FLUG REVUE November 1977: Flugzeugträger Saratoga

F
R

1
1
-
7
7

USS Saratoga

Flugzeugträger gehören zu den größten und wohl auch zu der bedeutendsten Einheiten der US Navy. In welch kompakter Form der Flugbetrieb auf einem solchen Carrier abläuft, davon konnte sich die Redaktion der FLUG REVUE + flugwelt anläßlich eine Besuches auf der USS Saratoga im Mittelmeer überzeugen.

Die US Navy ist heute auf allen Meeren mit einer kompletten Flotte vertreten. Zu ihr gehören neben Kreuzern, Zerstörern, Versorgungsschiffen und U-Booten auch Flugzeugträger. Letztere bieten der Marine die Basis zur Miteinbeziehung der dritten Dimension - des Luftraumes - in ihre Operationen. Dem Träger und seinen an Bord befindlichen Flugzeugen fällt die Aufgabe zu, den gesamten Flottenverband vor Angriffen aus der Luft zu schützen, Landziele von See aus anzugreifen - gegebenenfalls in Verbindung mit Verbänden des Heeres, der Luftwaffe und des Marine Corps-, Aufklärungsflüge über See durchzuführen, U-Boot-Jagd und -Bekämpfung zu praktizieren und schließlich Such- und Rettungsflüge zu absolvieren.

USS Saratoga

Um diese Vielzahl differenziertester Einsätze abwickeln zu können, besitzt ein Carrier - anders als z. B. ein Geschwader an Land - mehrere Flugzeugtypen, die sich, in Staffeln zusammengefaßt, auf der Saratoga folgendermaßen aufschlüsseln: Für die Luftüberlegenheitsjagd kommt die McDonnell Douglas F-4J Phantom II zum Einsatz. Sie wird für diese Aufgabe mit Sparrow- und Sidewinder-Luft-Luft-Lenkwaffen ausgerüstet. Angriffe auf See- und Landziele werden ebenfalls mit der Phantom sowie mit der A-6E Intruder von Grumman und der A-7E Corsair II von Vought ausgeführt. Die A-6 ist als Spezialversion noch für ECM-Einsätze und als Tanker zu benutzen.

Für die U-Boot-Bekämpfung steht die Lockheed S-3A Viking zur Verfügung. Als fliegendes Frühwarn- und Leitsystem dient die Grumman E-2C Hawkeye Der Mehrzweck-Hubschrauber SH-3H übernimmt Aufgaben im Bereich der U-Boot-Bekämpfung, des Suchens und Rettens von Personen und des Transports von Material und Personal zwischen den Schiffen.

Die C-1A Trader von Grumman schließlich stellt die Verbindung zwischen Schiff und Festland bezüglich aller Transporte her. Alles in allem stehen auf der Saratoga neun verschiedene Spezialflugzeuge im Dienst. (Auf Technik und Historie dieser Maschinen und des Trägers sowie auf die einzelnen Staffeln werden wir im nächsten Bericht, der in FR 12/77 erscheinen wird, genauer eingehen.)

Diese Vielzahl verschiedener Flugzeugtypen und die daraus resultierende Komplexität der Einsatzmöglichkeiten erlaubt es, im Ernstfall sowohl für den unbedingt notwendigen Schutz der Flotte als auch innerhalb kürzester Zeit und flexibel für Angriffs-Schwerpunkte zu sorgen. Diese Überlegungen sind es denn auch, die den enorm hohen finanziellen, materiellen und personellen Aufwand eines Trägers rechtfertigen.

Organisation

Ein Flugzeugträger stellt ein in sich abgeschlossenes und weitgehend unabhängiges System dar. Schiffstechnisch besitzt er alle Einrichtungen und das dazugehörende Personal, um völlig unabhängig navigieren zu können. Hinzu kommt als zweite Hauptkomponente der flugtechnische Bereich. Er setzt sich aus den fliegenden, den wartungstechnischen und den flugführenden Einheiten zusammen.

