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DIE FRANZÖSISCHE AEROSPACE-INDUSTRIE

Im vergangenen Jahr gingen bei der französischen Luft- und Raumfahrtindustrie Exportaufträge ein, die einen Wert von 2 Mrd. französischen Francs repräsentieren. Kein Zweifel: Diese Zahl wiegt schwer in der Handelsbilanz Frankreichs, und ihre Höhe ist auch einer der Gründe dafür, daß die Regierung des Landes ihrer Industrie so großzügige Unterstützung zukommen läßt. Ein weiterer bedeutender Grund für die französischen Behörden, Frankreichs "fortschrittliche Industrien" zu stärken - und die Aerospace-Industrie gehört mit Sicherheit dazu -, ist die Tatsache, daß man sowohl auf wirtschaftlichem als auch auf militärischem Gebiet seine Unabhängigkeit bewahren möchte. Und schließlich ist der Luft- und Raumfahrtbereich ein wichtiger Faktor, wenn es um den Erhalt der Arbeitsplätze geht. Dieser Frage kommt in jedem industrialisierten Land große Bedeutung zu. Das ist bei unseren westlichen Nachbarn nicht anders.

Während ungefähr die Hälfte des Beschäftigtenstandes der Luft- und Raumfahrtindustrie Frankreichs im Raum um Paris angesiedelt ist, hängt daneben auch das Wirtschaftsleben ganzer Regionen im Südwesten (in Toulouse, aber auch in Bordeaux und Pau), im Westen (Nantes, St. Nazaire) und Südosten (Marignane) von der Prosperität dieser Industrie ab.

Der Aerospace-Bereich ist deshalb heute für Frankreich nicht so sehr eine Frage des Prestiges als vielmehr ein wirtschaftliches Problem und ein Problem der Arbeitsplätze. Das ist auch die Erklärung dafür, daß höchste französische Politiker ihren ganzen Einfluß auf die erfolgreiche Abwicklung von Beschaffungsfragen, wie sie zum Beispiel die Starfighter-Nachfolge oder die "Europäisierung" der Airlines dieses Kontinents darstellen, geltend machen.

Es fällt jedoch ins Auge, daß der Erfolg der französischen Industrie auf dem Militärsektor wesentlich glanzvoller war als bei den zivilen Programmen. Denkt man an die hochgespannten Erwartungen zurück, die anläßlich des 30. Aero Salons in Le Bourget geäußert wurden, so fällt ins Auge, daß auf ziviler Ebene mit Ausnahme der Falcon-Geschäftsreiseflugzeugfamille die Hoffnungen enttäuscht wurden: Die Verkaufssituation beim europäischen Airbus A300 ist alles andere als positiv, und Concorde und Mercure - ebenso wie der Airbus in technischer Hinsicht erfolgreich - konnten keinen "Ausbruch" aus ihrem geschützten Marktbereich erzielen.

Zivilprogramme

Werfen wir dennoch zuerst einen Blick auf die Zivilprogramme: Nach beträchtlichen Ausgaben und zeitraubender Flugerprobung ist die Concorde drauf und dran, endlich die Zulassung zu erreichen (zum Zeitpunkt, als diese Zellen geschrieben wurden, rechnete man im September damit). Die Herstellerfirmen scheinen bezüglich der Technik ihre Versprechungen gehalten zu haben. Aber die Dauerflug-Erprobung, die in den kommenden Wochen mit dem Serienflugzeug Nr. 3, das für die Air France bestimmt ist, und mit Nr. 4 (British Airways) stattfindet, wird zu beweisen haben, daß das französisch-britische Überschallverkehrsflugzeug die präzisen Forderungen der Airlines erfüllen kann. Ein Punkt, der hier noch Probleme verursacht, betrifft die niedrigen Zwischenüberholzeiten des komplexen, von Rolls-Royce, British Aircraft Corporation und SNECMA entwickelten Antriebssystems. Um die "Deadline" des 1. Januar 1976 zu erreichen - an diesem Tag soll der ConcordeLiniendienst auf den Strecken Paris - Dakar - Rio de Janeiro bzw. London - Bahrein aufgenommen werden -, werden also Air France und British Airways nicht so sehr um die Anlieferung von einer ausreichenden Zahl von Flugzeugen besorgt sein müssen als vielmehr um die Lieferung von genügend Triebwerken.

