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MRCA - MUSTERBEISPIEL EUROPÄISCHER ZUSAMMENARBEIT

MRCA, das bisher größte Rüstungs- und Beschaffungsvorhaben in Europa seit dem 2. Weitkrieg, steht nun schon im sechsten Jahr seiner Verwirklichung. Durch die enge Zusammenarbeit der drei beteiligten Länder und deren Industrien soll auch die politische Integration Westeuropas weiter vorangetrieben werden. Seit dem Jungfernflug des ersten Prototyps im August 1974 läuft die Mustererprobung des europäischen Mehrzweckö-Kampfflugzeugs Panavia 200 auf vollen Touren, und die Serienfertigung wird vorbereitet. Ab Anfang 1978 werden die Marineflieger, Luftwaffe, Royal Air Force und Aeronautica Militare dieses vieldiskutierte Flugzeug einführen. Wir berichten nachfolgend in Wort, Bild und mit einer neuen Zeichnung über den jüngsten Stand der Entwicklung.

Am Nachmittag des 14. August 1974 startete auf dem Flugplatz Manching bei Ingolstadt der erste Prototyp (D-9591) des europäischen Mehrzweck-Kampfflugzeugs Panavia 200 zu seinem Jungfernflug. Am Steuer der Maschine war während des 33minütigen Fluges der englische Testpilot Paul Millett von BAC, auf dem hinteren Sitz saß Nils Meister von MBB.

Damit begann die Gesamterprobung eines Flugzeugs, das Ende der siebziger Jahre seinen aktiven Truppendienst aufnehmen soll. Die beiden deutschen Marinefliegergeschwader 1 (Jagel) und 2 (Eggebeck) werden ab Anfang 1978 die ersten Serienmaschinen als Starfighter-Nachfolger übernehmen. Ihnen folgen die Jagdbombergeschwader 31 Boelcke (Nörvenich), 32 (Lechfeld), 33 (Büchel) und 34 (Memmingen). Die Umrüstung dieser Verbände soll bis Ende 1984 abgeschlossen sein. Bei der Royal Air Force wird die Panavia 200 zuerst die Buccaneer und später dann auch die Phantom II ablösen.

Ihr öffentliches Debüt hatte die erste Panavia 200 (AC/01) am 21. September 1974 in Manching. Der etwa zehn Minuten dauernde Flug, der die ausgezeichneten Flugeigenschaften und besonders die kurzen Start- und Landestrecken demonstrierte hinterließ bei allen Zuschauern einen starken Eindruck. Trotz der schlechten Wetterlage im Winter 1974/75 konnten mit der AC/01 zahlreiche Erprobungsergebnisse erflogen werden. Bereits am 12. September flog sie schneller als der Schall und erreichte in 10675 m Höhe eine Spitzengeschwindigkeit entsprechend Mach 1.15.

Diese Leistung kann man durchaus als einen ersten und für die Gesamterprobung der Panavia 200 wichtigen Meilenstein bezeichnen. Außerdem konnten ihre ausgezeichneten Flugeigenschaften schon in der ersten Erprobungsphase mit der AC/01 nachgewiesen werden.

Am 30. Oktober 1974 startete auf dem BAC-Werkflugplatz in Warton, Lancashire, auch der zweite Prototyp (XX946) zu seinem Erstflug. Paul Millett steuerte die AC/02 bei diesem 60minütigen Flug, während der italienische MRCA-Projektpilot Pietro Trevisan als zweiter Mann fungierte. Plangemäß erreichte man auch mit der zweiten Panavia 200 das vorgegebene Versuchsprogramm. Ergänzend zu ihren normalen Aufgaben dient die AC/02 aber auch als Erprobungsträger für das schubstärkereRB.199-34R-2.

