FLUG REVUE April 1978: F-16-Entwicklung geht voran

F-16

Auslieferung der ersten Serienflugzeuge im Juli 1978

Vor über sechs Jahren begann bei General Dynamics in Fort Worth die Entwicklung eines Mehrzweckjägers, der alle Wettbewerbshürden erfolgreich überspringen konnte. Neben der US Air Force werden auch die Luftstreitkräfte der Niederlande, Belgiens, Norwegens, Dänemarks, Israels und des Iran die F-16 A/B in Dienst stellen. Die gegenwärtige Auftragslage beläuft sich bereits auf über 2000 Maschinen.

Nach den gegenwärtigen Plänen der US Air Force wird das in Hill AFB, Utah, stationierte 388th Tactical Fighter Wing am 2. Januar 1979 als erster Einsatzverband von der F-4D Phantom II auf die neue F-16 umrüsten. Die Vorhut bilden vier Maschinen und zu einem späteren Zeitpunkt wird das Geschwader, das dem Kommando der 12th Air Force untersteht, über insgesamt 102 F-16A/B verfügen. In der Anfangsphase dient eine Squadron mit dreißig Maschinen in erster Linie der Erprobung der F-16 unter Einsatzbedingungen sowie dem Pilotentraining. Darüber hinaus sollen beim 388th TFW ab Januar 1979 auch europäische F-16-Fluglehrer ausgebildet werden. Die US Air Force beabsichtigt, die F-16 gemeinsam mit der F-15 Eagle und der A-10 einzusetzen. Sie hat allein 1388 Maschinen der Versionen F-16A (einsitzig) und F-16B (zweisitzig) in Auftrag gegeben.

F-16

Hinzu kamen im Juni 1975 noch die vier NATO-Staaten Norwegen (72), Dänemark (58), Belgien (116) und die Niederlande (102), die dieses Muster in den achtziger Jahren als Starfighter-Nachfolger in Dienst stellen wollen. Doch auch die Luftstreitkräfte des Iran (160) und Israels (150) werden die F-16 erhalten und zwar schon ab 1980. Eine Lizenzfertigung in Israel genehmigte die amerikanische Regierung allerdings aus politischen Gründen nicht. Zu den weiteren Interessenten der F-16 gehören neben Griechenland, Australien, Japan, Kanada, Spanien und Südkorea auch Jordanien und die Türkei. Bei General Dynamits unternimmt man gegenwärtig große Anstrengungen, die F-16 weltweit zu verkaufen und rechnet mit dem Absatz von fast 4000 Maschinen. Bezogen auf eine Fertigung von 2000 Maschinen liegt der Flyaway-Preis einer F-16 bei $ 5,3 Mio.

Die Geschichte dieses einzigartigen Flugzeugs reicht zurück bis in das Jahr 1971, als die US Air Force ein relativ einfaches Jagdflugzeug mit überlegenen Manövriereigenschaften zur Bekämpfung von Luft- und Bodenzielen forderte. Nach einem Vorwettbewerb erhielten Northrop und General Dynamics im April 1972 den Auftrag zur Fertigung und Erprobung von je zwei Maschinen ihrer eingereichten Entwürfe P.600 und Model 401. Unter der Leitung von Lyman C. Joseph entstand in Fort Worth die YF-16 und am 2. Februar 1974 startete die erste Maschine (72-01567) unter der Führung von Phil Oestricher in Edwards AFB, California, zu ihrem Jungfernflug.

Nach dem erfolgreichen Abschluß ihrer ersten Erprobungsphase und eindrucksvollen Vorführungen in Europa wurde sie als CCV-Versuchsträger umgebaut. Mit zwei zusätzlichen, um ±25° drehbaren Steuerflächen unterhalb des Lufteinlaufs nahm sie am 16. März ihre Flugerprobung wieder auf. Am 9. Mai 1974 flog unter Neil Anderson auch die zweite YF-16 (72-01568), die jedoch am selben Tag wegen Fahrwerkschaden eine Bruchlandung machte und leicht beschädigt wurde. Im Rahmen der Gesamterprobung, die u. a. auch Testflüge mit doppelter Schallgeschwindigkeit in verschiedenen Höhen und Luftbetankungen beinhaltete, konnte die zweite YF-16 mehrere Scheinluftkämpfe mit einer F-4E Phantom II und einer F-106A Delta Dart erfolgreich durchführen. Die abschließende Phase der ACF-Erprobung (Air Combat Fighter) bestand in erster Linie aus Waffenversuchen in Edwards AFB.

Nachdem sich die US Air Force am 13. Januar 1975 für die F-16 entschieden hatte, gab sie in Fort Worth eine auf acht Maschinen lautende Vorserie in Auftrag - sechs einsitzige F-16A und zwei doppelsitzige F-1613. Am B. Dezember 1976 flog in Fort Worth (Carswell AFB) die erste von ihnen (75-0745) und am 24. Februar 1977 auch die zweite (75-0746). Gegenüber den beiden Prototypen weist die Vorserienausführung einige Änderungen auf, zu denen besonders eine Verlängerung des Rumpfes um 330 mm so wie eine Vergrößerung der Flächen des Tragwerks (+ 7,1 Prozent) und Höhenleitwerks (+ 15,3 Prozent) gehört. Während die zweite F-16A in erster Linie für Versuche zur strukturellen Belastbarkeit verwendet wird, dient die dritte Maschine (75-0747) - sie flog am 3. Mai 1977 - vorwiegend zur Erprobung der Avionik.

