L. Johnson, dem Schöpfer der P-38 Lightning, F-80 Shooting Star und des F-104 Starfighter, begann Anfang 1960 in den sogenannten "Skunk Works" die geheime Entwicklung des mit A-11 bezeichneten Musters.

Bei Lockheed stieß man mit diesem Flugzeug, das lange Zeit nur Gegenstand von Spekulationen war, das Tor zu einer neuen Generation von Hochleistungsflugzeugen auf. Die Konstrukteure sahen sich dabei einer Vielzahl von technisch völlig neuen Problemen gegenüber, die jedoch im Lauf der Zeit gelöst werden konnten. Der Anfangsauftrag der US Air Force belief sich auf vier Prototypen (60-6934 bis -6937), deren erster am 26. April 1962 von einem geheimen, mit "The Ranch" bezeichneten Teil des Luftstützpunkts Indian Springs AFB, Nevada, zu seinem Jungfernflug startete.

Am 29. Februar 1964 lüftete der damalige Präsident der USA, Lyndon B. Johnson, erstmals den Schleier um das geheimnisumwitterte Wunderflugzeug. Doch erst am 30. September 1964 hatten die Spekulationen ein Ende: An diesem Tag wurden die ersten drei Prototypen (60-6934, -6935 und -6936) des mittlerweile mit YF-12A bezeichneten Musters in Edwards AFB der internationalen Fachpresse vorgestellt. Als IMI (Improved Manned Interceptor) war die YF-12A in der Rumpfspitze mit einem Feuerleitsystem Hughes AN/ASG-18 ausgestattet und verfügte über eine aus acht Luft-Luft-Lenkwaffen des Typs Hughes AIM-47A Falcon bestehende Angriffsbewaff nung.

Am 24. Juli 1964, zwei Monate vor dem offiziellen Debut der YF-12A, gab Präsident Johnson die Existenz einer neuen Version bekannt. Es handelte sich dabei um den strategischen Langstreckenaufklärer SR-71A, der aber äußerlich nur wenig von der YF-12A abweicht. Allerdings ist diese Maschine mit 32,76 m um 2 m länger und mit über 77000 kg auch um einiges schwerer als ihre Vorgängerin, denn diese brachte maximal "nur" 63500 kg auf die Waage.

Als äußerer Hauptunterschied der SR-71A gegenüber der YF-12A gilt der Wegfall der beiden unteren Stabilisatoren und der klappbaren zentralen Stabilisierungsfläche. Außerdem laufen die seitlichen Rumpfkiele als Schneide in die Rumpfspitze ein. Sie tragen in dieser Form erheblich zur Auftriebserhöhung bei und bewirken gleichzeitig auch eine Verminderung des Wellenwiderstands.

Wie bei der YF-12A besteht die Triebwerkanlage der SR-71 aus zwei J58 (JT11 D-20 B) von Pratt & Whitney, die zusammen einen Schub von 29 480 kp mit Nachverbrennung entwickeln. Beim J58 handelt es sich um ein Einwellentriebwerk modernster Konzeption mit hohem Nebenstromverhältnis. Es wurde eigens für die A-11 und deren Nachfolgemuster entwickelt und absolvierte im Sommer 1958 seinen ersten längeren Prüfstandlauf. Durch eine sinnvolle Kombination mit dem automatischen Lufteinlaufsystem und der Gondel selbst sind optimale Schubleistungen im gesamten Geschwindigkeitsbereich sowie in großen Flughöhen gewährleistet. Als Treibstoff verbrennt das J58 das hochgradig raffinierte und mit Pentaboran versetzte JP-7, das am Flammenhalter des Nachbrenners einen weißen Belag hinterläßt.

Die SR-71A kann in ihren fünf Rumpf- und zwei integralen Innenflügeltanks mit Stickstoffbelüftung mehr als 36000 kg Treibstoff mitführen. Ihr stündlicher Treibstoffverbrauch beträgt 30280 Liter. Für die Luftbetankung ist auf der Rumpfoberseite ein im Strak liegender Füllstutzen vorhanden. Als Tanker dienen ausschließlich Maschinen der aus der KC-135A abgeleiteten Sonderausführung KC-135Q.

Der erste dieser Wunderaufklärer (60-6937) startete am 22. Dezember 1964 zu seinem Jungfernflug, und ab Februar 1966 wurden dem in Beale AFB stationierten 9th SRW die ersten Maschinen zugewiesen. Dazwischen wurden mit zwei YF-12A zwei Weltrekorde und sechs internationale Klassenrekorde aufgestellt: Col. Robert L. Stephens und Lt. Col. Daniel Andre erreichten am 1. Mai 1965 mit einer Maschine auf der 15/25-km-Meßstrecke eine Höchstgeschwindigkeit von 3331 km/h. Sie überboten damit den am 7. Juli 1962 von Oberstleutnant Georgi Mossolow auf einer Mikojan E-166 mit 2681 km/h erreichten Spitzenwert beträchtlich.

Außerdem flogen sie noch einen Zeitrekord in der konstanten Flughöhe von 24462m. Hinzu kamen weitere Rekordflüge mit zwei anderen Besatzungen: 2644 km/h über einen geschlossenen 500 km-Kurs und 2718 km/h über einen geschlossenen 1000 km-Kurs, beide mit verschiedenen Nutzlasten. Einige von ihnen wurden zwar in der Zwischenzeit mit der sowjetischen E-266 verbessert, doch soll die SR-71A nach Angaben von "Kelly" Johnson in der Lage sein, die von ihrer Vorgängerin erflogenen Weltrekorde jederzeit wieder zurückzuholen.