Eine weitere Gruppe ist für den gesamten Nachschub-Bereich sowie für den Betrieb der verschiedenen Küchen, Speisesäle, Einkaufsläden und Unterkünfte zuständig. Sie trägt die Bezeichnung "Support Command" (Unterstützungskommando) und ist mit über 700 Mann eine der personal- und aufgabenintensivsten. Eine mit vier Zahnärzten, vier praktischen Ärzten, einem Operationssaal, einer Intensivstation und etwa 70 Betten versehene Krankenstation, die mit modernstem Instrumentarium ausgestattet ist. sorgt für weitgehende Unabhängigkeit auch auf medizinischem Sektor.

Mit all diesen Einrichtungen stellt der Flugzeugträger eine kleine Stadt dar, die etwa 5000 Mann umfaßt und sogar auf Einrichtungen wie eigene Fernsehstation, Friseur, Telefonnetz und Gefängnis nicht verzichten muß. An ihrer Spitze steht der Kapitän, der über alle Bereiche die Kommandogewalt hat.

Flugbetrieb

Hauptaufgabe eines Flugzeugträgers ist es, ähnlich wie bei einem landgestützten Geschwader auch, einen möglichst effektiven Flugbetrieb durchzuführen. So unterscheidet sich die prinzipielle Abwicklung des Fliegens von Bord eines Carriers nicht wesentlich von der auf einer Landbasis. Es beginnt damit, daß die Einsätze geplant und dann in sogenannten "Briefing" in allen Einzelheiten besprochen werden. In diesem Abschnitt erhalten die Piloten auch alle wichtigen generellen Informationen, wie z. B. über das Wetter, über gesperrte Zonen, Ausweichflughäfen, die aus Sicherheitsgründen Landbasen sind, Änderungen bezüglich der Flugsektoren usw. Sie werden z. T. über das bordeigene Fernsehsystem aus den verschiedenen Räumen direkt in den Briefingraum übertragen.

Während die Piloten im unteren Deck ihre Instruktionen empfangen, werden auf dem Flugdeck die Startvorbereitungen durchgeführt. Dazu gehört das Bereitstellen der flugklaren Maschinen, das Umpostieren der am Bug befindlichen Flugzeuge in den Heckbereich, um so die Startbahn freizugeben, das Vorbereiten der Katapulte und das Einnehmen der Plätze durch die sehr umfangreiche Deckmannschaft.

Gleichzeitig bereitet sich die Flugoperationscrew, zu der unter anderem der Einsatzoffizier mit seinen Leuten und das Radarpersonal gehören, auf den Flugbetrieb vor. Ferner wird das Schiff gegen die Windrichtung gedreht und auf voll Fahrt voraus gebracht, um so die Startgeschwindigkeit der Flugzeuge zu reduzieren. Damit der Träge eine möglichst waagerechte Plattform darstellt und so das Startei und Landen selbst, aber auch da Ausrichten der Radargeräte und Sensoren erleichtert wird, werdet entsprechende Wassertrimmtank geflutet oder leergepumpt. Unmittelbar vor dem Start erhalten die Piloten Helme, Masken und Schwimmwesten und gehen zu ihren Maschinen.

Nach dem Anlassen der Triebwerke rollen die ersten Flugzeuge zu den dampfgetriebenen Katapulten, von denen die Saragota auf zwei Startbahnen - eine davon verläuft in einem Winkel von 10 Grad schräg zur Schiffslängsachse - vier besitzt. Sie werden über das Katapultseil mit dem Bugrad verbunden. Hinter dem Flugzeug schwenkt der Gasstrahlabweiser hoch, um die anderen aufgereihten Maschinen vor den heißen Abgasen zu schützen und ein mögliches Feuerfangen zu verhindern.

