FLUG REVUE August 1977: Grüner II - Bericht zur Lage der Luft- und Raumfahrt

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GRÜNER II

Der zweite Bericht des Koordinators zur deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, des Staatssektretärs Martin Grüner, sollte eigentlich – nach dem Willen der Bundesregierung und der Industrie – gar nicht veröffentlicht werden. Nur eine abgemagerte "Zusammenfassung" wurde verfügbar, in der aber natürlich viele wesentliche Informationen vorenthalten werden.

Wenn wir uns in den folgenden Ausführungen trotzdem auf den umfassenderen Originalbericht beziehen und daraus zitieren können, so geschieht dies in der Absicht, möglichst weite Kreise der interessierten Öffentlichkeit mit diesem für die Branche so wichtigen Regierungsbericht bekanntzumachen. Denn es ist schlechter Stil, wenn der Steuerzahler zwar für die weiter steigenden Kosten der großen Programme aufkommen muß, über die krisenhaften Hintergründe der derzeitigen Lage aber bewußt im unklaren gelassen werden soll.

Die Industrie wird nicht müde, die Öffentlichkeit auf echte oder vermeintliche Erfolge ihrer Tätigkeit hinzuweisen. Sie und ihre Auftraggeber in Bonn haben deshalb aber auch die Verpflichtung, offen die Karten auf den Tisch zu legen, wenn schwerwiegende Probleme drohen.

Es sollte eines klar sein: Nicht das Gutdünken Martin Grüners oder der Industrie-Lobby darf für die Veröffentlichung dieser Regierungsberichte maßgebend sein, sondern das berechtigte Informationsbedürfnis der zahlenden Öffentlichkeit.

Die generelle Situation

Einleitend stellt Grüner fest, "aufgrund der Fortsetzung der großen Programme wie Airbus, VFW 614, Tornado (MRCA), Alpha-Jet und Spacelab konnten Einbrüche in der Beschäftigung vermieden werden." Der Pferdefuß folgt aber kurz darauf, wenn eingeräumt wird, daß der "völlig unbefriedigende Absatz der zivilen Verkehrsflugzeuge Airbus und VFW 614 im Jahre 1976" die Realisierung der im ersten Grüner-Bericht (siehe FR 3/76) aufgestellten Leitlinien erschwere.

Was Martin Grüner anschließend über die Maßnahmen der Ressorts und der Industrie zur Strukturverbesserung zu berichten hat, ist dürftig, gemessen an den Erwartungen, die im Grüner I 1976 ausgesprochen worden waren. Es heißt: "Im Zusammenhang mit der Aufforderung des Kabinetts an die Unternehmen, ihre Kapazitäten zu t straffen, die Betriebsstättenstruktur zu überprüfen und Vorschläge zur Verbesserung der Unternehmensorganisation zu erarbeiten, haben der Koordinator und die Ressorts mit Firmenleitungen, Arbeitnehmern, Gewerkschaften und beteiligten Landesregierungen über konkrete Schritte beraten."

Warum es bei unverbindlichen und erfolglosen Gesprächen geblieben ist, macht ein Satz deutlich, der sich in der veröffentlichten "Zusammenfassung" nicht findet: "Es hat sich allerdings gezeigt, daß eine Überprüfung der Betriebsstättenstrukturen zum Teil erhebliche Konflikte mit regionalen Interessen auslöst." Das heißt im Klartext, daß man betriebswirtschaftlich u. U. notwendig erscheinende Schließungen von Teilbetrieben aus regionalen, arbeitsmarktpolitischen Gründen eben nicht durchführen kann.

Es wundert nur, daß man sich in diesem Punkt bisher Illusionen hingegeben hat. Es klingt beinahe nach einer Kehrtwendung Grüners, wenn er nun verkündet, die Bundesregierung habe "im Rahmen ihrer Möglichkeiten Maßnahmen getroffen, um im Einzelfall den Interessen einer ausgewogenen regionalen Industriestruktur gerecht zu werden und Chancen für eine langfristig sinnvolle Aufrechterhaltung von Arbeitsplätzen zu wahren." Dies klingt eben nicht mehr nach einer allzu energischen "Überprüfung der regional zersplitterten Betriebsstättenstrukturen", die im Grüner I gefordert worden war.

Ein sehr interessanter Abschnitt des Grüner-Berichtes II befaßt sich mit einer bereits eingeleiteten Änderung der Vergabepraxis bei öffentlichen Aufträgen und Förderungen. Ziel dieser Maßnahmen ist eine verbesserte Wirtschaftlichkeit. Als erste Zwischenergebnisse führt Grüner an, daß in Einzelfällen die Eigenbeteiligungsquote der Unternehmen erhöht worden sei, um das Interesse an kostensparender Projektdurchführung zu verstärken.

Aber auch hier wachsen die Bäume nicht in den Himmel, man ist sich der Haupthindernisse auf dem Weg zu verbesserter Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Unternehmen bewußt: "Zu geringe Serienstückzahl und die Streckung der Produktionskadenzen." Diese Faktoren, so Grüner, bedingt durch beschränkte militärische Aufträge und schleppenden zivilen Absatz, ließen sich durch Vergabemodalitäten nicht beeinflussen.

