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CONCORDE VOR DER ENTSCHEIDUNG

British Airways und Air France sind übereingekommen, mit Jahresbeginn 1976 den Concorde-Liniendienst aufzunehmen. Ein erster Erfolg für das anglo-französische Überschall-Verkehrsflugzeug? Man kann es auch anders sehen. Eine Reihe von Fragen harrt noch der Beantwortung: Wird die Concorde die Umweltschutz-Hürden, vor allem in den USA, überspringen können? Wo bleiben die Airline-Kunden? Ist die Concorde überhaupt gewinnbringend einzusetzen? Fragen, von denen die Zukunft des anglo-französischen SST abhängt.

Nach dem Erstflug der dritten Serien-Concorde Ende Januar und mit der Aufnahme der Flugerprobung durch das vierte Serienflugzeug im Februar sind jetzt insgesamt acht Maschinen des anglo-französischen Überschall-Verkehrsflugzeugs in der Luft. Erinnern wir uns: Den genannten Maschinen vorausgegangen sind zwei Prototypen, zwei Vorserienmodelle und die ersten beiden Serienflugzeuge. Das Flugerprobungsprogramm soll - wenn keine Verzögerung mehr auftritt - in diesem Sommer zum Cat. 22-Lufttüchtigkeitszeugnis führen. Darauf folgt dann der Erstflug der Concorde 5 und der Concorde 6. Es sind dies jene Flugzeuge, mit denen British Airways und Air France zum gleichen Zeitpunkt den Liniendienst aufnehmen wollen - wenn alles gut geht, am 1. Januar 1976. Und dann befindet sich das an Kontroversen reiche Gemeinschaftsprojekt der französischen und britischen Luftfahrtindustrien auf dem Weg in die Bewährung im Einsatz.

Vorher aber gilt es noch, eine Anzahl kritischer Punkte zu bewältigen. Bisher ist jede Concorde, die von den Montagestraßen in Toulouse und Bristol rollte, gegenüber den Vorgängermaschinen wesentlich verbessert worden. Bedeutende Fortschritte konnten insbesondere hinsichtlich der Lärmentwicklung und bezüglich der Luftverschmutzung durch den Abgasstrahl erzielt werden.

Angesichts der Anfang des Jahres veröffentlichten, ermutigenden Berichte durch die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA, wonach die gegenwärtige Generation von Überschall-Airlinern keineswegs so viel Schaden in der Umwelt anrichten wird als ursprünglich behauptet, kommt der Erprobung der Serienflugzeuge Nr.4 und Nr.5 besondere Bedeutung zu: Mit ihnen wurde der Verbesserungsprozeß eine weitere Stufe vorangetrieben, und - wichtigster Punkt - diese Maschinen entsprechen voll und ganz dem Serienstandard, das heißt, sie erfüllen die betrieblichen Forderungen der British Airways und der Air France.

So sind sie zum Beispiel "repräsentativ", was ihre Lärm- und Rauchentwicklung sowie die Auswirkung auf die Umwelt überhaupt angeht. Und sie sind auch "repräsentativ" hinsichtlich ihrer Leistung und Wirtschaftlichkeit.

Die Entscheidung, ob die Zukunft der Concorde düster oder aber günstig aussehen wird, wird jedoch nicht nur von Wirtschaftlichkeits- und Leistungsfaktoren abhängen, sondern auch von der Frage der "social acceptability" des Flugzeugs, wie es die Angelsachsen ausdrücken: also von der weltweiten Reaktion der Gesellschaft auf dieses revolutionäre Flugzeugkonzept. Die Erkenntnis dieser entscheidenden Tatsache war in den letzten Jahren nicht nur der Grund für einen Großteil der zusätzlichen Ausgaben, die in diesem Programm entstanden, sondern auch für die aufgetretenen Verzögerungen im EntwicklungsZeitplan: Eine Reihe von Maßnahmen zur Senkung des Lärm- und Verschmutzungs-Pegels wurden entwickelt und eingebaut.

Viele dieser Verbesserungen waren einschneidend. Und deshalb, so erklären beide Herstellerfirmen, unterscheiden sich die Serienflugzeuge in geradezu dramatischer Weise von den zwei Prototypen, auf die sich ja die Opposition verschiedener Behörden und der Öffentlichkeit hauptsächlich konzentrierte.

In Sachen Lärmpegel

Seit diesem Zeitpunkt, so die Hersteller, hat man die sichtbare Rauch-Emission nahezu eliminieren können. Was den Lärmpegel angeht, so bezeichnet man ihn "als nicht schlechter als jenen, den die gegenwärtige Generation von Verkehrsflugzeugen wie Boeing 707 und McDonnell Douglas DC-;8 entwickelt". (Natürlich liegen die Concorde-Lärmwerte aber höher als die der Großraumflugzeug-Generation Lockheed L-1011 TriStar, McDonnell Douglas DC-10, Boeing 747 und AirbusA-300). Zum Beispiel weist eine auf dem Flughafen Los Angeles durchgeführte Lärmmessung aus, daß die Concorde im Landeanflug 102 PNdB aufwies, während unter gleichen Bedingungen eine Boeing707 einen Lärmpegel von 117 PNdB und eine Boeing 747 von 99 PNdB erreichten.