Fragen nach der Luftverschmutzung durch die Concorde oder nach der Anziehungskraft des Flugzeuges auf den Passagier scheinen jetzt geklärt. Dagegen besteht das Lärmproblem nach wie vor und droht auf Concorde-Verbote durch die lokalen Behörden in den USA und anderswo hinauszulaufen. Was den Verkauf betrifft, so ist die persische Iran Air die einzige Airline, die sich zur Zeit aktiv für das Flugzeug interessiert. Von den Herstellerfirmen und den Gewerkschaften einmal abgesehen, finden deshalb weder in Großbritannien noch in Frankreich jene Pläne viel Unterstützung, die auf die Aufnahme der Serlenproduktion von mehr als 16 Maschinen hinauslaufen. Und noch weniger Schützenhilfe erfährt eine verbesserte Version, die größere Reichweite und Nutzlast aufweisen soll. Die Zukunft des französisch-britischen SST liegt also im ungewissen. In der Reisesaison im nächsten Jahr wird man weitersehen.

Trotz seines erfolgreichen Debüts im Liniendienst der Air Inter schien das zweistrahlige Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug Dassault-Breguet Mercure ein hoffnungsloser Fall zu sein, bis die französische Regierung erklärte, dieses Flugzeug sei sehr gut für die Air France geeignet, und falls das Management der im Staatsbesitz befindlichen Airline nicht der gleichen Auffassung sei, könnte es seinen Abschied nehmen. Dieser Vorfall war in Verbindung mit der Anfrage des Vorstandes der Air France entstanden, man möge der Gesellschaft den Ersatz der veralteten Caravelle durch Boeing 737 gestatten. Tatsache ist jedoch, daß - während nicht einmal die Mercure 100 als ideales Nachfolgemuster der Caravelle angesehen wird - eine mit zwei CFM56-Triebwerken ausgerüstete Mercure eher ein 727-Ersatz ist als das Modell für 100 Passagiere, das die Air France zur Zeit wünscht.

Dabei hat man vielleicht einen Punkt komplett übersehen: Die Mercure-Zelle ist zur Zeit die modernste Zelle in dieser Flugzeugklasse, und kein anderer Zellenhersteller scheint gegenwärtig Geld in einen konkurrenzfähigen Zellenentwurf investieren zu wollen. Ist die französische Regierung einerseits sehr an einer Verwendung des CFM56 in einer modernen Zelle europäischer Herstellung interessiert, so schien es andererseits vor einigen Wochen denkbar, daß eine Entscheidung zugunsten der Wahl des Mercure-Prototyps 02 als fliegender Prüfstand für General Electric/SNECMAs Zehntonnen-Triebwerk zumindest den Weg für eine Mercure mit CFM56-Antrieb ebnen würde. Dieses Flugzeug würde von der Aérospatiale produziert werden, während das Marketing von einer Organisation wahrgenommen werden würde, die dann überhaupt den Verkauf europäischer Verkehrsflugzeuge durchführen soll.

Zuallererst denkt man hier an den Airbus A300. Der bemerkenswert gut verlaufene Einsatz der Airbus-Version B2 im Air France-Netz und die schnelle Zulassung der Langstrecken-Variante B4 ist ein Beweis dafür, daß die in der Airbus Industrie zusammengeschlossenen Firmen technisch, terminlich und preislich eine Leistung vollbracht haben, die sich in qualitativer Hinsicht durchaus mit jener messen kann, die in den USA mit den Großraumflugzeugen erzielt wurde (siehe auch Seite 44).

