FLUG REVUE August 1978: Airbus untersucht JET 1/2

JET 1 / 2

„Die europäische Airbus-Gruppe ist derzeit der größte Konkurrent Boeings", verkündete während der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung 1978 der Präsident von Airbus Industrie, Bernard Lathière. Diese Euphorie rührte sicherlich von der Eastern-Bestellung her, der langfristige Optimismus aber ist in dem Projekt JET begründet (Joint European Transport = gemeinsames europäisches Transportflugzeug): Airbus Industrie schickt sich endlich an, zusammen mit ihren europäischen Partnern eine lückenlose Flugzeugfamilie aufzubauen.

Airbus JET 1/2

Die Partner des JET-Projekts sind Aérospatiale, British Aerospace, Messerschmitt-Bölkow-Blohm und VFW-Fokker. Diese Firmen wollen mit den JET-Entwürfen die Lücke nach unten hin schließen, die auch die geplante kleinere Airbus-Version B10 noch offen läßt. Dieses europäische Mittelstreckenflugzeug soll insbesondere den Fluggesellschaften angeboten werden, denen der 280sitzige Airbus A300B2/B4 und der 200sitzige A300B10 zu groß ist. Ein Marketingteam der Partnerunternehmen besucht gegenwärtig 30 Fluggesellschaften, um deren Vorstellungen zu erfahren und ihre Vorschläge anzubieten.

JET wird in zwei Varianten angeboten. JET 2 bildet den Basistyp, der für etwa 160 Passagiere ausgelegt ist, während im verkürzten JET 1 130 Fluggäste Platz finden. Das Leergewicht von JET 2 beträgt 40, 8 Tonnen, das maximale Abfluggewicht 71 Tonnen. Die entsprechenden Werte für JET 1 betragen 37,9 Tonnen bzw. 62 Tonnen. JET 2 hat eine Reichweite von maximal 3335 Kilometern, während JET 1 3150 Kilometer weit fliegen kann. Durch zusätzliche Mitteltanks läßt sich die Reichweite auf 4630 Kilometer höhen.

In der Grundkonzeption ähnelt JET dem Airbus sowie seinen ähnlich dimensionierten Konkurrenzprojekten Boeing 767, Douglas DC-X-200 oder Mercure 200. Die beiden Triebwerke sind an Pylonen unter dem Flügel angebracht.

Vorgesehen sind neue, gemeinsam von General Electric und SNECMA entwickelte Turbofan-Triebwerke des Typs General Electric/SNECMA CFM 56. Die Startleistung des Triebwerks beträgt 10886 kp. Ohne die Grundkonstruktion und die Außenmaße verändern zu müssen, läßt sie sich auf 12474 kp steigern. Das Triebwerk zeichnet sich durch geringe Lärm- und Abgasbelästigung und niedrigen Kraftstoffbedarf aus. Bisher lief das Triebwerk über 4000 Stunden auf dem Teststand. Mit der behördlichen Abnahme wird im Oktober 1979 gerechnet. Ein Alternativ-Triebwerk kann bei Bedarf oder auf Kundenwunsch mit dem Pratt & Whitney JT10D angeboten werden.

JET 2 soll rund 30 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen ais vergleichbare, heute eingesetzte Strahlverkehrsflugzeuge. Gegenüber neuen Mustern mit Fan-Triebwerken wird eine Ersparnis von etwa 15% versprochen. Konkrete Vergleichszahlen sprechen von 13% weniger Treibstoffverbrauch gegenüber der Boeing 727-200 und 5% weniger gegenüber der Douglas DC-9-80. Weniger günstig sieht der Vergleich zwischen JET 1 und beispielsweise der DC-9-50 aus. Der kleine JET verbraucht nur 1 % weniger als die DC-9.

Zentrales Element der beiden JET-Versionen ist der nach neuesten technologischen und aerodynamischen Erkenntnissen konstruierte Flügel. Die Tragflächen sind nur wenig gepfeilt (24,75 Grad), die Spannweite beträgt 34,02 m (zum Vergleich: 727: 32,92 m, A300B: 44,84 m ). Der Flügel ist für eine Machzahl von 0,84 ausgelegt. Der Landeanflug soll mit Geschwindigkeiten von ca. 250 km/h durchgeführt werden. Der Rumpf hat einen Außendurchmesser von 3,91 m (727: 3,76 m, A300B: 5,64 m).