Zur Durchführung der Mustererprobung werden insgesamt neun Prototypen erstellt. Bei der dritten Maschine (AC/03), die in Warton endmontiert wird, handelt es sich um die erste Trainingsversion mit Doppelsteuerung. Die Prototypen 04, 07 und 08 sind zur Erprobung der Avionikausrüstung vorgesehen, wobei die beiden ersten Maschinen in Manching, die AC/08 dagegen in Warton fliegen werden.

Bei der Aeritalia in Turin werden gegenwärtig die Prototypen 05 und 09 gefertigt. Sie dienen zur Untersuchung des gesamten Flugbereichs mit Außenlastträgern. Weitere Versuche dieser Art sollen in Warton mit der AC/06 durchgeführt werden, die als erste Panavia 200 mit zwei 27 mm-Maschinenkanonen von IWKA-Mauser bewaffnet wird.

Zusätzliche Versuchsergebnisse liefern ein modifizierter Vulcan-Bomber (Triebwerk), zwei Buccaneer (Avionik), eine Lightning (Kanone) sowie in den USA eine Convair 240 (Radar). Die Flugerprobung mit den neun Prototypen, an der zwölf erfahrene Testpiloten beteiligt sein werden, steht unter der Leitung von Roland P. Beamont.

Den neun Prototypen folgen sechs Vorserienflugzeuge, die in erster Linie für Truppenversuche in den drei Ländern vorgesehen sind. Insgesamt ist die Fertigung und Beschaffung von vorerst 807 Serienflugzeugen vorgesehen, und zwar: Marineflieger (120), Luftwaffe (202), Royal Air Force (385) und Aeronautica Militare (100). Diese Zahl bestimmt natürlich weitgehend den Stück- und Systempreis der Panavia 200. Vor zwölf Jahren lag der sogenannte "break-even-point" noch bei 750 Maschinen - inzwischen bewegt man sich damit schon auf die 1500-Marke zu. Bei der Panavia GmbH in München ist man jedoch nach wie vor äußerst zuversichtlich: Man rechnet mit weiteren Auftraggebern.

Die Panavia 200 stellt ein vielversprechendes Flugzeug dar, zu dem es nach Ansicht namhafter Fachleute gegenwärtig keine Alternative gibt. Bislang wurde alles getan, um diesem Muster zu einem guten Start zu verhelfen. Es werden jedoch allein außergewöhnliche Leistungen und Eigenschaften sein, die ihr eine erfolgreiche Zukunft garantieren. Die maximale Geschwindigkeit der etwa 22 t schweren Panavia 200 soll in großen Höhen bei über Mach 2.0 und in Bodennähe bei 1350 km/h liegen. Dies sind allerdings inoffizielle Werte, denn alle technischen Daten unterliegen nach wie vor der Geheimhaltung.

Bei dem Flugzeugmuster Panavia 200 handelt es sich um einen zweistrahligen Schulterdecker mit nahe der Längsachse liegenden Schwenklagern für das Tragwerk variabler Pfeilung. Die Zelle besteht aus sechs Baugruppen, die in den Vertragsländern entwickelt und gefertigtwerden: Rumpfvorderteil (BAC), Rumpfmittelteil (MBB), Rumpfhinterteil (BAC), Tragwerk mit Vorflügeln, Klappen und Spoilern (Aeritalia), Seitenflosse mit Ruder (BAC) sowie kombiniertes Höhen- und Querruder (BAC).

Das Rumpfvorderteil zeigt vorn einen groß bemessenen und seitwärts klappbaren Radom für das von Texas Instruments stammende Angriffsradar und einen Laser-Entfernungsmesser von Ferranti. In dem nachfolgenden Raum ist ein von Microtecnica entwickelter Luftwertrechner untergebracht. Das mit vollautomatischen Schleudersitzen des Martin Baker-Typs Mk. 10A ausgerüstete Cockpit ist für eine zweiköpfige Besatzung ausgelegt.