Andererseits jedoch will man bei Großaufrägen für Einzelunternehmen die Entstehung von Überkapazitäten verhindern, Deshalb wurde auf Vorschlag des Bundesverteidigungsministeriums bei der Vergabe des Produktionsauftrages für den Verbindungshubschrauber (VBH) Bo 105 eine sogenannte "Kapazitätsklausel" eingeführt, die darauf gerichtet ist, "den Aufbau unwirtschaftlicher Doppelkapazitäten bei den Firmen der Luft und Raumfahrtindustrie zu vermeiden."

Ziviler und militärischer Flugzeugbau, Triebwerke

Was über die internationale oder gar transatlantische Zusammenarbeit im zivilen Flugzeugbau bei Grüner nachzulesen ist, klingt nicht sehr zuversichtlich. Die vielen Gespräche und Verhandlungen des letzten Jahres hatten zum Ziel, das Airbus-Programm abzusichern und ein Auseinanderbrechen der europäischen Industrie sowie eine Aufsplitterung in konkurrierende europäisch/USamerikanische Kooperationsgruppierungen zu vermeiden. Erst in den Anlagen des Grüner II aber wird in aller Offenheit eingestanden:

"Der Versuch, Konfrontation durch Kooperation zu überwinden, hat sich weitgehend als aussichtslos erwiesen." Es sei kein USHersteller zur Zusammenarbeit Im Airbus-Programm bereit und es gebe auch derzeit keine Chance für eine Kooperation im Bereich des neuen 200 bis 250Setzers (Boeing 7X7, DC X200, Airbus B10), es sei denn zu Bedingungen, die praktisch das Ende des Airbus-Programms bedeuten würden.

Die Möglichkeiten gemeinsamer europäischer Lösungen stehen noch immer in einem unverbindlichen Stadium der Regierungs- und Industriegespräche.

Sowohl für das Airbus-Programm als auch für die VFW 614 wurde ein "Überwinterungsplan" - so Grüner - aufgestellt, um die derzeitige Durststrecke im Verkauf zu überstehen. Dies bedeutet beim Airbus eine drastische Senkung der Fertigungsraten, aber auch regierungsseitig eine Bereitstellung erheblicher Beträge zur Finanzierung des 6. Loses, "um einen Fertigungsabriß zu vermeiden."

Was die VFW 614 betrifft, so wurde das Unternehmen vom Wirtschafts- und Finanzministerium aufgefordert, seine bisherige Programmplanung zu überprüfen und sie insbesondere dem stockenden Absatz anzupassen. Mittelfristig wird eine deutliche Belebung des Absatzes erwartet. Aber ohne Freigabe des 7. Loses wäre "mangels Finanzierungsmittel die sofortige Einstellung des Programmas nicht zu umgehen.Um jedoch eine "krisenhfte Zuspitzung" zu vermeiden, schlägt Grüner vor, dem Antrag des Unternehmens (7. Los, Serienbürgschaften, Vermarktungshilfen) stattzugeben.

Im Bereich der militärischen Programme scheinen derzeit keine ernsthaften Probleme zu bestehen, und so beschäftigt sich der Grüner-Bericht mehr mit zukünftigen Entwicklungen. Über eine intensivere Kooperation mit europäischen Partnerstaaten wurden, wie Grüner berichtet, in breitem Rahmen innerhalb der Europäischen Programmgruppe (EPG) auf bi- und trilateraler Ebene Verhandlungen bezogen auf bestimmte Projekte geführt: Diese EPG-Beratungen, an denen sich alle europäischen NATO-Länder einschließlich Frankreich beteiligen, sind auf die gesamte Rüstungskooperation ausgerichtet, wobei dem Bereich der Luftfahrtindustrie wegen seines überrageden technologischen und wirtschhaftlichen Gewichts und wegen der bereits bestehenden erfolgreichen Kooperationsverbindungen eine gewisse Pilotfunktion zukommt.

Inzwischen gebildete Arbeitsgruppen befassen sich u: a. mit Konzepten für ein Kampfflugzeug für die 90er Jahre sowie für Hubschrauber und verschiedene Flugkörperkategorien. Grüner erwartet aber kurzfristig keine Ergebnisse, die für die industrielle Kapazitätsauslastung bedeutsam wären. Eine konsolidierte europäische Kooperation wird als Voraussetzung für eine partnerschaftliche Zusammenarbeit mit den US-Herstellern erachtet.

Im Triebwerkbau ist es der deutschen Industrie mit Unterstützung des Bundes 1976 gelungen, die Beteiligung an einem transatlantischen Kooperationsverhältnis zu vereinbaren. Der US-Hersteller Pratt & Whitney habe mit der Motoren- und Turbinenunion und den anderen beteiligten europäischen Firmen Rolls-Royce und Fiat eine auf Dauer angelegte Kooperation im Sinne echter Partnerschahft bei der Entwicklung des Flugtriebwerks JT 10D vereinbart, wie es in Grüner II heißt.