Als erster Doppelsitzer mit der Bezeichnung F-16B gilt die 75-0751, die am 8. August 1977 erstmals flog und seitdem für die Flugeigenschaftserprobung, aber auch für Waffenversuche verwendet wird. Mit all diesen Maschinen - zwei YF-16 und vier F-16A/B - konnten bis 18. September 1977 insgesamt 1231 Testflüge mit 1548 Stunden absolviert werden. Ende 1977 akzeptierte die USAF die vierte F-16A (75-0748). Sie soll im Rahmen des Programms Seek Eagle ab Oktober 1978 in Edwards AFB eingehend erprobt werden.

Dabei geht es vorwiegend um die Flugeigenschaften bei voller Waffenzuladung, die ja inzwischen beträchtlich erhöht werden konnte. Sie ist mit 6900 kg höher als das Leergewicht der Maschine. Für Klimaversuche ist die fünfte F-16A (75-0749) vorgesehen, während mit den beiden nächsten Vorserienflugzeugen (75-0750 und -0752) vor allem Wartungsversuche durchgeführt werden sollen. Das letzte von ihnen ist wieder ein Doppelsitzer.

Inzwischen ist aber auch die multinationale Serienfertigung der F-16 angelaufen und nach der Terminplanung soll schon im Juli 1978 die erste Maschine (78-0001) ausgeliefert werden. Es dauerte allerdings fast zwei Jahre, bis sich die Firmen in den einzelnen, am F-16-Programm beteiligten Ländern über die gemeinsame Fertigung geeinigt hatten und alle Verträge im Mai 1977 unterzeichnet werden konnten. In Europa wurden für die Endmontage der F-16 zwei Taktstraßen eingerichtet, eine bei Fokker-VFW in Schiphol bei Amsterdam und eine zweite bei Fairey/SABCA in Gosselies bei Brüssel. Letztere wurde im Februar 1978 in Betrieb genommen und schon Anfang 1979 sollen die ersten Maschinen ausgeliefert werden. Den monatlichen Ausstoß will man bis 1960 auf sechs Maschinen steigern, während die Fertigungsrate bei General Dynamics in Fort Worth noch vor 1982 fünfzehn Maschinen betragen soll.

Über die Weiterentwicklung der F-16 macht man sich in Fort Worth seit einiger Zeit ebenfalls Gedanken und man hat auch bereits einige vielversprechende Vorschläge ausgearbeitet. Die Modifikation des ersten Prototyps (72-01567) als CCV-Erprobungsträger war nur ein erster Schritt auf dem Weg zur Entwicklung neuer Jagdflugzeuge mit noch besseren Manövriereigenschaften. Erwähnenswert sind jedoch vor allem die Bemühungen der Herstellerfirma um die Verwirklichung eines taktischen Aufklärers mit der vorläufigen Bezeichnung RF-16. Seit einiger Zeit untersucht man diesbezüglich die Anordnung verschiedener Recce-/ECM-Systeme im Rumpf und in Pods.

Hinzu kommt noch die Verwendung der F-16 als Interceptor mit Luft-Luft-Lenkwaffen des Typs AIM-7 Sparrow. Diese können nach der Anordnung von modifizierten Flügelstationen, aber auch von neuentwickelten Fahrwerkklappenpylons abgefeuert werden. Obwohl entsprechende Versuche mit der zweiten YF-16 (72-01568) in NAS China Lake erfolgreich verliefen, beabsichtigt die USAF vorerst nicht die Bewaffnung ihrer F-16 mit Sparrow-Lenkwaffen.

Bei General Dynamics entwickelte man für die F-16 als Rüstsatz außerdem einen neuen Lufteinläuf mit variabler Geometrie und untersucht ferner neuartige Mehrzweckbehälter, die ähnlich den FAST Pack Pallets der F-15 Eagle nicht nur Kraftstoff, sondern auch Waffen und ECM-Geräte mitführen können. Sie sind im oberen und unteren Übergangsbereich der Flügel zum Rumpf vorgesehen und widerstandsarm eingestrakt.

Technische Beschreibung

Bei dem Luftkampfjäger F-16 handelt es sich um einen einstrahligen Mitteldecker mit einfachem Seitenleitwerk. Hinsichtlich der Forderung nach extrem guten Manövriereigenschaften weist er einige aerodynamische Besonderheiten auf, zu denen vor allem die weit nach vorn gezogenen Flügelwurzeln gehören. Diese sorgen zusammen mit automatischen Slats für optimale Auftriebsverhältnisse im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Auffallend großflächig ist die Seitenflosse ausgeführt, die ebenfalls einen hohen Anteil an den überragenden Dogfight Capabilities der F-16 hat.

Das Cockpit zählt zu den technischen Neuheiten. Es ist serienmäßig mit einem um 30 Grad nach hinten geneigten Leichtbau-Schleudersitz des Zero-Zero-Typs ALES von MDD ausgestattet. Die blasenförmige, einteilige Haube besteht aus einem von Sierracin entwickelten Plastikwerkstoff auf Polycarbonat-Basis. Aus Festigkeitsgründen mußte jedoch ihre Dicke von 9,5 mm auf 19 mm (!) erhöht werden. Nach Aussagen von Fachleuten gehört das Cockpit der F-16 in seiner Gesamtauslegung zu den gegenwärtig modernsten.

Das normale Startgewicht der F-16 als Luftkampfjäger liegt bei 10320 kg, was gegenüber den Prototypen eine Erhöhung um fast vier Prozent bedeutet.
Text: Hans Redemann

Letzte Änderung: 5. Mai 2003

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