Es ist das Handicap des Airbus, daß er auf einem erschöpften Markt angeboten wird: Im intereuropäischen Flugverkehr herrscht Stagnation. Gegenwärtig scheinen die Chancen der Version B4 sogar besser als jene der B2 zu sein. Verschiedene Fluggesellschaften beginnen, dieses Flugzeug als ein angemessenes Nachfolgemuster der "treibstoffhungrigen" konventionellen Typen Boeing 707 und McDonnell Douglas DC-8 anzusehen, die sie heute noch auf ihren Lang- bzw. Mittelstrekkendiensten einsetzen.

Die Airbus-Zelle bietet die Ausgangsbasis für eine ganze Familie europäischer Verkehrsflugzeuge. Eine mögliche Weiterentwicklung ist dabei eine Version mit Rolls-Royce RB.211-Triebwerken. Allerdings sieht die Zukunft hier nicht sehr günstig aus, solange die britische Seite diese Variante nicht finanziert und in Auftrag gibt. Dagegen scheint die vierstrahlige Version des Airbus, für die das moderne CFM 56 als Antrieb vorgesehen ist, ein äußerst vielversprechender Entwurf zu sein, vor allem dort, wo es um die Nachfolge der 707 und DC-8 auf jenen Langstreckenrouten geht, deren Verkehrsaufkommen den Einsatz drei- bzw. vierstrahliger US-Muster nicht rechtfertigt.

Das entschieden günstigste Bild bei den Zivilflugzeugen aus französischer Produktion bietet sich dem Betrachter in der Falcon-Strahlgeschäftsflugzeugreihe von Dassault-Breguet. Bisher wurden über 400 Maschinen aus dieser Familie in Auftrag gegeben ein weltweiter Durchbruch hat stattgefunden. Während die Serienfertigung der Falcon 20 und der Faicon 10 trotz der Rezession weiter nach Plan verläuft, erwägt die französische Regierung eine Inangriffnahme des Falcon 50-Programms. Dassault-Breguet hat seine Ansicht hinsichtlich der Auslegung dieses dreistrahligen Langstrecken-Business-Jets geändert. Auf dem Aero Salon in Le Bourget wird man anhand einer ausgestellten vollmaßstäblichen Attrappe sehen können, daß man weniger mit einem Flugzeug auf den Markt kommen möchte, das hohe Teilegleichheit mit der Falcon 20 oder Falcon 10 aufweist, sondern vielmehr mit einem modernen Produkt, das sich in den achtziger Jahren gut verkaufen läßt.

Der Prototyp der Falcon 50, der zur Zeit in Bordeaux im Bau ist, sollte in ca. 10 Monaten den Erstflug absolvieren. Die Aérospatiale wird einen bedeutenden Produktionsanteil an diesem neuen Dassault-Breguet-Flugzeug erhalten.

Die Aérospatiale verfolgt mit der Corvette auch ein eigenes Strahlgeschäftsreise-Projekt. Inzwischen wurden von 40 zu bauenden Maschinen 15 ausgeliefert. Diese mit je zwei Triebwerken des Typs United Aircraft of Canada JT15D-4 ausgerüsteten Flugzeuge bewähren sich zur Zeit sehr gut im Einsatz bei den beiden französischen Regionalfluggesellschaften Air Alpes und Air Alsace. Allerdings scheint die Zukunft dieses Projekts noch nicht vollständig gesichert, vor allem seit auf dem Markt der amerikanischen Third Level-Fluggesellschaften die im Grundentwurf von der Aérospatiale stammende, aber von den Allegheny Airlines mit PT6-Triebwerken ausgerüstete Nord 262/ Mohawk 298 überraschend großes Interesse findet. Die Marketing-Politik der Aérospatiale bezüglich beider Flugzeuge wird man mit Neugier auf dem Aero Salon beobachten.