Nach der Startfreigabe und den Abfluginstruktionen bringt der Pilot die Triebwerke auf volle Leistung und betätigt die Bremsen. Inzwischen stellt der Mann am Katapultbediengerät unter Deck den genauen Dampfdruck für die Arbeitszylinder ein, der sich aus den Werten der Gegenwindgeschwindigkeit, des Startgewichtes und der Abhebegeschwindigkeit des Flugzeugs ergibt. Auf ein Zeichen hin löst der Pilot die Bremsen, und das Katapult wird betätigt. Hierbei kommt es auf exakte zeitliche Übereinstimmung an, um einen Fehlstart zu verhindern, was unweigerlich zum Verlust der Maschine führen würde. Das gleiche Ergebnis hätte ein Versagen des Katapultes selbst. Dabei muß man sich vor Augen halten, daß der Pilot für das dann nötige Betätigen des Schleudersitzes nur etwa zwei Sekunden Zeit hätte, bevor das Flugzeug auf dem Wasser aufschlagen würde.

Bei normalem Verlauf des Startvorganges aber, und das ist aufgrund der außerordentlich hohen Zuverlässigkeit von dampfgetriebenen Katapulten in über 99 Prozent der Fall, wird die Maschine in weniger als zwei Sekunden auf Abhebegeschwindigkeit gebracht, was für die Besatzung Belastungen bis zu 9 g bedeuten kann. Danach übernimmt die an Bord befindliche Radarleitzentrale die weitere Flugführung.

Auf dem Deck werden sofort die Katapulte zurückgefahren und die nächsten Maschinen für den Start vorbereitet. Dabei spielt die Reihenfolge der Typen keine Rolle, da jedes Katapult individuell auf die entsprechenden Daten eingestellt werden kann. Unter normalen Umständen können so alle 60 bis 80 Sekunden vier Flugzeuge mit nur kleinem Verzug in die Luft gebracht werden.

Während die Piloten nun, geführt durch die verschiedenen Radarstationen und Kommandostellen, ihre diversen Ziele anfliegen oder die ihnen sonst zugewiesenen Aufgaben erledigen werden auf dem Flugdeck des Trägers alle nicht gestarteten Maschinen aus dem Heckbereich in den Bugbereich geschoben, um den Landesektor im Heck freizumachen. Die mechanischen Landeeinrichtungen bestehen aus vier über die ganze Breite des Hecks reichende Fangseile und einem fünften, das nur in Notfällen gespannt wird. Die Seile werden auf hydraulischem Wege abgebremst.

Sollte ein anfliegendes Flugzeug aus irgendwelchen Gründen seinen Fanghaken nicht ausfahren können, kann zusätzlich noch ein Netz gespannt werden, in das der Pilot seine Maschine einfach hineinfliegen muß. Das hat zwar eine geringfügige Beschädigung des Flugzeugs zur Folge, wird aber in Kauf genommen, um einen Totalverlust zu vermeiden.

Der Landevorgang selbst spielt sich so ab, daß der Pilot entweder im Sichtflug oder mit Radarhilfe den Träger von hinten anfliegt. Als Landebahn dient dabei normal die schräg verlaufende Bahn. Unter VFR-Bedingungen zeigt ein Lichtsystem, das sich auf der linken Schiffsseite befindet, dem Piloten an, ob er den richtigen Gleitwinkel einhält. Er muß so fliegen, daß ein vertikal verschiebbares rotes Licht in gleicher Höhe mit einer fest installierten grünen Lichtkette bleibt. Fliegt er zu tief an, wandert das rote Licht nach unten, fliegt er zu hoch an, wandert es nach oben.

Damit sich der Pilot aber besser auf die Landung und auf die Fangseile konzentrieren kann, stehen unmittelbar am Aufsetzpunkt ebenfalls auf der linken Seite der Landeoffizier, selbst ein erfahrener Pilot, und seine Mannschaft, der über Sprechfunk mit dem Piloten verbunden ist und - gestützt auf die Gleitwinkel-Lichtanzeige sowie auf sein Gefühl - diesem genau sagt, ob er falsch oder richtig anfliegt. Er kann dabei auch Parallel-Verschiebungen und sonstige Fehler berücksichtigen. Er ist es auch, der bei Übungen die verschiedenen Schwierigkeitsgrade für die Landung festsetzt, wie z. B. das Spannen von nur zwei oder drei Fangseilen oder Durchstartmanöver.