Für die Entwicklung und Fertigung der Verglasung zeichnen Lucas Aerospace (Windschutz) und Kopperschmidt (Klapphaube) verantwortlich. Aus Gründen einer leichten Wartung der einzelnen Instrumente ist der dreitellige Windschutz nach vorn klappbar. Die für die Besatzung lebensnotwendige Sauerstoffanlage (Normalair) liefert entweder ein normales Luftgemisch oder reinen Sauerstoff. Der Behälter mit einem Fassungsvermögen von 10 Liter Flüssigsauerstoff ist im Rumpfvorderteil links eingebaut.

Unterhalb des Cockpitbodens ist die zwillingsbereifte und von Dowty entwickelte Bugradeinheit nach vorn einziehbar angeschlossen. In diesem Bereich ist aber auch ein gewisser Teil der Avionikausrüstung sowie die aus zwei 27 mm-Maschinenkanonen (IWKA)-Mauser bestehende Bewaffnung untergebracht. Die Erprobung dieser neuentwickelten Kanone findet gegenwärtig in England statt.

Besondere Beachtung verdient das Rumpfmittelteil, das in seinem oberen Bereich den Flügelmittelkasten mit Schwenkmechanismus und darunter das komplette Lufteinlaufsystem sowie die nach vorn einziehbaren Haupteinheiten des Fahrwerks umfaßt. Letztere sind mit Mitteldruckreifen versehen und erlauben auch das Operieren von Behelfsflugplätzen. Im Rumpfmittelteil ist ferner ein großer Teil des Kraftstoffs in Sackbehältern (Uniroyal) untergebracht. Während der Entwicklung dieser Baugruppe erwies sich eine aus hochfesten Titanlegierungen geschweißte Konstruktion als die leichteste.

Ein Problem besonderer Art war die Auslegung bzw. Abdichtung der rumpfseitigen Schlitze, die zur Aufnahme bestimmter Flügelbereiche in allen Schwenklagen notwendig sind. Nach umfangreichen Versuchen entwickelte man schließlich ein pneumatisches System und legte dabei ähnliche Arbeiten der BAC zugrunde. Dank diedieser "Flügeltaschendichtung" entstehen beim Verändern des Pfellwinkels keinerlei Luftwirbel, d. h. der Rumpf ist in diesem Bereich stets aerodynamisch sauber.

Das Rumpfhinterteil dient in erster Linie zur Aufnahme der beiden Triebwerke sowie des Hilfsenergieaggregats (KHD) und der Stromgeneratoren (Lucas Aerospace). Es trägt aber auch das großflächige Seitenleitwerk und das kombinierte Höhen- und Querruder, auch Taileron genannt. Unmittelbar hinter der Rumpf-Trennstelle Mittelteil/Hinterteil ist beiderseits des Seitenflossenauslaufs je eine großdimensionierte Luftbremse angeschlossen. Zur Verkürzung der Landerollstrecke im Notfall verfügt die Panavia 200 an der Unterseite des Rumpfhecks über einen Fanghaken.

Die beiden Flügelhälften stellen den italienischen Fertigungsanteil an der Panavia 200 dar: Sie wurden von der Aeritalia entwikkelt. Zu ihnen gehören auch die Vorflügel sowie die Doppelspaltlande- und Störklappen. Ihr Schwenkbereich liegt zwischen 25 Grad bis 66,4 Grad. Zur Auftriebserhöhung während der Landung sind an der Unterseite des festen Übergangsbereichs der Flügelwurzel zum Rumpf Krüger-Klappen eingebaut.

Bei den Triebwerken handelt es sich um zwei Dreiwellen-Turbofans vom Typ RB.199-34R, die zusammen eine Schubleistung von 7720 kp ohne und 13160 kp mit Nachverbrennung entwickeln. Das Arbeitsmedium Luft wird ihnen über zwei getrennte Einlaufkanäle zugeführt. Die keilförmigen Lufteinläufe sind etwas nach unten geneigt und zur optimalen Luftzuführung mit einem vollautomatisch arbeitenden Rampenregelsystem versehen.