Die erste Maschine einer Serie von dreißig Maschinen war die mit der Nr.61-6950 versehene SR-71A. Dazu gehörte auch die mit einem erhöhten hinteren Cockpit ausgestattete Trainerversion SR-71B (61-7956), die jedoch am 11. Januar 1968 durch Absturz verloren ging und durch eine mit SR-71C bezeichnete Maschine ersetzt wurde.

Diese Sonderausführung, die in erster Linie dem Pilotentraining dient, erhielt wieder die von der YF-12A her bekannten Stabilisatoren an der Unterseite einer jeden Triebwerkgondel. Die fliegerische Umschulung angehender SR-71-Piloten, die ein Minimum von 1500 Flugstunden aufweisen müssen, beginnt in Beale AFB auf der Northrop T-38A Talon. Dieser Hochleistungs-Trainer kommt in seinem gesamten Flugverhalten weitgehend der SR-71 nahe.

Zur Ausbildung gehört auch ein SR-71-Simulator sowie fünf Übergangsflüge auf dem SR-71Trainer. Erst dann darf der Pilot mit seinem RSO zu einem Alleinflug starten, und erst nach fünf Solos gelten beide für das SAC als einsatzreife SR-71-Besatzung. Auch die National Aeronautics and Space Administration (NASA) verfügt über den "Blackbird". Als erste Maschine übernahm sie im Dezember 1969 den zweiten YF12 A-Prototyp (60-6935). Ihm folgte später noch der aus der vierten YF-12A umgebaute erste SR-71A-Prototyp (60-6937), der jedoch am 24. Juni 1971 bei einem Landeanflug abstürzte und danach durch die dritte YF-12A (60-6936) ersetzt wurde. Diese beiden "Blackbirds", die ausschließlich für zivile Forschungszwecke verwendet werden, gehören zum Flugzeugbestand des Versuchszentrums der NASA in Edwards, California.

Alles in allem stellt die SR-71, die über politischen "Spannungsgebieten" nach wie vor ihre routinemäßigen Einsätze fliegt, ein Musterbeispiel in der Entwicklung von Hochleistungsflugzeugen dar. Wegen seiner Verdienste um die YF-12/SR-71 wurde Clarence L. Johnson mit der Collier-Trophy ausgezeichnet.

Technische Beschreibung

Bei der SR-71 handelt es sich um einen freitragenden Mitteldecker, dessen Tragwerk eine deltaförmige Geometrie mit einem Dickenverhältnis von 3,2 % aufweist. Seine Vorderkantenpfeilung beträgt + 60 Grad und die Hinterkantenpfellung liegt bei - 10 Grad. Die Vorderkanten der Außenflügel sind zur Widerstandsverminderung im Unterschallbereich extrem nach unten gewölbt. Die gesamte Flügelhinterkante ist als Klappe ausgebildet - als kombiniertes Höhen- und Querruder (Elevon) sowie als Landeklappe. Strukturell gesehen ist das Tragwerk der SR-71 als Mehrholmer aufgebaut, in den auch die Triebwerkaufhängungen mit einbezogen sind. Als Werkstoff kommt in erster Linie die Titanlegierung Beta B-120 zur Anwendung. Die obere und untere Beplankung ist mit der tragenden Struktur verklebt und aus Festigkeitsgründen teilweise mit einer wellblechähnlichen Verrippung versehen.

Den Rumpf der SR-71 kann man in seinem hinteren Bereich fast als Bestandteil des Tragwerks bezeichnen. Der über einen großen Bereich seiner Länge zylindrische Vorderrumpf mit seinem charakteristischen, unten abgeflachten Hohlkehlen-Querschnitt wächst aus den Flügelvorderkanten heraus. Neben ihrem stabilisierenden Effekt tragen die seitlichen, in die Rumpfspitze einlaufenden Schneiden erheblich zur Auftriebserhöhung bei. Primär dient der Rumpf zur Aufnahme des Treibstoffs, während die komplette Kameraausrüstung je zur Hälfte in den Seitenkielen des Mittelstücks installiert ist.

Die beiden J58-Triebwerke der SR-71 sind in zwei nach vorn geneigten Gondeln mit automatischen Lufteinlaufkegeln eingebaut. Diese über 8,00 m langen Triebwerkgondeln tragen auf ihrer Oberseite je ein um 15 Grad nach innen geneigtes, ungedämpftes Seitenleitwerk.

Das Fahrwerk der SR-71 besteht aus einer nach vorn einziehbaren, zweifach bereiften Bugeinheit und zwei nach innen einziehbaren, dreifach bereiften Haupteinheiten. Es ist mit einem Antiskidsystem und Scheinwerfern für die Landung und das Rollen auf Taxiways ausgestattet. Zur Verkürzung der Landerollstrecke besitzt die SR-71 einen 12-m-Bremsschirm, der unmittelbar nach dem Aufsetzen mit einer Rakete herausgeschossen wird. Bei einem Landegewicht von 27000kg benötigt die SR-71 aber immer noch eine Rollstrecke von 1071 m.

Hans Redemann