Mit neuen Projekten aus der Aérospatiale-Entwurfsabteilung wird sich das Unternehmen erst auf der Luftfahrtschau selbst an die Öffentlichkeit begeben. Während hier einerseits die Wiederaufnahme der Transall-Produktion als eine Möglichkeit bezeichnet wird, kann man andererseits als sicher annehmen, daß bereits detaillierte Entwurfsarbeiten an einem Nachfolgemuster für die Noratlas-Transporter geleistet wurden, obwohl gegenwärtig für dieses Projekt im Rüstungsbudget noch keine Mittel freigegeben wurden. Ferner widmet die Aérospatiale der Nachfolge des beim französischen Zivilschutz im Einsatz stehenden "Wasserbombers" Canadair CL-215 großes Interesse. Zur Diskussion steht ein Projekt, bei dem es mit Dornier zur Zusammenarbeit kommen soll.

Ein anderes Produktbereich, in dem die Aérospatiale ihre Politik in Le Bourget näher definieren wird, ist der Bereich Leichtflugzeuge, auf dem das Tochterunternehmen SOCATA mit der Rallye-Familie sehr erfolgreich ist. Im vergangenen Jahr wurden von den Firmen Reims Aviation, Avions Robin, SOCATA, Wassmer und Avions Mudry ca. 900 Leichtflugzeuge hergestellt - die Kreativität der französischen Unternehmen, die sich auf diesen Luftfahrtzweig spezialisiert haben, wird auf dem Aero Salon eindrucksvoll demonstriert werden.

Hubschrauber

Auch auf dem Hubschraubersektor, und hier speziell bei den ultraleichten Hubschraubern, wird es in Le Bourget Neuheiten geben. Man weiß, daß die Hubschrauberabteilung der Aérospatiale und andere Unternehmen außerhalb der Aerospace-Branche auf diesem Gebiet seit längerer Zeit "im verborgenen" gearbeitet haben. Im Jahre 1974 überstiegen übrigens die Hubschrauber-Exportzahlen die Zwei Mrd.-Francs-Marke und erreichten damit die doppelte Höhe wie 1973 (857 Mio. Francs).

Von der Aérospatiale wurden bisher insgesamt 4000 Hubschrauber abgesetzt, zumeist die Typen Alouette II, Alouette III und Lama. Aber auch vom Gazelle wurden inzwischen 600 Maschinen verkauft - vom Puma über 400 Einheiten -, wobei der letztere bei Off-Shore-Erdölvorhaben im zivilen Einsatz steht. Der schwere Super Frelon wird nach wie vor produziert, während am neuen SA 360 Dauphin die Fertigungsarbeiten angelaufen sind. Eine zweimotorige Version des SA 360, der SA 365, wird eine Neuheit des Aero Salons sein. Neben Puma und Gazelle - für den Gazelle hat die Aörospatiale die Projektleitung - arbeitet das Unternehmen im Fall des Lynx mit der britischen Firma Westland zusammen.

Die Hubschrauberabteilung der Aérospatiale ist zur Zeit so gut beschäftigt, daß man einen Teil der Arbeiten an die Flugzeugabteilung in Toulouse abgeben konnte. Möglicherweise bietet der Aero Salon die Möglichkeit, hier einiges von den fortgeschrittenen Neuentwicklungen an die Öffentlichkeit zu bringen.