Da der Pilot unmittelbar vor oder zwischen den Seilen aufsetzen muß - was etwa einen Bereich von 50 Metern Länge umfaßt - fliegt er das Deck möglichst flach an und drückt die Maschine voll nach unten, wenn er sich über dem Aufsetzbereich befindet. Dabei nimmt der ausgefahrene Fanghaken, der sich an allen Maschinen befindet. eines der gespannten Seile auf und bremst das Flugzeug in weniger als zwei Sekunden nach etwa 50 Metern ab. Grundsätzlich bringt der Pilot die Triebwerke sofort nach dem Aufsetzen auf vollen Schub, um durchstarten zu können, falls er keines der Seile erwischt hat, was relativ oft vorkommt.

Unmittelbar nach dem Abbremsen wird der Fanghaken eingefahren und so das Seil ausgeklinkt. Die Maschine rollt dann zu ihrem Abstellplatz und wird eventuell umgehend für einen neuen Einsatz vorbereitet. Das Fangseil fährt zurück, und eine weitere Landung kann durchgeführt werden. So ist es möglich, alle 30 bis 40 Sekunden ein Flugzeug herunterzubringen.

Unter IFR-Bedingungen - also bei schlechten Wetterbedingungen oder nachts - tritt an die Stelle des optischen Landesystems ein Landeradar, das in der Lage ist, die Maschine vollautomatisch bis auf den Aufsetzpunkt herunterzuführen, ohne daß der Pilot etwas dazu beitragen muß. Es gehört zu den modernsten Systemen seiner Art und ist vergleichbar mit den Geräten, wie sie in der Zivilluftfahrt für die Landekategorie IIIc vorgesehen sind.

Noch während die Landeperiode anhält, werden auf dem Flugdeck die Maschinen für die neue Startperiode vorbereitet, die Piloten erhalten im Briefingraum neue Instruktionen, und die verschiedenen Gruppen des Wartungspersonals, die an ihren farblich unterschiedlichen Jacken und Helmen zu erkennen sind, machen sich in äußerster Eile an den Flugzeugen zu schaffen. Mit gleicher Eile und Disziplin wird an allen anderen Stellen, die mit dem Flugbetrieb befaßt sind, gearbeitet. Nur so ist es möglich, an einem normalen Arbeitstag, der auf dem Träger allerdings 14 bis 16 Stunden dauert, mehr als 150 Starts durchzuführen.

Bei Übungsalarmen oder bei angesetzten 24-Stunden-Arbeitstagen wird diese Zahl sogar auf über 300 geschraubt. Wenn man weiter berücksichtigt, daß all die verschiedenen Flugzeuge, von denen die Saratoga etwa 80 an Bord hat, flugklar sein und eventuell repariert werden müssen, was entweder auf dem Flugdeck oder eine Etage tiefer, auf dem Hangardeck, geschieht, dann kann man ermessen, in welch komprimierter Form der Betrieb auf einem Flugzeugträger abläuft.

Während der gesamten Flugaktivitäten befindet sich mindestens ein Hubschrauber in unmittelbarer Nähe des Trägers in der Luft, um in Notfällen - z. B. bei Absturz eines Flugzeuges - sofort mit den Rettungsarbeiten beginnen zu können. Ferner fliegt eine Tankerversion der A-6 Parkschleifen um den Carrier, damit bei eventueller Treibstoffknappheit einer Einsatzmaschine umgehend eine Luftbetankung vorgenommen werden kann. Sicherheit ist auch auf dem Flugzeugträger oberstes Gebot. Odilo Mühling

Last updated 4 November 2002

FLUG REVUE, Ubierstr. 83, 53173 Bonn, Germany