Im Inneren werden je zwei Sitzreihen mit drei Plätzen nebeneinander installiert. Durch ein „Großraumdekor" soll diesem Narrow-Body-Jet die Enge zumindest optisch genommen werden. Die JET-Partner sehen eine Reihe von Kombinationsmöglichkeiten bei der Bestuhlung vor, die den Betreibern des JET ein hohes Maß an Flexibilität versprechen. Dabei richtet man sich bei der Verplanung des nutzbaren Raumes nach den heute üblichen Standards.

Im Unterflur-Frachtraum werden Gepäckcontainer des 727-Typs untergebracht werden können, und in Nur- oder Teilfrachterversionen wird die Kabine zur Aufnahme von L07Standard-Containern und IATA-Nr. 1-Iglus ausreichen. Die Nutzlast des JET 2 wird mit 15 Tonnen angegeben.

Bei der Konstruktion der Zelle legte man Wert auf Langlebigkeit, Korrosionsverhütung und Festigkeit. Man rechnet mit einer Lebensdauer der Zelle von 50000 Flugstunden. Im geräumigen und großzügig verglasten Cockpit finden zwei Piloten Platz. Ihnen werden die modernsten Hilfsmittel zur Flugführung, Navigation und Kommunikation zur Verfügung stehen. Dazu gehören ein Autopilot auf der Basis eines Digitalsystems, fortschrittliche Blindlandesysteme und Geräte zur automatischen Schubkraftregulierung. Darüber hinaus sind die JET-Typen mit einem automatischen Bremssystem, einer energiesparenden Klimaanlage und einem leistungsfähigeren Hilfsaggregat ausgerüstet.

Die wenigen bislang vorliegenden Daten und Informationen versprechen ein modernes und vernünftiges Verkehrsflugzeug. Sicherlich ist dieses Projekt auch mit dem europäischen Potential an Wissen und Können in Konstruktion und Fertigung zu realisieren. Über seine kommerziellen Chancen aber kann man sich streiten:

Auch die Konkurrenz legte und legt in diesen Monaten ihre Pläne auf den Tisch, und fast alle zielen in die Kategorie der Mittelstreckenflugzeuge für 130 bis 200 Passagiere. Anfang der achtziger Jahre wird besonders der derzeitige Marktführer in dieser Klasse, die Boeing 727, von den großen Luftverkehrsgesellschaften ersetzt werden. Und alle Hersteller hoffen, mit ihrem Produkt an den 727-Erfolg anknüpfen zu können.

Boeing selbst bietet eine modifizierte 727 unter der Bezeichnung 757 an. Außerdem arbeitet Boeing an dem Semi-Wide-Body 767 für 175 bis 190 Fluggäste. Dieses besonders auf den amerikanischen Inlandsflugverkehr zugeschnittene Flugzeug ähnelt in seiner Konfiguration dem JET-Projekt. Wir haben in FR 7/78 ausführlich darüber berichtet.

McDonnell Douglas setzt nach Beendigung der „Liebesaffäre" mit der französischen AMD Mercure 200 auf seine bewährten Typen. Als erstes Flugzeug in dieser Klasse mit umweltfreundlichen und sparsamen Fan-Triebwerken und digitaler Flugleitung ist die langgestreckte DC-9-80 erhältlich. Später soll eine zweistrahlige DC-10-Variante (Werksbezeichnung DC-X-200) dazukommen, und gerade in jüngster Zeit wurden Details des Mittelstrecken-Projekts ATMR-2 bekannt, über das in FR 7/ 78 eine Meldung erschien.

Lockheed schließlich arbeitet an zweistrahligen, verkürzten Tri-Star-„Fassungen". Seitdem die Entwicklung eines völlig neuen Passagierflugzeugs über eine Milliarde Dollar verschlingt, ziehen selbst die großen amerikanischen Hersteller Modifikationen bestehender Typen vor. Das gestattet die Übernahme bewährter Komponenten, Verkürzung der Entwicklungszeit und Senkung sämtlicher Kosten. Daß das daraus entstehende Produkt preislich attraktiver angeboten werden kann als eine Neukonstruktion, wird wohl das größte JET-Problem werden.

Ob der gute Ruf, den sich der Airbus und seine Hersteller in kurzer Zeit erworben haben für den Erfolg des JET ausreicht, bleibt abzuwarten. Für die europäische Luftfahrtindustrie jedenfalls wäre es wichtig zu zeigen, daß sie mehr kann als Blickfänger für Luftfahrtausstellungen zu bauen und Zeugnisse papierner Konstruktionsfreude abzulegen. Zu beweisen, daß der Airbus kein Zufallstreffer war, wird allen Beteiligten nützen.
Text: Jürgen Wolter

Letzte Änderung: 28 August 2003

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