Sowohl für diese als auch für bisherige Hubschraubermuster verwendet man bei der Aérospatiale Triebwerke aus dem Entwicklungsprogramm des Unternehmens Turbomeca. Von den Triebwerken, die von der Turboméca bisher entwickelt wurden, wurden 14400 in Frankreich und 12000 im Ausland in Lizenz produziert. Zur Zeit beschäftigt man sich mit einem 1800 hp-Triebwerk, das einem "Super-Puma" als Antrieb dienen soll. Das erste Triebwerk dieses Typs wird Anfang nächsten Jahres auf dem Prüstand laufen und voraussichtlich Ende 1977 die Zulassung erhalten. Während die Astazou-Triebwerkfamilie nach wie vor weiterentwickelt wird, betrachtet man die 650hp leistende Arriel als Start einer neuen Triebwerkgeneration, die ihre erste Anwendung in der zweimotorigen Dauphin-Version finden wird. Mittlerweile arbeitet Turbomeca mit Rolls-Royce beim Bau und bei der Weiterentwicklung des Adour-Triebwerks für das taktische Kampfflugzeug SEPECAT Jaguar zusammen. Das Adour wurde ferner als Antrieb des britischen Trainers Hawker Siddeley Hawk und des japanischen Trainers Mitsubishi T-2 ausgewählt. Mit der französischen Firma SNECMA kooperiert Turbomeca schließlich beim Triebwerk Larzac 04, mit dem die deutsch-französische Gemeinschaftsproduktion Dornier/Dassault-Breguet Alpha Jet ausgerüstet ist.

Die SNECMA hat ähnlich wie die Turbomeca zur Zeit ein schweres Arbeitspensum zu bewältigen. Obwohl das Larzac 04 ein relativ kleines Triebwerk ist, hat man ihm sehr große Aufmerksamkeit gewidmet und betrachtet es als Antrieb auch für weitere Projekte außer für den Alpha Jet. Mit Rolls-Royce existieren Zusammenarbeitsverträge bezüglich des Concorde-Triebwerks Olympus und bezüglich des M.45H, das als Antrieb der VFW 614 dient. Die Haupttätigkeit von SNECMA gilt allerdings der Atar-Triebwerksreihe: Das Atar 9C, das immer noch für die Mirage IIIS in der Serienfertigung ist, das Atar 9K50, das sich für die neue Mirage F.1 in der Serienproduktion befindet, und die Ableitung Atar 8K50, das auf dem Aero Salon in den Prototypen des Marine- Kampfflugzeugs Super Etendard vorgeflogen wird.

Kampfflugzeuge

René R. Ravaud, der energische SNECMA-Vorsitzende, will sein Unternehmen aber auch unter den Ziviltriebwerkfirmen ansiedeln, und zwar mit dem Zehntonnen-Triebwerk CFM56, einem Gemeinschaftsvorhaben mit General Electric, das anderen französischen Firmen als Beispiel für US-französische Zusammenarbeit dienen soll. Einige der Beiträge, die man bei SNECMA zum CFM56 zu leisten imstande ist, sind die Früchte der Erfahrung, die man bei der Entwicklung des Triebwerks M 53 sammelte, das einem anderen Salon Newcomer als Antrieb dient: der Dassault-Breguet Mirage F.1E.

Dieses Flugzeug hat in letzter Zeit als potentieller Starfighter-Nachfolger für Schlagzeilen gesorgt. Die französischen Luftstreitkräfte haben erklärt, sie würden einen Auftrag auf dieses Flugzeug erteilen, vorausgesetzt, es bestehe ausreichendes ausländisches Interesse dafür. Der Hauptzweck des M53 besteht jedoch im Antrieb des zweistrahligen französischen Kampfflugzeugs für die achtziger Jahre, das als Super Mirage oder ACF (Avion de Combat Futur = zukünftiges Kampfflugzeug) bekannt ist. Zur Zeit werden zwei Prototypen dieses fortgeschrittenen Starrflügelflugzeugs entwickelt, aber seine Zukunft hängt in starkem Maße vom Geschick der F.1E ab (siehe Seite 48).

Während sich die Jaguar zu einem Flugzeug entwickelt, über das man von seiten der französischen und britischen Luftstreitkräfte nur Lob hört, betrachtet man bei Dassault-Breguet auch die Zukunft des Alpha Jet als sehr aussichtsreich. Dieses in enger Zusammenarbeit mit Dornier entwickelte Trainings- und Erdkampfflugzeug, über dessen präzise Produktionspläne auf dem Aero Salon Angaben gemacht werden sollen, beurteilt man heute in Frankreich als eines der bedeutendsten Exportprodukte für die achtziger Jahre: Viele Luftstreitkräfte der Welt benötigen ein modernes Nachfolgemuster für ihre veralteten Trainingsflugzeuge.