Allerdings hat Rolls-Royce nur wenige Wochen nach Abfassung des Grüner-Berichtes seinen Rückzug aus dieser Kooperation erklärt, was dieses zunächst vielversprechende transatlantische Programm wieder mit einigen Fragezeichen versieht. Ab 1976 waren die Entwicklungsarbeiten der MTU mit Bundesmitteln gefördert worden; zunächst in einer ersten Phase bis 1979 mit bedingt rückzahlbaren Zuschüssen von maximal 47 Mio. DM.

Aufschlußreiche Sätze über künftige Verfahrensweisen finden sich im Abschnitt "Weiteres Vorgehen bei den Programmen". Es heißt dort zunächst, daß die zivilen Programme in engem Zusammenhang mit anderen, insbesondere militärischen Programmen stünden, und dies sei bei Entscheidungen in allen genannten Aufgabenbereichen zu berücksichtigen. Dann folgt ein Absatz, der durchaus folgenschwer sein kann:

,;Die Planung neuer ziviler Vorhaben schließlich muß Erfahrungen und Ergebnisse hinsichtlich Kapazitäten know how, Kosten, Erlösen und Organisation bei den laufenden zivilen Vorhaben berücksichtigen. Es liegt deshalb Im Interesse der Industrie, die gegenwärtigen Projekte so zu realisieren, daß sie den Beginn weiterführender Programme nicht zuletzt im Hinblick auf die hierzu erforderlichen Bundesmittel rechtfertigen."

Ein deutlicher Wink mit dem Zaunpfahl also. Wer jetzt seine Hausaufgaben am besten erledigt hat die größten Chancen für künftige Aufträge. So weit, so gut - aber wer steht es mit den Aufgaben, die sich die Regierung im Grüner selbst gestellt hatte?

Zumindest zwei Probleme scheinen bisher nur sehr unbefriedigend oder gar nicht gelöst zu sein:
* der Abbau der Wettbewerbsverzerrungen im Verhältnis USA-Europa (Zölle, technische und administrative Handelshemmnisse)
* Harmonisierung der Förderungsbedingungen einschließlich der Exportpolitik.

In diesen Punkten hat die Regtierung noch ein lohnendes Arbeitspaket vor sich, das für die Zukunft zumindest ebenso wichtig ist, wie die Forderungen, deren Erfüllung matt von der Industrie verlangt.

Die Beschlüsse der Bundesregierung

Es sei aber nicht verkannt, daß der jährlich aktualisierte Grüner.Berieht zu einem wichtigen Bestandteil und Orientierungspunkt der deutschen Luft- und Raumfahrtpolitik geworden ist. Die Beschlüsse, die das Bundeskabinett aufgrund der Empfehlungen des Grüner II am 30. März gefaßt hat, sind für einige Bereiche der Branche lebenswichtig. Sie seien deshalb an dieser Stelle im Wortlaut veröffentlicht:

Airbus
a) Das 6. Serienlos sowie weitere Serienbürgschaften werden freigegeben. wobei Bürgschaftsbedarf von 1,5 Mrd. DM bis Ende 1977 nicht überschritten werden darf.
b) Der Bereitstellung von Vermarktungshilfen bis zu 131 Mio. DM für das 6. Serienlos wird zugestimmt.

VFW 614
a) Das 7. Serienlos sowie weitere Seriengürgschatten von bis zu 68 Mio. DM innerhalb des bisherigen Bürgschaftsrahmens von 757 Mio. DM werden freigegeben, vorbehaltlich der Kenntnisnahme des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages
b) Der Bereitstellung von Vermarktungshilfen bis zu 37 Mio. DM für das 7. Serienlos wird zugestimmt. c) Für die Durchführung des Kooperationsvorhabens mit Rumänien werden Vermarktungshilfen in Höhe von bis zu 49 Mio. DM unter Anrechnung auf die für das VFW-614-Programm insgesamt vorzusehenden Vermarktungshilfen bereitgestellt.

Entwicklungsmöglichkeiten der europäischen Kooperation im zivilen Flugzeugbau
Der BMWi wird ermächtigt; die für die Projektdefinitionsphase des Airbus B10 erforderlichen Mittel (deutscher Anteil ca. 30 Mio. DM) bereitzustellen."

Zweifellos sind diese Beschlüsse ein Wechsel auf die Zukunft, denn es werden damit Flugzeuge produziert, deren Absatz aus heutiger Sicht noch höchst zweifelhaft erscheint. Ob sie die etwas hoffnungsvolleren Tendenzen im Airbus-Programm (Test bei Eastern Airlines, Verhandlungen mit TWA und SAS etc.) zu echten Verkaufserfolgen weiterentwickeln bzw: ob bei der VFW 614 das endlich perfekte Rumäniengeschäft das Eis auf dem Markt gebrochen hat müssen die nächsten Monate zeigen. Zu hoffen wäre, daß Grüner III im kommenden Jahr etwas positivere Aussichten in den zivilen Programmen eröffnen kann. Pl

Last updated 5 August 2002

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