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Kampf der Giganten

Auch wenn die Boeing Company den Markt für Passagierflugzeuge mit mehr als 500 Passagieren für klein hält, will man ihn in Seattle nicht ohne Gegenwehr der A3XX überlassen.

Der Begriff Megaliner wird zur Zeit automatisch mit dem Airbus A3XX in Verbindung gebracht. Der europäische 555-Sitzer ist jedoch nicht das einzige Flugzeug in dieser Klasse. Boeing arbeitet an Versionen der 747-400, die der A3XX Marktanteile abjagen sollen.

Die Boeing 747 hat eine unerreichte Erfolgsgeschichte geschrieben. Seit mehr als 30 Jahren hat sie keinen Wettbewerber. Über 1100 Jumbos wurden bisher ausgeliefert. Und wenn Boeings Prognosen zur Marktentwicklung stimmen, dann lohnt es sich auch nicht, Geld für die Entwicklung eines Wettbewerbers zu investieren, da der Markt klein ist. Airbus Industrie sieht das anders. Ein direkter Vergleich der Marktvorhersagen beider Hersteller ist nur bei genauer Durchsicht der Daten möglich. Boeing betrachtet Flugzeuge mit mehr als 400 Sitzen als ein Marktsegment, während Airbus Flugzeuge mit mehr als 500 Sitzen als Marktsegment definiert. Erst in der Detailbetrachtung zeigt sich, dass Boeing für die Zeit zwischen heute und 2018 einen weltweiten Bedarf von 365 Flugzeugen sieht. Airbus sieht dieses Marktsegment deutlich stärker wachsen und prognostiziert bis zu 1200 Flugzeuge in dieser Kategorie in den nächsten 20 Jahren.

Entsprechend fällt Boeings Urteil aus: Der Konzern in Seattle glaubt nicht, dass ein solch kleiner Markt ein komplett neues Flugzeug rechfertigt. Stattdessen soll eine neue Version der 747-Familie die Bedürfnisse der Airlines befriedigen. Die vorgeschlagenen Varianten weichen von früheren Vorschlägen ab, indem sie auf ein durchgehendes Oberdeck verzichten.

In 2001 will Boeing, sofern Bestellungen in ausreichender Zahl eingehen, die 747X launchen. Boeing-Präsident Phil Condit sagte in Seattle: "Der formale Programmstart kann innerhalb von sechs bis neun Monaten erfolgen. Ich gehe davon aus, dass wir bis dahin zwischen zehn und 30 Bestellungen für die neue 747 vorliegen haben."

Drei Varianten hat der größte Aerospace-Konzern der Welt im Juni in Seattle den Airlines vorgestellt: die 747-400X, die 747X und die 747X Stretch. Die 747-400X kann als erstes Flugzeug der neuen Familie realisiert werden. Sie entspricht äußerlich der heutigen 747-400, wird innerlich jedoch einer Verjüngungskur unterzogen, um den Kunden mehr Reichweite oder mehr Nutzlast zu bieten. Im Rahmen der Modernisierung kommen auch neue Werkstoffe zum Einsatz, die das Flugzeug leichter machen als die heutige 747-400. So könnten Strecken wie New York - Hongkong künftig nonstop mit voller Nutzlast geflogen werden.

Das Cockpit und die Kabine würden - ein Programmlaunch vorausgesetzt - der denen der 777 angepasst. Diese 747-Version könnte bereits 2002 in den Airlinedienst gehen.

Als zweite Version will Boeing die 747X auf den Markt bringen. Ziel ist es, sie zum gleichen Zeitpunkt wie die A3XX herauszubringen. Für die 747X sind allerdings aufwendigere Arbeiten notwendig, um die gesteckten Ziele zu erreichen. Die Gesamtentwicklungskosten für die 747X schätzt Boeing auf etwa vier Milliarden Dollar. Aber, so Boeing-Finanzvorstand Mike Sears: "Diese Summe beinhaltet die Werkzeuge für den Serienbau. Wir werden kein Geschäft tätigen, bei dem wir nicht unseren Aktionären mehr Wert bieten als bisher."

Einen Großteil der Entwicklungsgelder wird die Auslegung und Konstruktion eines modifizierten Tragflügels verschlingen. Die Flügel sollen 17 Prozent mehr Fläche bekommen, um acht Prozent in der Spannweite wachsen und gleichzeitig 27 Prozent mehr Treibstoff aufnehmen als der Flügel der heutigen 747-400. Die Spannweite der 747X soll 69,77 m betragen, verglichen mit 64,44 m der 747-400.

Die 747X soll auch eine der 777 entsprechend gestaltete Kabine erhalten, die aber rund 442 Passagieren in einer typischen Dreiklassenauslegung Platz bietet. Außerdem würde im hinteren Teil der Kabine der Leerraum über der Passagierkabine genutzt, um der Crew auf Ultralangstrecken einen Ruheraum zu bieten.

Um die gewünschte Effizienz des Flugzeugs zu erreichen, sind neue Triebwerke unabdingbar. Zwei Muster stehen zur Auswahl: eines von der Engine Alliance, die von Pratt & Whitney und General Electric zusammen gebildet wird, sowie ein Turbofan von Rolls-Royce. Beide Muster stehen auch im Wettbewerb um den Antrieb der A3XX. Boeing geht davon aus, dass es den Ingenieuren gelingen wird, das Flugzeug trotz identischer Antriebe leiser zu machen als die A3XX. Alle Antriebe sind in der Klasse um 68000 lbs Startschub.