Die Flugerprobung der vier Alpha Jet-Prototypen hat gezeigt, daß das neue Flugzeug ein sehr aussichtsreicher Konkurrent in dieser Klasse ist. Ende März wurde von seiten der deutschen und französischen Regierung grünes Licht für die Vorserienproduktion dieses Flugzeugs gegeben.

Der Hauptanteil an den Serienfertigungsprogrammen von Breguet-Dassault entfällt auf die Mirage-Kampfflugzeugfamilie. Über 1300 Mirage III und Mirage 5 sind inzwischen abgesetzt worden, und man sollte einmal darauf hinweisen, daß trotz der Tatsache, daß die meisten europäischen Länder die Lockheed F-104 Starfighter der Mirage vorzogen, die Produktion dieses französischen Kampfflugzeugs immer noch auf vollen Touren läuft, nachdem die F-104 schon längst nicht mehr in Serie gebaut wird.

Inzwischen steht auch schon die 100. Mirage F.1 kurz vor der Auslieferung. Man hat mit diesem Flugzeug nun genügend Erfahrung sammeln können, um die Voraussage wagen zu können, daß es ein würdiger Nachfolger der Modelle Mirage III und Mirage 5 sein wird. Es gibt eine Reihe von Ländern, die weder zur Gänze von den USA noch von der Sowjetunion abhängig sein wollen, wenn es um Rüstungsgut für ihre Luftstreitkräfte geht. Das berechtigt zu der Annahme, daß die F.1 neben ihren amerikanischen und sowjetischen Konkurrenzmustern einen bedeutenden Marktanteil auf sich vereinen wird.

Für die französische Marine hat Dassault-Breguet neben der Super Etendard Forschungs- und Entwicklungsprogramme für die Atlantic Mk.2 in Arbeit, bei der es sich um eine fortschrittliche Weiterentwicklung aus dem U-Boot-Kampfflugzeug Atlantic handelt, das zur Zeit bei fünf Marinestreitkräften Dienst tut.

Lenkwaffen

Während die Kampfflugzeuge naturgemäß im Rampenlicht der Aufmerksamkeit stehen - auf sie entfällt immerhin der Großteil jenes Exportumsatzes in Höhe von nahezu 4,3 Mrd. Francs, der im letzten Jahr mit französischen Flugzeugen erzielt wurde -, sollte man den Bereich Lenkwaffen nicht vergessen. Auch hier war die Aerospace-Industrie des Landes sehr erfolgreich: Fast 400 000 Lenkwaffen hat diese Industrie bis heute verkauft. Im Vorjahr gingen taktische Lenkwaffen eigener Produktion im Wert von 1248 Mio. Francs an Auslandskunden, während bei Lenkwaffen, die in Gemeinschaftsarbeit entwickelt wurden, ein Exportwert von 698 Mio. Francs erzielt wurde. Bedeutende Erfolge konnte die Boden-Luft-Lenkwaffe Exocet für sich buchen - fast 1000 Stück wurden geordert -, die jetzt in der Luft-Luft-Version AA-39 in Le Bourget gezeigt werden soll. Versionen mit größerer Reichweite stehen bei Aérospatiale in Arbeit. Während die Panzerabwehrlenkwaffe Milan im Verkauf durch die Euromissile zur Zeit Exportmärkte zu erobern beginnt, hat die Hot gerade die Serienfertigungsphase erreicht und konnte mit der Roland II ein bedeutender Markteinbruch erzielt werden, als die US Army sie als Luftabwehr-Lenkwaffe für niedrige Höhen in Auftrag gab.

