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HAWKER SIDDELEY HS.1182 HAWK

Die beiden Hauptrivalen auf dem Weltmarkt für Unterschall-Trainer- und Erdkampfflugzeuge des kommenden Jahrzehnts sind der deutsch-französische Alpha-Jet und der britische Hawk. Während jedoch der Alpha-Jet etwa ein Jahr vor dem Hawk zum Erstflug gestartet war, sind die Briten durch eine ungleich bessere Programmabstimmung zwischen Industrie und Regierung schon ab 1977 in der Lage, ihr Flugzeug neben der Auslieferung für den Eigenbedarf auch für den Export anzubieten, was beim Alpha-Jet frühestens ab Anfang 1979 der Fall sein wird.

Damit hat der Hawk einen zenlichen Vorsprung gewonnen, der für den Export ein wichtiges Verkaufsargument darstellt. Am weitesten fortgeschritten sind dem Vernehmen nach die Verhandlungen mit Ägypten. Dort soll eventuell in neu zu errichtenden Produktionsanlagen eine Lizenzherstellung anlaufen, die nicht nur den Bedarf Ägyptens in einer Stückzahl von etwa 200 Maschinen, sondern auch den übrigen arabischen Markt abdecken soll.

Während der Alpha-Jet in der Trainerausführung eine starke Position als Nachfolger der etwa 500 exportierten französischen Trainer vom Typ Magister haben dürfte, wird der Hawk in vielen Fällen die Jet Provost und die Strikemaster ersetzen. Außer dem Nahost-Raum kommen aber auch Finnland und Japan sowie einige südamerikanische Staaten als Kaufinteressenten für den Hawk in Frage.

Entscheidend werden in den meisten Fällen nicht nur der oben erwähnte Zeitvorsprung des Hawkprogrammes sein, sondern auch die Finanzierung. Der Stückpreis des Hawk wird heute mit # 950000 angegeben und dürfte damit um etwa 15% niedriger liegen als der des Alpha-Jet, dessen zwei Triebwerke einen etwas höheren Aufwand bedeuten. Der Stückpreis ist allerdings ein Faktor, der wiederum stark beeinflußt werden kann durch Ausgleichsabkommen, d. h. Vergabe von Gegenaufträgen an die Industrie des Kundenlandes. Hier greifen nun sehr gewichtige politische Einflüsse ein, die die Technik und die Leistungen eines Flugzeugs oft in den Hintergrund treten lassen.

Neben manchen positiven Aspekten für den Export des Hawk darf jedoch nicht übersehen werden, daß auch die britische Luftfahrtindustrie von Exportembargos für manche aussichtsreiche Länder betroffen ist. Man kann aber davon ausgehen, daß der Weltmarkt, dessen Aufnahmefähigkeit in dieser Flugzeugklasse auf 2500 bis 3000 Maschinen geschätzt wird, für beide Konkurrenten - Alpha-Jet und Hawk - hervorragende Absatzchancen bietet.

Stand der Erprobung

Ende 1976 wird die Royal Air Force als Ersatz einer mehr und mehr veraltenden Generation von Strahltrainern die ersten Maschinen der neuen HS.1182 oder Hawk T Mk.1 in Dienst stellen. Sie werden außer der Jet Provost auch den Hunter-Trainer und die Gnat ablösen. Die Entwicklung der HS.1182 begann schon Ende 1970, als die RAF ihre Forderungen für ein modernes Nachfolgemuster der drei genannten Typen herausgab. An dem Entwurtswettbewerb beteiligte sich neben Hawker Siddeley auch die British Aircraft Corporation.

Nach der Auswertung der eingereichten Entwurfsunterlagen entschied sich das MoD im Oktober 1971 für die von HS ausgearbeitete HS.1182 und gab ihr damit den Vorzug gegenüber der P.59 von BAC. Am 2. März 1972 wurde auch das Triebwerk ausgewählt. Anfangs war zwar noch das Rolls-RoyceViper im Gespräch, doch entschied man sich endgültig für den britisch/ französischen Zweikreiser Adour ohne Nachverbrennung. Ferner gab das MoD im März 1972 bei Hawker Siddeley 176 Serienflugzeuge in Auftrag, von denen das erste bei Hawker Siddeley verbleibt.

Ursprünglich war vorgesehen, die HS.1182ausschließlich für das Anfangs- und Fortgeschrittenentraining einzusetzen. Man arbeitete jedoch die Spezifikationen entsprechend um, so daß sie auch als leichter Erdkämpfer verwendet werden kann. Besonders erwähnenswert dürfte in diesem Zusammenhang sein, daß die HS.1182 als erstes englisches Flugzeug nach dem metrischen Maßsystem entwickelt und auch gefertigt wird. Während der Entwurfsphase kam es mehrfach zu Änderungen. So verlegte man nichtnurdieTriebwerklufteinläufe weiter nach unten, sondern gab auch dem Höhenruder eine negative V-Stellung.

Am 12. August 1974 wurde auf dem Flugplatz Dunsfold der erste Prototyp (XX154) aus der Endmontagehalle gerollt und der internationalen Presse vorgestellt. Schon zehn Tage später - am 21. August - startete die Maschine zu ihrem 53minütigen Jungfernflug. Am Steuerknüppel saß der Cheftestpilot von Hawker Siddeley, Duncan M. Simpson, der sich über die Flugeigenschaften sehr zufriedenstellend äußerte. Bis Anfang Mai 1975 hat die XX154, die anläßlich der SBAC Show 1974 erstmals auch in der Offentlichkeit gezeigt wurde, insgesamt 112 Flüge mit einer Dauer von 108 h 5 min absolviert.

An der Mustererprobung nimmt seit 22. April 1975 auch die dritte Maschine (XX157) teil. Sie besteht in erster Linie aus Flugeigenschaftsversuchen, in deren Verlauf es besonders am Flügel mehrfach zu Änderungen kam. Trotzdem wurden alle vom MoD geforderten Flugleistungen teilweise überschritten. So erreichte man bei Testflügen Höchstgeschwindigkeiten von über Mach 1.0 und auch die beste Steigzeit auf 9100 m war mit 6 min 20 sec um 40 sec besser.

Beide Maschinen wurden bereits von mehreren Piloten geflogen, zu denen auch solche des A&AEE in Boscombe Down und der Central Flying School in Little Rissington gehörten.