FLUG REVUE Juli 1978: Neue US-Verkehrsflugzeugprojekte

NEUE VERKEHRSFLUGZEUGE: DIE AUSEINANDERSETZUNG BEGINNT

Die Luftverkehrsgesellschaften der Welt geben zur Zeit Verkehrsflugzeuge bei US-Herstellern in großer Zahl in Auftrag. Dies geschieht in einer geradezu hektischen Atmosphäre, die sich nur mit der in den späten sechziger Jahren herrschenden Beschaffungs-Euphorie vergleichen läßt. Damals plazierten die Airlines so massive Bestellungen, dass sie sich in ernsthafte Überkapazitäten stürzten - zu viele Flugzeugsitze blieben leer. Erst jetzt beginnen sich die Fluggesellschaften der Welt davon wieder zu erholen.

Wird sich der feucht-fröhliche Ausflug wiederholen - samt darauffolgender Katerstimmung? Ich glaube nicht. Zwar: Auch dieses Mal benötigen die US-Airlines neue Verkehrsflugzeuge in großer Menge - 2000 Maschinen im Wert von $ 60 Mrd. -, um die lauten, veralteten Flugzeugmuster wie Boeing 707, McDonnell Douglas DC-8, die frühen 727 und DC-9 abzulösen. Aber in der diesmaligen Neubeschaffungs-Runde sehen sich die US-Hersteller im Unterschied zu den sechziger Jahren einer starken Konkurrenz von seiten ausländischer Unternehmen wie Airbus Industrie gegenüber. Unterstützt von den europäischen Regierungen, bieten diese Firmen ihren Kunden bessere Finanzierungs- und Vertragsbedingungen, als sie die amerikanischen Unternehmen über die US Export-Import Bank zur Verfügung stellen können.

So wurde der Kauf von 12 Lockheed L-1011 und die Optionserteilung auf vier weitere Maschinen (Gesamtwert $ 500 Mio.) vom britischen Export Credit Guarantee Department unterstützt, das die Bezahlung der Rolls-Royce-Triebwerke und der Lockheed-Zellen auf 15 Jahre garantierte. Also kein Risiko - weder für den Käufer, noch für den Verkäufer!

In den USA ist man der Meinung, der Eastern Airlines-Auftrag auf 23 A300B4 im Wert von $ 778 Mio. hätte ähnliche Hilfe von den Regierungen Frankreichs und der Bundesrepublik erhalten.

Boeing, Lockheed und McDonnell Douglas rüsten sich für gewaltige Auftragspakete auf ihre Verkehrsflugzeug-Projekte. So sieht Lockheed-Vorstandsvorsitzender Roy A. Anderson durchaus einen Markt für Großraumverkehrsflugzeuge im Wert von $ 60 bis 70 Mrd. voraus.
Bei Boeing ist man der Ansicht, Mitte der achtziger Jahre - also in nur drei Jahren - bestände Bedarf an neuen Verkehrsflugzeugen im Wert von $ 12 Mrd.

Die derzeitigen Geschäfte der US- Hersteller florieren: Seit Januar dieses Jahres konnte Lockheed Order auf 35 L-1011 verbuchen (18 Festaufträge, 17 Optionen). In diesem Jahr rechnet man mit der Auslieferung von neun Flugzeugen dieses Typs; im nächsten Jahr sollen es 12 Exemplare, 1980 18 bis 20 Maschinen sein.

Bei Boeing will man die Fertigungsrate bis Ende 1979 auf monatlich 26 1/2 Flugzeuge schrauben. Zur Zeit sind es noch 18 Flugzeuge monatlich. Für 1978 rechnet man mit einem Umsatz von $ 5 Mrd. Allein im ersten Vierteljahr 1978 hat man bisher 57 Neuaufträge erhalten, im Vergleichszeitraum 1977 waren es sogar 68 Flugzeug-Bestellungen. Die Auftrags-Reserve steigt: Waren noch 1977 $ 5,9 Mrd. Aufträge im Haus, so sind es ein Jahr später wertmäßig $ 6,681 Mrd.

Historisch gesehen war für die Hersteller von US-Verkehrsflugzeugen der Zeitraum, als man sogenannte „Ich auch"-Flugzeuge anbot, am schwierigsten: Die Boeing 737 konkurrierte damals mit der Douglas DC-9, die Douglas DC-8 gegen die Convair 880 und die Boeing 707 sowie die Lockheed L-1011 gegen die Douglas DC-10. Aber diese Zeiten sind vorbei. Nach allgemeiner Ansicht in den USA droht in der heutigen Beschaffungs-Ära den amerikanischen Herstellern die meiste Gefahr vom Airbus A 300.

Der gelungene Start des Airbus in den USA wird möglicherweise die Firma Boeing dazu bewegen, mit ihrer Flugzeugfamilie 767/ 777, über die wir auf Seite 35 in diesem Heft ausführlich berichten, endlich voranzuschreiten. Je länger das Unternehmen in Seattle mit der Ankündigung der Produktionsaufnahme an diesen Projekten zögert, um so mehr wird sich der Konkurrenzdruck verschärfen. Die anderen US-Unternehmen haben mit DC-9-80, L-1011-500, L-1011-400 bereits Aufmerksamkeit erregt. Boeing dagegen handhabt die Veröffentlichung von Basisdaten seiner neuen Flugzeuggeneration eher zurückhaltend.

Meiner Meinung nach könnte Boeing ca. die Hälfte des Marktes für ein 180- bis 200sitziges Verkehrsflugzeug auf sich vereinen, wenn man sich zum Go-ahead entschlösse. Sollte sich diese Entscheidung verzögern - sie wurde für Ende Sommer/Anfang Herbst dieses Jahres in Aussicht gestellt - oder sollte überhaupt kein Produktions-Entscheid fallen, dann könnte Amerikas Aerospace-Riese einen beträchtlichen Teil jener 68 Prozent des Welt-Verkehrsflugzeugmarktes einbüßen, den er jetzt innehat (diese Zahl basiert auf dem Auftragsbestand von 1977).

Es ist klar: Auf dem Markt für ein 200sitziges Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug wird der nächste heiße Kampf entbrennen. Bewerber um möglichst große Marktanteile werden Airbus Industrie, Lockheed, McDonnell Douglas mit ihren bereits veröffentlichten Projekten sein. Und schließlich könnte sich hier das JET-Konsortium bzw. Boeing mit der 767 hinzugesellen. Aber hier ist die Lage noch nicht geklärt.

Das erste Gefecht um den 200-Sitzer ist schon im Gang: Es geht um den United-Airlines-Auftrag. Die US-Fluggesellschaft wird zwischen dem neuen Airbus A 300 B10 und zwischen der Boeing 767 zu wählen haben. Und - wie es United-Präsident Richard Ferris ausdrückt - es werden der bessere Preis und die bessere Finanzierung sein, die die Entscheidung beeinflussen werden. Nicht die bessere Technologie. Norman Lynn

Letzte Änderung: 28 Juli 2003

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