Matra - das Unternehmen kooperierte mit Thomson-CSF bei der Entwicklung des Roland II-Konkurrenten Crotale - war höchst erfolgreich bei der Entwicklung von Luft-Luft-Lenkwaffen. Nach der Matra 530, die in vielen "Mirage-Luftstreitkräften" im Einsatz ist, erbringt man jetzt große Verkaufsanstrengungen mit der 550 Magic-Luft-Luft-Lenkwaffe, die als konkurrenzlos in ihrer Klasse gilt. Mit Oto Melara aus Italien arbeitet man gemeinsam an der Entwicklung der Anti-Schiff-Lenkwaffe Otomat.

Matra und Aérospatiale sind beide auf dem Raumfahrtsektor tätig. Während Matra Mitglied vieler Konsortien ist, die sich auf Satelliten und Sateilitensysteme spezialisiert haben, hat die Aérospatiale-Abteilung für ballistische Lenkwaffen und Raumfahrt die Projektleitung in einem bedeutenden europäischen Raumfahrtprogramm inne, nämlich bei der Ariane-Trägerrakete, zu der Frankreich den größten Beitrag leistet. Neben Matra beteiligen sich die Firmen SEP und L'Air Liquide an diesem Projekt, für das Frankreich mit den ballistischen Lenkwaffen SSBS und MSBS reiche Erfahrungen sammeln konnte. Diese Waffen werden gegenwärtig mit Unterstützung der Regierung Giscard d'Estaing mit Hochdruck weiterentwickelt.

Ausrüstungsindustrie

Diese Übersicht über die französische Aktivität im Luft- und Raumfahrtbereich wäre nicht vollständig ohne die Erwähnung der Ausrüstungs- und Zubehörindustrie des Landes. Lange Jahre war die Industrie lediglich durch ihre Arbeiten auf dem Sektor Fahrwerke und Hydrauliksysteme bekannt, auf dem die Firma Messier-Hispano - ein Unternehmen der SNECMA-Gruppe - tätig ist. Aber erst vor kurzer Zeit gelangen bedeutende Durchbrüche mit Bordradars (Thomson-CSF), Navigationsinstrumenten (SFENA), Daten-Recordern (SFIM), Trägheitssystemen (SAGEM) etc.

Aero Salon in Le Bourget

Der Aero Salon in Le Bourget war in den letzten zehn Jahren das Export-Schaufenster für französische Aerospace-Gerät - in diesem Zeitraum beliefen sich die Exporte der Luft- und Raumfahrtindustrie Frankreichs auf 41 Mrd. Francs. Der Salon kommt heute wegen seiner Nähe zu dicht besiedelten Gebieten zunehmend in eine Problemsituation. Das Risiko, das dadurch entsteht, wurde beim Absturz des sowjetischen Überschallverkehrsflugzeugs Tupolew Tu-144 auf dem Aero Salon vor zwei Jahren besonders deutlich. In diesem Jahr wird der Öffentlichkeit nur beschränkt Zutritt gewährt. Allerdings soll das Publikum auch jene Flugzeuge betrachten können, die früher jenseits der Startbahn für die Flugvorführungen abgestellt waren. Für die Gäste der französischen Industrie und für die Öffentlichkeit wird allerdings am 7. Juni eine Flugdemonstration abgehalten. Dabei sollen aber keine "übertriebenen" Kunstflugfiguren mehr gezeigt werden. Überhaupt wird die Sicherheit auch an "normalen" Tagen des Aero Saions, an denen individuelle Flugvorführungen für die Experten stattfinden, das Hauptanliegen der Veranstalter sein.

Was die Zukunft der traditionsreichen Veranstaltungen angeht, so wurde kürzlich eine Arbeitsgruppe aufgestellt, in der die Organisation des Salons einer Überprüfung unterzogen werden soll. Es ist heute noch zu früh, die Beschlüsse dieser Kommission vorauszusagen. Eines aber steht fest: Man wird jeden notwendigen Schritt unternehmen, um jene Vorzugsstellung zu wahren, die der Aero Salon heute einnimmt und die der französischen Luft- und Raumfahrtindustrie bisher so reichen Nutzen gebracht hat.

Jean Marie Riche