Als dritte Variante schlägt Boeing den Airlines die 747X Stretch vor. Sie wäre mit einer Dreiklassenkapazität von 522 Passagieren nur geringfügig kleiner als die A3XX. Die 747X Stretch soll einer um 7,10 m gestreckten 747X entsprechen und wäre mit 80,60 m Länge die längste 747 aller Zeiten. Länge läuft, dieser Seefahrerspruch soll auch im Flugzeugbau gelten. John Roundhill, Boeing-Vorstandsmitglied für Airliner-Entwicklung, sagte auf der Farnborough Airshow, die 747X Stretch werde nach Boeing-Untersuchungen im Vergleich zur A3XX in den Betriebskosten um zehn Prozent günstiger liegen. Außerdem lägen die Sitzmeilenkosten der 747X Stretch zwischen drei und fünf Prozent unter denen des europäischen Konkurrenzprodukts. Die Verlängerung des Rumpfes hat aber einen Preis: Die errechnete Reichweite der 747X Stretch liegt mit 14450 km um rund 2200 km unter der der 747X.

Boeing untersucht neben den Arbeiten an der 747 bereits sehr konkret die nächste Generation von Passagierflugzeugen. Unter der Projektbezeichnung Boeing 20XX entsteht eine neue Generation von Verkehrsflugzeugen in konventioneller Bauart. Sie konkurriert intern gegen ein sehr unkonventionelles Verkehrsflugzeugkonzept, das Boeings hausinterne Zukunftsabteilung "Phantom Works" entwickelt. Phantom Works erarbeitet Technologien, die jenseits der heutigen Art, Flugzeuge zu bauen, stehen. Das Nurflügelkonzept "Blended Wing Body" ist eines davon. Es wurde von McDonnell Douglas entworfen und von Boeing mit der Fusion übernommen.

Die Phantom Works haben zusammen mit der NASA ein Modell mit einer Spannweite von 3,5 m geflogen, das die aerodynamische Effizienz des Konzepts nachgewiesen hat. Als nächster Schritt wird ein Modell mit einer Spannweite von über elf Metern noch in diesem Jahr in die Luft gebracht.

Die FLUG REVUE sprach mit George K. Muellner, dem General Manager von Phantom Works. "Es kann drei Versionen des BWB geben: eine mit Platz für 250 Passagiere, eine für 450 und eine für 600 Fluggäste. Neben der aerodynamischen Effizienz ist ein großer Vorteil dieser Flugzeugkonfiguration, dass man alle drei Versionen dank der großen Baugleichheit sehr effizient fertigen kann."

Dass dieses Konzept nicht nur eine Boeing-interne Fantasie ist, beweist die Tatsache, dass der Konzern in den vergangenen Monaten rund zwei Millionen Mark ausgegeben hat, um die Akzeptanz eines solchen Flugzeugs und speziell seiner Kabine bei Passagieren zu prüfen. Diese Frage ist extrem wichtig für ein Flugzeug, dessen Passagierkabine die Ausmaße eines Ballsaals haben soll und ohne Fenster auskommen muss. An Stelle der Fenster können die Passagiere über große, individuelle Bildschirme ihren Blick nach außen richten. Außenbordkameras erlauben dem Passagier, dorthin zu schauen, wo er möchte. Muellner: "Die Versuche zeigten, dass die Bildschirme bei den Passagieren sehr beliebt sind."

Für die Verkehrsfluggesellschaften dürften die Betriebskosten an vorderer Stelle stehen. Und die sollen dank einer um 15 bis 20 Prozent besseren Effizienz weit unter denen konventioneller Flugzeuge liegen. Sollten die Werte erreicht werden, gibt es höchstens noch psychologische Hindernisse bei Airlines und Passagieren zu überwinden, die eine Realisierung einer solchen Flugzeugfamilie verhindern könnten.

Ging die NASA noch 1997 davon aus, dass ein Nurflügel-Passagierflugzeug frühestens 2020 in Dienst gehen könnte, glaubt Muellner heute an eine schnellere Verwirklichung: 2008 könnte das erste Mitglied der Boeing-Nurflügelfamilie fliegen und 2010 in den Passagierdienst gehen. Gegenüber der FLUG REVUE sagte er: "Die Technologie wird zu diesem Zeitpunkt bereitstehen. Ob ein solches Flugzeug gebaut wird, entscheidet jedoch allein der Markt. Entscheidungspunkte sind um 2005 gesetzt." Sollte sich diese Flugzeugkonfiguration im zivilen Bereich nicht durchsetzen, gibt es eine andere, militärische Verwendung. Muellner: "Die nächste Tankergeneration wird ein Nurflügler mit 18000 bis 20000 km Reichweite!"

Boeing-Präsident Phil Condit sagte gegenüber der FLUG REVUE in Seattle: "Die Frage ist einfach: Verstehen wir unsere Kunden besser als der Wettbewerb und sind wir in der Lage, schneller zu reagieren?" Die Antwort werden die Airlines in den nächsten Jahren geben.

VOLKER K. THOMALLA