Dem Haupttriebwerk folgen der Nachbrenner und die verstellbare Schubdüse. Die Schubumkehranlage besteht aus zwei schalenförmigen Klappen je Triebwerk, die durch einen Stellmechanismus in den Gasstrahl geschwenkt werden und ihn nach vorn umlenken.

Die Kraftstoffanlage der Panavia 200 verteilt sich auf zwei Behältergruppen im Rumpf und die integralen Flügelbehälter. Zur Reichweitenerhöhung können an den Außenstationen aber noch verschiedene Zusatzbehälter mitgeführt werden. Die Betankung erfolgt über einen einzigen NATO-Normalanschluß in Augenhöhe auf der rechten Rumpfseite. Ferner kann die Maschine bei Bedarf und innerhalb kurzer Zeit auf der rechten Seite des Rumpfvorderteils mit einem schwenkbaren Flugbetankungsausleger versehen werden.

Die Panavia 200 ist mit einer primären Flugregelanlage (PFCS = Primary Flight Control System) ausgestattet, das aus einem hydromechanischen und einem elektronisch-hydraulischen Teil besteht. Diese Anlage dämpft und regelt die Drehgeschwindigkeit des Flugzeugs um alle drei Achsen und trimmt es zusätzlich aus. Hinzu kommt noch eine sekundäre Flugregelanlage (SFCS = Secondary Flight Control System), die für optimale Eigenschaften bei Start, Flugmanövern und Landung sorgt. Dazu gehört nicht nur das Aus- und Einfahren der Klappen, Vorflügel und Luftbremsen, sondern auch das Schwenken der beiden Flügelhälften.

Die Hydraulikanlage der Panavia 200 umfaßt zwei voneinander unabhängige Systeme, deren Arbeitsdruck bei jeweils 270 kg/qcm liegt. Jedes der beidenTriebwerke treibt eine Pumpe an, die an den jeweils zugehörigen Hilfegeräteantrieb angeflanscht ist. Die Hydraulikanlage ist ausfallsicher und so ausgelegt, daß sie selbst bei einem möglichen flame-out beider Triebwerke noch funktionsfähig ist.

Aufgrund ihrer Aufgabenstellung ist die Panavia 200 mit einer Avionik ausgerüstet, die sich aus den gegenwärtig modernsten Systemen und Geräten zusammensetzt. Bis zur Truppeneinführung wird es jedoch mit Sicherheit noch zu einigen Änderungen und Verbesserungen kommen.

Die Bordstromversorgung erfolgt über zwei 40 KVA-Drehstromgeneratoren (115/200 V, 400 Hz) mit Drehzahlregelung. Für die Versorgung einiger Systeme mit Gleichstrom stehen zwei luftgekühlte Transformator-Gleichrichter (200 A) und bei Ausfall der gesamten Stromversorgung noch eine 28 V-Batterie zur Verfügung.

Nach ihrer Truppeneinführung wird die Panavia sechs Einsatzaufgaben zu erfüllen haben und zwar: Battlefield Interdiction/Close Air Support, Interdiction/Counter Air Strike, Naval Strike, Air Superiority, Interception/Air Defense, Reconnaissance. Außer der starr eingebauten Kanonenbewaffnung kann sie an insgesamt sieben Außenlastträgern eine Vielzahl militärischer Lasten mitführen. Dazu gehören neben Bomben und Raketenbehältern auch moderne Lenkwaffen, die sich z. T. noch im Entwicklungsstadium befinden.

Technisch wurde somit alles getan, um den Luftstreitkräften der drei am MRCA-Programm beteiligten Länder ab Anfang 1978 ein "maßgeschneidertes" Kampfflugzeug übergeben zu können, das sie zur Erfüllung ihrer Verteidigungsaufgaben dringend benötigen. Darüber hinaus leistet die Panavia 200 einen entscheidenden Beitrag in der Standardisierung und Vereinheitlichung militärischen Geräts.

Hans Redemann