Weiter in der Argumentation der Produktionsfirmen: Die Concorde-Flugbewegungen würden nur einen so geringen Prozentsatz vom Gesamtbetrieb eines gegebenen Flughafens ausmachen (zum Beispiel in New York Kennedy Airport nur 2 Prozent aller Flugbewegungen des Jahres 1977), daß der lokale Einfluß auf die Umwelt zu vernachlässigen sei.

Natürlich, dies bleibt abzuwarten. Inzwischen hat die FAA die Empfehlung ausgesprochen, den beiden Fluggesellschaften British Airways und Air France ab 1. April 1976 den Betrieb von je zwei Concorde täglich auf dem Kennedy Airport in New York und auf dem Dulles International Airport in Washington zu gestatten.

Aber die Opposition gegen diese Empfehlung ist stark. Sie stammt von Anti-SST-Gruppen, von Vereinigungen mit der Bezeichnung "Friends of the Earth", "Environmental Defense Fund", "Ecological Proponents" etc., die sich in sogenannten öffentlichen Anhörungen schärfstens gegen einen Einsatz der Concorde auf den genannten US-Flughäfen verwahren. Die britischen und französischen Experten, die auf diesen Hearings zu Wort kommen und die unter der Leitung des britischen Concorde-Generald!rektors Kenneth G. Binning stehen, haben also einen harten Stand. (Die Hearings dienen der Informationssammlung für das Environmental Impact Statement der FAA, bevor es dem US Council of Environmental Quality vorgelegt wird. Dies soll im Lauf des Monats Juni geschehen.)

Wo bleiben die Kunden?

Die Produktion der Concorde läuft nach Plan. Bisher wurde die Fertigung von lediglich 16 Maschinen bewilligt. Was die Auftragslage angeht, so hat sich der seit langer Zeit erwartete Verkaufsdurchbruch nicht eingestellt: British Airways plant die Beschaffung von fünf Einheiten; bei der Air France stehen vier Maschinen im Auftragsbuch. Von seiten der Iran Air erwartet man in Kürze die Bestellung von zwei Flugzeugen, und ein dritter Kunde, die zivile Luftfahrtverwaltung der Volksrepublik China, hat eine Absichtserklärung für die Anschaffung von drei Einheiten abgegeben.

Sollten die Abschlüsse mit dem Iran und mit China verwirklicht werden können, so bringt dies die Zahl der abgesetzten Concorde auf 15. Wie verlautet, bemühen sich die beiden Herstellerfirmen fieberhaft um die Gewinnung zumindest eines neuen Kunden, um wenigstens die 16 Maschinen des ersten bewilligten Fertigungsloses "unter Dach und Fach" zu bringen und - verständlicherweise - die beiden Regierungen dazu zu bewegen, die Genehmigung für drei weitere Concorde zu erteilen, für die bereits Materialbestellungen erfolgt sind.

Das Problem ist: Wo läßt sich ein neuer Kundenstamm gewinnen? Bisher haben sich die meisten Airlines der Welt zurückhaltend gebärdet. Man wartet ab, wie sich ein derartig fortschrittliches Flugzeug im Airline-Dienst bewährt - verständlicherweise. Allerdings gibt es zur Zeit Anzeichen dafür, daß das Concorde-Interesse bei einigen Fluggesellschaften wieder wächst.

Aber: Bei den hohen Anschaffungskosten (ca. DM 129 Mio. pro Flugzeug) - und für einen nur einigermaßen sinnvollen Concorde-Betrieb benötigt man zwei Maschinen - ist die Investition derart enorm,. daß selbst der enthusiastischste potentielle Kunde abgeschreckt wird.

Rentabler Einsatz?

Droht der Concorde also die kommerzielle Pleite? Wenn nach der Meinung der British Airways ein wirtschaftlicher Concorde-Betrieb nur mit einer jährlichen staatlichen Unterstützung in Höhe von 25Mio. Pfund möglich ist, wohl ja. Aber im Gegensatz zu diesen düsteren Aussichten vertritt der unabhängige britische Luftfahrtunternehmer Freddie Laker die Ansicht, die Concorde könne auf fünf Routen gewinnbringend eingesetzt werden, falls die Maschine in einer eigenen, Concorde Air Travel (CAT) genannten Fluggesellschaft außerhalb der IATA-Bestimmungen betrieben werde.

Lakers Berechnungen gründen sich auf sehr ähnlichen Kostenüberlegungen wie die der British Airways. Aber: Laker sieht eine Bestuhlung mit 124 Sitzen bei 35" Sitzabstand anstelle von 100 Sitzen bei 38" Abstand vor (British Airways), fordert ebenfalls einen reinen Erste-Klasse-Tarif und 50 lbs Freigepäck. Der Hauptunterschied besteht jedoch in einer Annahme von 80 Prozent Auslastung, während BA bestenfalls nur mit 60 Prozent erreichbarer Auslastung rechnet.

Sollte die Lösung für einen wirtschaftlichen Betrieb mit der Concorde ausgerechnet von einem Nicht-IATA-Fachmann kommen? Ungewöhnlich, aber nicht undenkbar. Darüber wird noch zu berichten sein.

Dietrich Seidl